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要使中国实现现代化，跻身于世界强国之林，必须对我国经济建设战略布局作出高瞻远瞩的科学研究和重大决策。加快环渤海地区的开发、开放和建设，就是党中央和国务院作出的跨世纪的战略部署。党的十四大指出，环渤海地区要加速开放和开发步伐。八届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》进一步明确，环渤海地区要发挥交通发达、大中城市密集、科技人才集中、煤铁石油等资源丰富的优势，以支柱产业发展、能源基地和运输通道建设为动力，依托沿海大中城市，形成以辽东半岛、山东半岛、京津冀地区为主的环渤海经济圈。
环渤海地区是我国今后极富活力的经济区域，它的快速发展对于进一步扩大开放，加快形成全国统一市场，带动周围地区经济发展，逐步实现共同富裕，具有重大战略意义。无论从现状还是未来发展趋势看，为了使这一地区的市场能量、开放能量、资源能量、科技能量和区位能量尽快得到充分、高效释放，必须加快这一地区的运输通道建设，特别是要尽快建设渤海跨海通道，使渤海海峡早日天堑变通途。
环渤海地区作为我国经济快速发展的重要经济区域，拥有丰富的资源、良好的经济基础和强劲的发展势头，有理由相信，环渤海地区在我国未来经济发展中，将扮演越来越重要的角色。该地区的交通运输设施已有一定规模，但总量不足、布局不尽合理的矛盾依然十分突出，仍是制约本地区乃至全国经济发展的“瓶颈”。
1.经济发展现状。环渤海经济区，包括河北、辽宁、山东、山西四省，内蒙古中、东部七盟市和北京、天津两个直辖市，陆地面积近112万平方公里，人口2.6亿，分别约占全国的12%和22%。由于地处东北亚经济圈中心地带，在国际社会越来越重视东北亚地区发展的大背景下，这一良好的区位优势，无疑为其参与国际经贸合作和技术交流，加快发展，提供了极为有利的时机和环境。
这一地区资源丰富，特别是对国民经济发展起关键作用的若干重要资源储量丰富，如煤炭保有储量占全国的1/3，石油约占全国的45%，铁矿约占全国的40%，铝土矿约占全国的40%以上，稀土约占全世界的80%以上，天然气、金、铜、海盐和非金属矿等资源在全国也占有相当重要的地位。农产品资源也很丰富，1994年粮食产量约占全国的23%，其中，小麦占全国的36%，玉米占41%，棉花约占1/4，油料约占29%，肉类约占24%，水产品约占27%。
本地区大中城市多而集中，以北京为中心，以天津、大连、青岛、烟台、秦皇岛等沿海开放城市为扇面，以沈阳、太原、石家庄、呼和浩特等省会城市为区域支点，构成了我国北方最重要的集政治、经济、文化、国际交往于一体的多功能、外向型城市群体。城市群体的繁荣，有力地促进了具有本地特色的区域经济的发展。科技发达，人才众多，也是本地经济发展的重要支撑力量。本区拥有的大专院校数占到全国的30%，高级科技人员也占到35%。突出的科技和人才优势是促进该地区经济持续快速增长的重要保证。
广阔的市场和经济腹地有力地拉动了本地区的经济，并将继续成为推动经济快速发展的潜在力量。环渤海地区人口众多，居民消费水平较高，现实市场相当巨大。同时，由于穿越俄罗斯西伯利亚和我国中、北部地区两条“亚欧大陆桥”的东边桥头堡都在本区，因而不仅具有广阔的内陆地区作为其经济腹地，而且还可顺利通达太平洋和中亚、中东、西欧地区，市场前景极为广阔。
上述有利的经济发展条件使环渤海地区成为我国经济快速发展的重要区域，本地区经济已具相当实力，在整个国民经济中具有举足轻重的地位。1994年这一地区的国内生产总值约占全国的26%，工业总产值约占全国的29%。丰富的资源为地区经济的发展奠定了良好的基础，这一地区拥有不仅对本地区经济发展而且对支援全国都有重要意义的资源加工能力，一些重要的资源型工业产品产量居于全国前列。1994年，原煤产量约占全国的一半，原油产量约占40%，钢铁产量约占40%，乙烯产量约占40%。棉纱和布的产量分别占21%和27%。
2.交通运输现状。总的说来，环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区，在我国交通运输中占有极为重要的地位。本区以占全国12%的陆地面积，拥有全国29%的铁路和20%的公路营运里程，而且环渤海湾市市有港，吞吐量超过100万吨的港口就有10多个，万吨级泊位数占全国的近45%。但是，这一地区的运输任务也相当繁重，目前，它承担着全国1/3左右的货物运输量和2/5以上的铁路短途客运量，是我国最大的粮食、原油和煤炭等出口物资中转基地，每年承担的外贸运输量占到全国沿海外贸运输总量的一半以上。
尽管如此，该地区运输能力仍难以适应该地区国民经济发展的需要。经济和社会的快速发展，形成了庞大的人流、物流和商流，使这一地区的铁路全面超负荷运行。环渤海湾地区客运常年超员70%—100%以上，货运满足率不到50%；主要限制口多达十几个，客货运输通过限制口的满率仅为30%—40%；特别是晋煤运输、进出关运输和沿海港口集疏运输受到严重制约，客货物资积压十分严重。铁路运输能力的严重短缺，使大量长途客货物资被迫经过公路进行运输，致使公路承受能力基本饱和，许多路段压车现象严重，汽车运行距离大大超过最佳经济运距。由于装卸和疏运能力跟不上，导致港口能力得不到充分发挥，压港压船现象十分严重。铁路的“瓶颈”制约，不仅使沿海大中城市的客货运输要走水路，而且相当一部分内地客货运输也改走水路，使得国内长途水运需求量剧增。渤海海峡两岸，特别是烟台至大连的短途水运需求近年来也迅速增长。空运由于投资大、运量小，能力增长有限，对于日益庞大的运输增长量来说，只不过杯水车薪而已。
需要特别指出的是，由于渤海海峡的阻隔和渤海海峡两岸的铁路路网构成不相协调，使渤海湾地区的运输矛盾尤为突出。渤海是我国最大的内海，长期以来，宽约57海里的渤海海峡，严重阻碍了海峡两岸的交通，使东北和华东、华南沿海各地的大量客货交流，或绕渤海湾“C”型运转，或短途倒装海运。这种运输格局不但在时间、运力和运输费用上造成巨大浪费，而且导致并加剧了交通和能源的双重紧张局面，极大地抑制了环渤海及沿海地区的经济发展。渤海海峡两岸铁路路网构成的不协调，进一步加剧了这一地区的运输供需矛盾，特别是加重了山海关这一铁路“卡脖子口”的负担，使山海关日益成为难以逾越的“天险”。渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达上亿吨，而海峡南岸则只有一条蓝烟线——胶济线，运能只有1000—2000万吨左右。这种格局，一方面造成北岸进出关运输不堪重负，另一方面造成南岸运输通道开发不足，使南岸大部分港口由于没有后方铁路而无法与北岸港口形成相互运输体系，不但不能分担进出关运量，反而迫使大量客货绕渤海湾“C”型运输，进一步加剧了进出关运输紧张局面。目前，山海关的铁路运输满足率只有30%—40%，严重阻碍了关内外经济的交流，制约了当地经济、乃至整个国民经济的发展。
总之，环渤海地区的运能与运量之间的矛盾十分尖锐，需要下大决心，采取有力措施，加以解决。总的思路是，建立渤海跨海通道，连接起海峡两端，使“C”型运输成为“I”型运输，形成渤海海湾地区的“O”型运输格局。