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1.全国政协副主席钱伟长的书面鉴定意见
（1）本课题是我国沿海地区南北交通和沿海经济发展中的最重要的课题之一。
（2）本稿所列举的各数据是在当前研究阶段中较为可靠的材料，地质气候等材料更加详实，在选择方案中有重要价值。
（3）关于国际有关轮渡和渡海隧道的经验也是很重要的，证明我国目前的技术条件是完全有条件来实现的。
（4）所建议的东西两通道的跨海方案，大体上是最好的选择。
（5）造价估计和经济效益估计还有可以商量改进的地方。例如：
①2号、3号、4号桥由于利用了猴矶岛、高山岛而拉长了40%建桥长度，是否还有更短的方案。
②是否可以把桥隧方案，分成两个阶段，第一阶段，先建桥，把隧道一段，放在较晚期进行。桥建成后，在北隍城岛建火车轮渡码头和滚装汽车码头。把轮渡水宽缩减到40公里左右，这样就大大缩短了渡海时间，可以在建完第一阶段跨海桥后到修完海底隧道前这一段时间中（约10—15年）受到这一工程的近期效益。
③缺少桥隧方案和轮渡方案实施和不实施这两种情况下，每年在货运和地区经济发展中的估计比较，在这一报告中只有定性的比较。
④在有了第一号大桥后，长山岛开发的旅游度假区以后的经济效益，没有估算。
⑤在开通了桥隧通道以后，山海关瓶颈松弛，这对于京津和东北交通的开发大有好处，在经济上怎样估计其效益，应予估计。
⑥这条通道以及沿海铁道的建成，对沿海战略防御以及各沿海港区的联合使用，将有更大的经济效果。
⑦不论怎样说，这一研究对我国渤海湾建设、东北和华东区的工业发展以及沿海（指渤海、黄海、东海）的经济发展十分重要，应请中央领导注意进一步组织研究，分步实施的方案。
1993年9月12日
2.《渤海海峡跨海通道研究》课题鉴定委员会成员发言摘要
对于这个课题，我感觉是很重要的，我来之前，做了一些准备。为了参加这个鉴定会，把其他一些会议辞掉了。
这个课题的意义，不仅限于山东省，也不仅是环渤海，对于我们国家、甚至整个东北亚都有很重大的意义。现在，我们国家人口是12亿，海岸线是1.8万公里，其中岛屿的曲线长度是1.6万公里，蕴藏很大的开发潜力。我国960万平方公里土地，人口众多，资源相对缺乏。但是目前人们的海洋资源意识是非常差的。应该看到，除了960万平方公里国土面积，还有360万平方公里领海面积；除了我们自己的大陆架，还有公海的资源开发问题。海洋资源如果能够深入研究，综合开发，前景是无法估量的。因此，海洋开发要提到重要日程上来。我们要向中央建议，把海洋开发作为一个大的系统工程，全面地、深入地、综合地、统一地开发。特别是海洋意识，要让全民知道海洋资源的重要性。
海洋开发要与陆地开发结合起来，互为依托，相互促进。这次鉴定的这个大题目，就属于这种情况，可以说是一个很有价值的题目。这个题目过去是不可想象的。30年代，我在上海工作时，到舟山去，那时当然谈不上开发建设了。以后，我们对舟山的要求，也仅限于一是国门，要站好岗；二是渔场，要多捕鱼；三是普陀山是佛教圣地，要保护好。根本想不到可以建一个国际性的深水大港，而现在提出来了。像我们这次提出来的大题目，把胶东半岛和辽东半岛联接起来，这也是时势造英雄，时势创奇迹。这是形势的要求，尽管还有许多问题，但都是可以解决的。我们只有以战略的眼光来考虑这个问题，这种战略眼光决不是议论议论而已，而是有着重要现实意义的。我和有的同志交换过意见，我们都认为这是一定可以干成的。9月下旬，我准备到韩国去开会，讨论东北亚合作问题，务虚的东西我不准备在会上讲了，重点讲这个有现实意义的大项目，提出来与国际有关方面合作。这次鉴定如果能把这个题目研究得更透彻一点，对我国沿海的扩大开放是有很重要意义的。来的时候，我请中科院地理研究所的同志画了一张沿海图，我们的大通道可以从图们江通日本海，从牡丹江下来通环渤海，再向南通上海。上海正在研究崇明大桥建设问题，正好与我们的大通道相吻合。这个研究报告，对于全国的开放和各种资源开发都提出了一些重要的思路，搞好了，对我们国家是一个重要贡献。
很荣幸参加这次会议，我谈几点意见。
这个研究报告提出了一项面向21世纪的伟大工程。这个工程的提出，是有深远历史意义和现实意义的。无论从哪个角度讲，开辟这条大通道都是必要的、必须的。从我国宏观布局看，它联结了两纵两横，沟通了渤海、黄海、东海，加强了东北、华北、华东及东北亚地区之间的联系。从交通方面看，它极大地缓解了进出山海关和南北运输紧张局面，改善了我国沿海公路、铁路和水运紧张状况，为解决我国交通“瓶颈”约束问题找到了一条新的、重要的通道。我看，这条通道是一定要建的，只是一个时间早与晚的问题。
从技术角度看，研究报告提出的跨海通道方案是可行的。东通道火车轮渡，技术条件成熟，投资也不大，马上就可组织实施。西通道蓬旅桥隧，一部分桥梁，一部分隧道，分解成若干个工程，技术上也是可行的，地质条件等方面也是允许的。
关键是一个资金组织问题。这项工程投资很大，什么时候干，取决于资金筹措。我看课题组提出的思路是对的，设想是可行的，资金来源也是比较可靠的。如果中央给政策，靠房地产增值筹一部分，靠吸引外商投资解决一部分，靠股票解决一部分，靠地方和各级政府支持一点，这个工程完全可以干起来。现在的问题是如何起步，把哪里作为突破口？我觉得，除火车轮渡外，第一步应先建蓬莱到长岛的第一座大桥。当前我们有这个条件和能力。这座桥施工难度不大，投资也不大，可以作为试验性工程为整个工程实施取得经验。其他的桥和隧道要继续做好论证工作。
总之，这个研究报告基础工作扎实，有胆识，有新意，有创见，是一个很重要的研究成果。但是，这项研究并没有结束，可以说是一个逗号或是分句，决不是句号。研究工作要继续深入下去。我相信，以山东的速度、烟台的速度，一定能够把前期工作搞好。
渤海海峡跨海通道，的确是一个面向21世纪的重大课题，是一项具有重大战略意义的软科学研究。课题组的同志仅用了10个月的时间，搜集了这么翔实的资料，进行了分析论证，提出了建议方案。研究的指导思想是正确的，研究方法是科学的，方案建议注重了可行性和可操作性。我同意马宾老、方磊司长的意见。下面，我从交通运输的角度讲几点意见。
第一，这一课题有重要的现实意义。大家都知道，现在交通运输是整个国民经济的瓶颈，特别是作为交通运输骨干和大动脉的铁路运输，紧张程度更严重。虽然进入90年代以来，从中央到地方以及铁路部门，都加大了铁路建设的力度和速度。特别今年以来，铁路部门更是组织了大会战，决战“八五”后三年，实现铁路大发展。但是，不管怎样，由于资金、人力、物力的限制，也只能在铁路的六大南北大通道中和最急需的项目中进行建设。比如我们知道的南北通道的重中之重京九铁路，还有要尽快打通的西北通路兰新复线和宝中线，以及煤炭外运京沈线、侯月线和完善华东铁路等，还有西南入海通道南昆线。“八五”后三年，我刚才列举的这些铁路建设即使全部完成，运输局面仍然相当紧张。这些项目只能使我国中部的南北方向、西北通路和山西煤炭外运的能力有较大的提高，运输紧张状况会有所缓和。但是，在我们国家东部沿海地区的南北方向上，特别是华东通路、进出关通路以及东北地区的铁路紧张状况还是要持续下去的。也就是说，经过“八五”这么大的努力，也不行。因此，“九五”期间，开辟渤海海峡通道以及建设相应的沿海铁路，对缓解我国东部地区的南北运输、华东地区铁路运输以及进出关运输和北方港口的集疏运，都有着重要的现实意义。所以，我们这个课题在这个时候提出来，对制订“九五”计划，并且在“九五”期间能够纳入计划，是非常重要的。
第二，跨海通道推荐方案提出的近期在烟台与大连之间兴建火车轮渡，是正确的，可行的；是从我们国家当前的经济实力和技术水平出发的，符合现阶段我们国家铁路建设的方针和规划要求。这一项目完全可以列入国家计划，并列为环渤海区域经济建设的重点。我们考虑，“九五”期间，要以建设大能力、大通道为重点，优化、强化路网结构。开辟渤海海峡通道是符合优化、强化路网结构这个目标的。“九五”期间，已经规划了11条大通路。这条通路也要纳入其中，就是说海峡北岸要改造哈大线，实现电气化；海峡南岸要改造蓝烟线，并向南经过石臼港，延伸到东陇海线上，与“八五”正在建设的新沂线接起来，直通到杭州，这样就形成了北起哈尔滨、南到上海附近的沿海大铁路。同时研究报告中涉及的德烟铁路，为了配合扩大海峡通道通过能力，也可以在“九五”计划中予以安排。研究报告的总体思路和涉及的相关线路，与我们的想法基本上是一致的，是完全可行的。另外，研究报告提出的“一次规划，同步实施，内外结合，规模发展”的方针是正确的，火车轮渡和铁路改造建设要同时展开。刚才我讲了，“八五”期间任务繁重，但是“九五”初期，完全可以建设这个项目。到本世纪末打通海峡通道和形成沿海大铁路的目标是可以实现的。
第三，中长期的桥隧方案是一个宏伟的工程，很鼓舞人心。但是各方面的难度肯定也是很大的。当前的重要任务是，要不间断的、扎扎实实的把研究论证工作推进下去，做好各方面的前期准备工作。有条件的话，也可以把蓬长1号大桥作为前期的、独立的试验性工程来建设，这样可以取得许多经验和数据。
总之，这个软课题研究报告的确是高水平、高质量的。这项研究不能就此停顿下来，要促使它不间断地进行，真正到21世纪实现这个宏伟工程。
我参加了不少全国性的大型工程的鉴定会，每一次会都留下许多问号，觉得有很多问题还没有解决，但又都通过上马了。有许多论证会论证了很长时间，也没有个结果。象南水北调工程，从40年代就论证，到现在也没有一个结果。再说三峡吧，有这样三句话：逼着上海人跳海，逼着重庆人上山，逼着“某个地方”的人滚蛋。可是怎么论证签字了呢？我以后找万里，说人大不能通过。万里表了个态说，专家们提出的疑义解决了之后才能开工。结果没有解决就开工了，总给人心里留下了一些不稳定的东西。
这次论证会我感觉开得非常痛快。我用一句话来说：天下事难就难在吼出第一声！现在这第一声吼出来了，回不去了。市长要支持这个事，省长要支持，铁道部和国务院及各部委都要支持这件事。这个历史起端是非常重要的。我参加了那么多论证会，觉得这个会是非常非常重要的。刚才大家谈了很多，我就谈一下起步的问题。
第一点，是否可先成立一个银行，可以叫渤海跨海通道投资银行或叫建设银行。成立起银行就可以大张旗鼓地筹措资金，发行股票。光靠国家拨一点或地方集一点是不够的。上海就争取了一个浦东银行，浦东开发起来了。这是马洪出的主意。我想，马老（指马宾）你能不能帮这个忙，也出个主意。
第二点，是否可先把蓬莱—长岛大桥建起来，这可与“海上山东”联系在一起，挂上钩。桥建起来就可进一步开发渤海。渤海7.8万平方公里，大约是1亿亩。水也是国土资源，而且是产出效益更高的国土资源。山东的耕地大约也是1亿多亩，如果把渤海利用起来，种水一亩等于种陆十亩。1亿亩的水面都种起来，不就是十个陆上山东吗？日本的濑户内海，约2万平方公里，而他们的产值比我们7.8万平方公里的渤海多了很多倍。我们的海水温度等条件还比他们好，为什么他们能做到，我们做不到呢？其中一个重要原因就是我们缺少桥式码头。从力学的原理来讲，桥与桥式码头是两个东西，不能混在一起，码头是码头，桥是桥。从交通角度上讲，鱼上了码头，就可以走你这个桥，这就促进了渤海湾的开发，与海上山东挂上了钩，这是海上山东的一个重要组成部分。
第三点，要系统研究，综合开发。特别是南北隍城岛之间海流很急，蕴藏着很大的发电能量。我去考察过，计算一下，可能超过目前山东1600万的总发电能力，说起来，三峡工程也无非就是1200万嘛。在这方面要花点工夫，更深透的研究。
总之，这个研究报告很好。一是有深远历史意义。在这样一个历史时期，提出这样一个问题，使大家很受震动。二是宏观与微观的紧密结合，具有开创意义，对各级决策都有重要参考价值，开辟了许多值得深入研究的新领域、新学科。多少年来，成千上万的人研究渤海湾，有许多东西没有提出来。这个研究报告系统地提出来了，所以具有开辟新学科的意义，对于我们学科建设很重要。研究报告的提法具有历史性、全局性，这个问题如果国家能够组织多学科深入研究下去，作用将是不可估量的。
总体上说，我们对这个课题持积极支持的态度，来参加会的本身就说明这个问题。报告我们看了，重大意义部分论证的很充分，很有说服力。我对后边的政策措施方面提点意见，因为这方面需要中央提供强有力的支持。从总体上说，这项宏伟工程是必要的，必须的。我同意专家们的意见，当前第一步先把轮渡搞起来，这是切实可行的。第二步统盘考虑，把桥隧搞起来，这需要中央和地方两个方面的积极性。特别是要把中央的积极性充分调动起来。当前，地方积极性很高，有了许多论证，希望中央给以政策推动。因为这个宏伟项目涉及半个中国的交通，意义十分重大，如果中央能够比较透彻地认识到这一点，积极性也应该是很高的。最近，中央实施财税体制改革，主要是加强中央对宏观全局的调控能力，强化重点建设。我们这个项目是宏观全局的，如果被确定为重点，就会得到中央强有力的支持，我们应该积极争取，把两个积极性结合起来。我有这样一个想法，为了取得中央的支持，要把重大意义更展开论述，特别要把舆论进一步造大，把意义向中央领导讲透。把有关材料加工整理后，可以直接上报中央。我想课题组应该提供一些更详细的资料，尤其是英法隧道没花政府一分钱，以及英法政府犹豫了上百年才建设等资料，这都是很好的例证。这项工程是符合国家改革与发展精神的，是符合投资结构调整方向的。但是由于这项工程投资量巨大，牵涉面很广，特别是提出了百万亩批租工程等，这容易造成一个假象，与正在清理的房地产热混为一谈，延误中央决策。当前中央宏观调控的目的，就是抽回重复建设的资金，集中用来保重点，而我们这个项目就是重点，是解决交通瓶颈约束的，应该得到支持。因此，要把意义进一步细化、展开，容易引起误解的方面要加工整理，向中央报一个精练的文字材料。关于资金问题，如果中央积极性高了，会通过财政返还制度等，加大对山东的支持。这项工程取决于两个积极性。中央作为积极支持的重点工程，自然会加大投资力度的；再加上地方积极性，这个项目就很快会有成果。我认为，这个项目是应该得到中央重点支持的。我觉得有一些东西，例如“百万亩批租工程”、“渤海海峡特区”等不一定要讲得这样透，事实上干起来后，就会产生那种效果，特别土地增值的效应是客观存在的。因此，在措施上要讲得更策略一点，重大意义要让中央领导更透彻地了解，这样就会得到支持，把这个宏伟工程干起来。
我是一个搞宏观经济研究的。看了这个研究报告之后，增加了很多知识。这个课题，可以说是山东省软科学研究中的一个重头戏，影响比较深远，研究的深度、广度和成果水平，都是比较突出的。我所接触的一些软科学课题，这可以说是最为吸引人的，完全可以得到较高的评价。刚才，很多专家提出了很好的意见，有些提示是很重要的。我们一定要周全考虑，讲究策略。下面，我讲几点具体建议。第一点，要搞得更实在一点，大话不讲。对于我们这项工程的意义和影响以及投入、产出等，都要搞得实实在在，这样可以更有说服力。这件事情，早晚要干，第一期也好，第二期也好，总会提上日程的。但事情做起来可能要难一些。我们国家要办的事情很多，这么大的工程，光靠地方也不行，要争取国家的支持，当然也可以吸引外资，通过开放来搞，这也需要中央同意。因此，现在我们宁肯把事情想象的难一些，要有长期奋斗的准备。第二点，要从现实起步，加快对火车轮渡的研究，先把轮渡工程干起来。第三点，工作上要充分考虑到这个项目实施后，会对我们这个地区的产业结构产生重大影响。项目实施过程中和完成前后，会带动一些新的产业和现在可能还是微弱的产业迅速发展。这要从现在着手，考虑产业结构调整问题，围绕工程的实施确立支柱产业。这些工作现在就可以做，要引起有关部门的注意。第四点，要狠抓舆论宣传，把这件事叫响。侯国本教授说得很好，“吼出第一声”。不但要吼出第一声，而且要不厌其烦的宣传，要让更多的人知道，特别是对上上下下的决策机关和领导，要让他们都知道。当前看，舆论十分重要，只有达成共识，我们的工作才能够顺利开展。
（1）建设渤海海峡跨海通道的总体思路和设想，是有胆识、有创见的。提出了一项面向21世纪的宏伟工程，具有重大的政治、经济和社会意义。
（2）课题难度大，涉及的学科很多，能够在10个月的时间内拿出这样的成果，是很可贵的，课题组的工作精神十分可嘉。研究报告的资料丰富，历史的、现实的、经济的、社会的、技术的、自然的、地理的、国际的、国内的，几乎所有应该涉及的领域，都有引证和表述。在引证的基础上，所做出的结论是正确的。特别是跨海通道的地位和作用是很有说服力的。远景规划的宏伟蓝图是十分鼓舞人心的。
（3）课题的设计严密合理。火车轮渡、桥隧和沿海大铁路网三个组成部分，总体构思和分项研究，并提出了分步实施的方案。我们认为，火车轮渡应列入近期决策方案，其难度不大，投资不大，技术成熟，研究报告所提出的“一次规划，同步实施，内外结合，规模发展”的方针是正确的。
（4）对课题的深化和拓展提两点建议。一是对跨海通道和沿海大铁路，要从国情、省情、路情出发，不仅要对要不要建，能不能建，什么时候建，用什么办法建作回答，还要有更完整的思路和建设方案。二是，政策方面，报告中提出的把工程推向国际市场，促进国际、国内合作的问题，相关地区和相关部门合作的问题，渤海海峡特区以及百万亩批租工程问题，均属重大政策问题，还需深入研究，精心策划，多方案选优，供各级领导决策。
第一，研究报告具有很强的战略性。报告是一帮“小人物”搞的，但是很有战略眼光，它不是着眼于一市一地，而是着眼于环渤海、国家经济发展全局，甚至于东北亚的合作。
第二，研究报告具有很强的系统性。它是运用系统论的方法，不是把这个通道作为一个孤立的工程去研究，而是把它放在一个大背景下去展开论证研究，因而具有很强的说服力。
第三，研究报告具有很强的可操作性，可以说是软科学不软，引用了大量的数据和中外建设实例，进行了翔实分析。可见课题组完成的课题，不是纸上谈兵，从开始搞，就是为了尽早进入实施，从各个方面为决策做了准备，很系统，很有说服力。
作为一个军人，我主要从政治军事方面谈一下个人的看法。政治、经济、军事历来都是联系在一起的。政治是经济的集中表现，战争是政治的继续。当政治不能前进的时候，需要用战争手段来解决问题。我们研究的跨海通道项目是个经济建设项目，但与政治军事有着密切的联系。主要表现在以下三个方面：一是，国防实力的增强有赖于国家经济实力的增强。这个项目是极大增强国家经济实力的，因而必然有助于国防实力的增强。现在军队现代化装备也是表现在钱上，特别是高科技武器装备，我们技术上达到了，但不能大量装备，因为没有钱。二是，从军事战略角度看，这个通道对我国东部交通网络可以实现捷径联系，明显地把沈阳、北京、济南、南京等四个战区连为一体。原来的联系比较靠后，主要是通过山海关和津浦线。有了这个前沿通道之后，各个战区的前沿防御会大大增强，而且横向支援也将更容易一些。三是，蓬旅桥隧对内长山防御的影响。建成这个工程，对守护京津只有好处，没有坏处。当然，建设的目的不是军事目的，但军事上确实有利可图。目前的防御是靠孤岛防守，机动性很差。建成桥隧之后，各岛联为一体，机动性增强，而且整个桥都可以作为工事，形成全线防御体系。因而，无论从局部还是整体看，对国防都是有利的。
现在面临的一个现实问题是，蓬旅桥隧上马涉及到长山岛的开放问题，这需要中央军委来批。对这个问题，我谈一些个人看法。长岛军事禁区仍然受传统军事思想和战争观的影响。从发展的眼光看，随着现代武器水平的发展，这种观念越来越受到冲击，军事思想也发生了很大变化。现在战争的“门坎”提高了，两国战争能不能打起来，第一要看利害冲突大小；第二要看有没有别的途径解决；第三要看能不能打赢；第四势必要打，还要看付出的代价大小。这就使现代战争的爆发很不容易。我国作为一个主权大国，未来一段时间发生大规模外敌入侵的可能很小。小战有可能，但一般波及不到这个地方，打到长山列岛更不可能。从地理条件看，这里的主要作战对象是日、美。俄罗斯近期构不成威胁。即使打也不一定钻到这个圈里打，战略空降，远程兵器及其他方向的登陆等方式很多。况且，现代战争也不是以攻城掠地为目的。现在各国的疆界早已固定，不像过去，一场战争吞掉一块版图。国际法是各国公认的，美国打了伊拉克，战争后不用说，就得撤回去。因而，现代战争观改变了过去那种本土防御的指导思想，不是守在家门口打。军事上有地理边疆和战略边疆之分。国力强了就可以延伸战略边疆，国力弱就只能守在家门口。美国是把全球作为他的战略边疆的。我们要把战略边疆前移，只有千方百计增强国力。这项工程是大大增强国力的，在目前国际环境下是可以干的。不能因为过多地考虑长岛军事价值而妨碍了这项工程。退一步说，即使长岛不开放，也有许多变通的办法，桥隧是封闭的，将来运营和施工都可采取相对封闭的措施来解决。我相信，随着时间的推移，国家不会因为长岛这样一个局部问题，而放弃这样一个跨世纪的重大战略性工程的建设。
我是搞公路桥梁建设的。看了这个报告，很吸引人，很受启发。我对这个课题很感兴趣。我觉得作为市一级政府的非工程技术人员，写到这么一个范围和水平，是很值得钦佩的，各个方面都很有说服力。这个题目是一个综合性大交通题目，可以极大促进北方的交通，极大推进环渤海及沿海地区的改革开放和经济发展。这是我国当前一个很重要的题目。我国近年来桥、隧建设很多，也很成功，特别斜拉桥已达到或超过世界一流水平。70年代以来，斜拉桥跨径由几十米达到600多米，刚修好的杨浦桥是世界第一的，设计水平和施工水平是世界公认的。现在珠江上正在建设吊桥，虎门大桥跨径888米，三峡桥是900米，江阴大桥是1340多米，这些在世界上还算不了什么，但标志着已经向世界先进水平迈进了。隧道方面也正在起步，虽然在海湾上修隧道尚无先例，但是随着发展，我国不会比其他国家逊色，我国的技术力量肯定可以独立完成的，并且搞这个项目的同时，也将促进我国交通技术的发展，带动我国许许多多学科体系的建立和发展，使我国的技术水平达到一个新的层次。所以，这个题目出得很好。刚才，铁三院专家提出希望承担这项设计工作，我们作为山东省的交通规划设计单位，也要积极地参与这项工程。
我感觉这项工程最主要的是财力问题。解决财力问题办法很多，但我认为不能按常规来考虑。这次我在三峡碰到我的老师，他说从50年代起研究到现在，三峡工程上马了他也退休了。所以我们这个项目不能按常规，不能把时间拖得太长。这项工程上去后的效益是不用怀疑的。日本连结四岛的桥隧100多公里，投资大约1000亿日元，现在早就收回投资了，对这项工程的评价相当高。当前的关键是解决财力问题，要通过引进外资等一些新的途径，这样建设就会加快。
参加这次鉴定会，我还有一个很深的体会，就是以前对软科学研究不很重视，今后要特别重视。规划的好，把各方面问题从理论上研究透了，遗留的问题就少，硬项目上得就快。这次论证之后，要看上面的决心了。我觉得即使硬项目暂不上，软科学研究也要上去，从各个方面作好论证。如果这方面研究得力的话，就能促进这个项目早上。
另外，环渤海高速公路枣庄到德州段，山东省计划“八五”期间搞完，这对我们这个工程也是有利的。关于蓬旅桥隧，最好是一次规划好，然后分步实施，工期不能拖得太长。先上蓬长1号大桥的时机要选好。
这个研究报告从多方面论证了跨海通道的必要性，不是仅仅局限于交通方面，而是对沿海开放、经济开发及我国的政治、军事等都有全面阐述，说服力很强。
研究报告推荐的东、西两通道，我认为都有必要，只不过时间上有先后之分。当前看，先上火车轮渡是可行的，必需的。我们铁三院正在搞进一步的研究，特别是对运量作进一步的定量分析。初步估计，东北地区与华东地区50%的运量可以从这条通道走。我们按最低的运量、最高的投资额测算了一下效益情况，是很可观的，动态投资回收期不超过10年，评价是很好的。当然，最佳运距、运输价格、运量等方面还需进一步研究，但这些都不影响我们下决心。轮渡运量的弹性很大，发展潜力也很大，只要有足够的船和相应的码头，就可以不断增加运量，满足需求。
这个研究报告对我们国家是一个重大的贡献。政府机关工作人员搞出这么一个现实的大课题，是很了不得的。这个课题提出的本身就是一个贡献。大家都知道，铁路运输本来就很紧张，可是现在从东北到华东要绕行2000多公里。本来走1000公里就可以了，那1000公里是无用功。一面是紧张，一面是浪费。造成这种状况的原因，就是海峡阻隔。现在这个问题提出来了，说适时也可以，说晚了一点也可以，再早一点提出会更好。所以，我们不能再等了，要抓紧实施。今天，国务院智囊班子和国家计委的同志都在这里，我建议要抓紧组织实施，把这个项目早日干起来。
渤海海峡的东通道火车轮渡，烟台市通过信息渠道上报到朱副总理，朱副总理批给铁道部，铁道部批给我们三院。现在可行性研究报告已经完成了，很快就会干起来。同时，我想西通道也要早日启动。烟台、蓬莱、长岛能不能再做些贡献，把1号蓬长大桥建起来，这对于整个西通道的建设，肯定有重大的促进作用，这会促进国家有关部门把蓬旅桥隧纳入计划。从这里的条件看，建1号蓬长大桥并不是很难的。如果给我们铁三院做，我可以说，用一年的时间拿出勘测设计报告和施工图来，二年多的时间完成施工，四年的时间就可以交付使用。这差不多是一届政府的任期，是本届政府为子孙后代做的一件千年万年的大好事。这个桥不很大，不很长，技术上不是很复杂，投资看来也不是很多，完全有条件建起来。本届政府如果经过几年的努力，把这座桥建起来，这是人民千百年来的希望，是一个巨大贡献。从山东省和烟台市的经济实力来看，这是完全可能的。只要下决心，就有希望。如果决心下了，我们铁道部设计三院请求接受这个任务，我们将组织一流的工程技术人员，尽快把施工图搞出来。对于铁三院来说，搞轮渡稍有点隔行，但搞桥隧却是我们的老本行。下一步，我们要接着烟台市已有的贡献和工作基础，继续往下做好桥隧工程方面的工作，希望国家能给我们这个机会，把下面的工作做得更快更好。
关于总体评价问题。烟台提出渤海海峡跨海通道的问题，是有历史意义的。研究报告站在战略的高度，提出解决现实问题的办法和途径是很有眼光的，对我们是一个启发和鼓舞。从我们舟山来说，也提出了海岛港口如何与大陆通道衔接的问题。这个工程的提出，对我们是一个启示；这个工程的进展，对我们是一个推动；这个工程的完成，对中国沿海的腾飞有着战略意义。我们现在正在考虑舟山同宁波的跨海大桥，9公里海面，21公里长度。并且还在论证与上海的联接，90公里的管道。随着三峡工程完成，上海必然要寻找一个深水外港，因为上海港变浅。上海市长到舟山考察说，今后势逼我们上海要“跳海”，跳海就要跳到舟山来。
关于技术问题。渤海海峡跨海工程，技术上是可行的。对于跨海桥隧的技术问题，我们请同济大学的桥梁专家论证过。你们这里的条件比我们好得多。一是深度，舟山是110米，你们是20—30米；二是地质，舟山是泥层，你们是岩石；三是桥的高度，你们这里留出了老铁山水道作主航道，所以桥不用很高，而舟山大桥则需给5—20万吨大船留出航道，桥高至少40米。四是桥的跨度，你们这里水浅，所以跨度可以按最优方案设计，可以节省不少投资。而我们那里水深，必然跨度要大，投资也大。从以上条件看，渤海跨海大桥完全可以立足国内技术解决，并且，随着杨浦大桥、南浦大桥的建成，我国建桥技术和施工能力发展越来越快。我们建造舟山大桥的劲头越来越足。
关于资金问题。我们舟山与这里相比，差距就更大了。一是穷，二是地方小，三是地方性项目。但是只要调转思路，还是有办法的。我们舟山大桥及集装箱码头总投资约45亿元，前期设计费用是珠海的一家公司出钱搞的。为什么呢？谁投资谁受益。因为他们从广东一些大桥的投资中尝到了甜头。据他们讲，靠收过桥费，三年多一点就收回来了。包括我们那里的一些华侨也纷纷提出投资要求，条件是收过桥费20—30年。所以国外一些投资者愿意搞这样的工程，投资风险小，收益大，并且随着交通量增加，收益稳定增长。今年8月，新加坡一家公司要求建我们这个桥，我们市长也去考察了，达成了意向，最近他又邀请了马来西亚的客商一同来，谈判条件是，大桥经营期45年，再给他3000亩土地，按照当地价格买下来。美国一个财团闻讯也赶来洽谈。你们蓬旅桥隧意义重大，又处于优势区位，经济效益肯定更好。我相信，只要一宣传，国外投资者肯定会很多。解决资金问题确实有一个思路问题。今后搞大项目，是走计划经济的路子，还是走市场经济的路子，还是两者的结合？选准路子很重要。目前，我们国家有些事情往往这样，国外投资者很积极，而我们则因为这个关、那个关过不去而扯皮。
关于起步问题。这样一个大的工程，要马上全面展开是困难的。应该围绕这一宏伟目标的实现，做好总体规划，选准突破口。首先从火车轮渡起步是适宜的，先把这条通道打开，把铁路接起来，扩大它的运量，增强资金积累能力，为兴建桥隧奠定基础。
关于运量的看法。这里面有一个怎么算的问题。我们舟山现在每天汽车轮渡不过700多辆，建成大桥后，按增加10倍，也不超过1万辆，这是一种静态孤立看问题的方法。带着这个问题，我们到香港和珠江考察过。香港到九龙的两条隧道是8车道，每天通过12万辆车。在隧道没通之前，这里通过的车辆也是很少的。如果我们的深水外港建起来，通过舟山大桥的车辆肯定不是常规增长。因此，对运量问题要辩证看，只要大方向正确，是条大通道，运量是不成问题的。
我来前仔细看了研究报告，觉得很受启发。归纳起来主要有三点。
第一，山东省、烟台市的战略眼光确实很远。十一届三中全会之后，提出发展沿海工业，当时沿海工业都是比较孤立的，相互间缺少铁路联系，大部分是“断头路”，发展受到很大制约。这个思路提出来，把沿海铁路、公路接起来，这是一个有历史意义的飞跃。它涉及半个中国，今后沿海地区的工业也好，商业也好，开放也好，就不再是单独的行动了，而是整个一片。
第二，谈一下我国的三个海峡。目前，台湾海峡的政治条件不成熟，这条通道暂时不能搞。琼州海峡通道前段起步比我们早，轮渡已经立项了。我们渤海海峡通道起步晚一些，但是从地位和作用来看，这两个海峡通道的影响和意义绝对不一样。琼州海峡通道只是解决一个省的问题，而渤海海峡通道则是关系半个中国。所以，我觉得国家应该集中精力抓住渤海海峡这个通道，它的影响太大了。现在，我们受山海关的制约太大了，国家只有集中人财物力打开这条通道，才能解决制约问题。
第三，研究报告推荐的东、西两通道是完全合适的。当前从轮渡起步，我们正在马不停蹄的加班工作，原计划年底完成可行性研究报告，现在稿子已完成，9月20日后就可以分发讨论。即使这样，我们排了一下时间表，最早也得到1998年通车。明年勘测设计，后年动工，工期3年。但是从需求看，火车轮渡即使现在投入运行，也不算早，山海关把我们的脖子卡得太厉害了。我们起步得太晚了。所以，蓬旅桥隧的起步也要早一点，如果现在展开研究论证工作，马不停蹄的干，从论证到勘测设计，到通过，到施工，没有10年时间是不行的。火车轮渡上去后，可以发挥很大的作用，潜能也是很大的。蓬旅桥隧建成后，两者也是不矛盾的，各有各的用处。因为那时候沿海和环渤海就不是现在的样子了，运量是很大的，甚至还要建设环渤海轮渡网。所以，我很同意大家的意见，当前轮渡要抓紧干，蓬旅1号大桥也要抓紧工作，两者都不能放松。总之，这个软科学研究报告的结论是可行的。
接到这个研究报告后，我立即被课题的内意所吸引，边读边学习研究，概括起来有以下几点看法：
第一，课题的提出是大胆的、有战略眼光的。站得高，看得远，抓住了制约我国现代化建设进程的主要矛盾。解决我国的交通瓶颈问题，符合国家的长远发展战略，符合产业政策。看了这个前期研究报告，好像看到了蓬旅桥隧的“桅杆”。
第二，该研究报告的立论根据是充分的。解决环渤海及我国东部沿海地区的交通瓶颈为世人所关注。从研究报告所列举的大量数据看，目前这一地带铁路运输紧张，公路运输鞭长莫及，海峡短途水运“得不偿失”，航空运输还需一个较遥远的解决过程。跨海通道及沿海大铁路方案的提出，为从长远上解决这一地带的交通瓶颈问题提出了新的思路。
第三，论证是建立在科学的分析研究基础之上的，是很有说服力的。尤其在报告的推荐方案研究中，对地理环境、技术可行性、经济效益评价、兴建时机与步骤等论证，资料占有比较齐全，数据翔实，对陆地和海域中的各方面情况都作了考证，叫人看了觉得整个研究报告可信、可行。
第四，研究报告中提出的政策措施基本是可行的。作为发展中的国家，搞这么大的跨世纪工程，确需统筹研究，从全方位、多视角上综合考虑。研究报告中关于把这项工程推向国际化轨道、关于建立综合开发与积累机制、关于开展国际合作、关于协调相关省市行动、关于国家给予必要的政策扶持等，我认为基本上是可行的。
第五，该报告作为整个跨世纪工程的前期研究报告，我认为它的说服力、宣传力是很强的，基础是牢固的。因此，建议在广泛听取各方面专家学者的意见基础上，进一步修改完善，尽快提交有关领导机关和领导人参阅。
参加这次渤海海峡跨海通道论证很荣幸。以前我作过蓬旅滚装运输论证，通航后，效益十分明显。可以预见，蓬旅桥隧建成后，对整个东部沿海以及全国经济发展的推动作用，肯定很大。刚才，我和几位专家交换过看法，认为市政府的几个年轻人搞这么一个研究报告，层次这么深，范围这么大，时间这么短，完成这么大的工作量，作为我们搞工程技术的人，都感觉很钦佩，成绩很可观，我们要向这些年轻人学习。其他方面别的专家都讲了，我不再重复。只讲一个想法，就是近期先上火车轮渡，上去后再考虑蓬旅桥隧。蓬旅桥隧工程量大、难度大、投资大，因而，决策也需要更深入的论证，拿出更详细的研究报告。我希望下步把国家级的课题研究继续搞深入，这会有益于这项宏伟工程的早日决策。
这个研究报告有着重要的现实意义和深远的历史意义，写得确实很好。为了把这个理想变为现实，当前应作好以下几项工作：
一要广造舆论。在咱们国家有这么一种现实情况，就是谁能把事情喊得很响，总能把事情喊成了。我们要充分发挥舆论的作用，利用各种宣传工具，广泛宣传，包括国家领导人、各级各部门和全国人民都要达成共识。要造成这么一种声势，就是渤海海峡通道非要尽早通开不可。这样对推进这项宏伟工程就有利了。
二要调动多方面积极性。这样大的一项工程，光靠我们烟台市、山东省是不行的，还要有辽宁省、大连市的积极性，更重要的还要有国家的积极性。国家和地方的积极性都调动起来了，事情就好办。还要有全局观念。无论从省里还是市里都应站在全局的角度把重点突出起来。近几年，山东省各地都上港口，现在全省24个港口，吞吐量还不如大连一个市。什么原因呢？家家都想上，但又受诸多因素限制，投资分散，形不成规模。
三要围绕通道建设及早作出产业结构调整规划。这项工程的实施必定会使周围地区的产业结构发生重大变化，不能等桥隧建了再考虑这个问题。现在就应该着手，超前把总体规划、城市规划和产业规划拿出来。
作为这个课题的意义，大家已经有共识。国家计委和铁道部也准备把这个项目列入计划。现在铁道部搞的规划有三个层次，第一个是主干道，第二个是辅助通道，第三个是地区开发性的铁路。我们这个通道是高于第二个层次的通道。具体讲，还应积极分析一下通道对地区经济的影响。有些通道对地区经济的促进是明显的，有些则不是，这里面有一个如何围绕通道调整产业结构，得到更多实惠的问题。再是，东、西两通道作为一个通道的提法比较合适。从实际操作来看，先上轮渡，运量达到一定的程度，桥隧就可以取代轮渡。轮渡则成为一个辅助性的、预备性的通道。另外，决定一个项目能不能上以及何时上，关键要看它的运量。这条通道上了以后，它的吸引范围是什么？相应的铁路配套改造要跟上，东北的断头路要接起来，南端新长线通了以后，也要接过来，再往南去宁波、到潮州、温州、福州、厦门等，这些项目都是“九五”甚至下世纪的项目，都应通盘考虑。最后，讲一下建设资金问题。现在大部分是合资建设，就是中央和地方合资建设。铁道部已表态愿与山东、辽宁合资建设，这个方向是对的。不管将来搞股份，搞联营，或是吸引外资，都要大家一起来搞，这是比较现实的。对于下一步工作，我认为，轮渡应尽快转入筹措资金和立项等实质性工作。桥隧还要进一步深入研究，在完成国家课题的基础上，再转入实质性阶段。
3.国家计委政策研究室关于《渤海海峡跨海通道与中国沿海大铁路》研究课题的评审意见
该课题在有关方面的热情支持下，经过一年多的深入研究，取得了可喜的成果。整个课题研究立意大胆新颖，构思合理明确，论证充分有据，方案比选比较全面，为我们“九五计划和到二〇一〇年社会经济发展规划”的研究工作，就如何解决沿渤海地区的交通运输紧张，促进该地区发展等问题提供了宝贵的新思路和很有分量的可供选择的对策措施建议，很有帮助。我们希望并支持烟台市、山东省在此工作基础上，在兄弟省市的密切配合下，继续努力，把研究成果再深入一步，为国家的决策提供更深入的研究成果。
4.全国著名隧道专家、黄河隧道总设计师董国贤谈渤海海峡跨海通道的九个世界之最和十大效益
渤海海峡跨海通道将成为中华民族引以自豪的宏伟工程。它为我们向多个领域的世界之最冲击提供了重要契机，并将产生巨大的经济效益和社会效益。这里，我仅从建设海峡隧道桥的角度，谈一下它将创下的九个世界纪录和由此而产生的十大效益。
九个世界之最是：（1）世界上最长的海峡隧道。总长度约110公里，其中，穿越海底距离约85公里。（2）世界上投资最省的跨海隧道。如果采用水下隧道桥的形式，总投资可控制在400亿元（人民币）以下，每公里投资仅需0.5亿美元（约合人民币4亿元），大大低于日本青函隧道1亿美元（80年代中期价格）和英吉利海峡隧道3亿美元（90年代初期价格）。（3）世界上通车量最大的海峡公路隧道。从这里的条件看，可设计成为6—8车道公、铁合并水下隧道桥（6车道公路、双车道地铁）。每天混合车流量可达8—11万辆。（4）世界上第一个水中桥、隧、舟三结合的新型隧道桥结构形式通道。（5）世界上埋深最浅的特大海峡隧道。（6）世界上抗灾能力最强的全天候海峡隧道。它可有效地抗御地震、风、雨、雪、雾、海啸及万吨级沉船和战争的破坏。（7）世界上施工期最短的特大海峡隧道工程。总工期约需8年。（不含试点工程）（8）世界上通风口跨度最大的水下隧道。跨距可达3—5公里。（9）技术措施创世界一流水平的跨海工程。主要包括十大技术措施，①导引推拉就位法。②优化仿生浅埋隧道结构断面。③刚柔活接头。④自防水复合衬砌防水措施。⑤减震、隔震、减灾隧道纵横断面安全技术措施。⑥深水急流抗冲击优化仿生稳定潜伏隧道衬砌结构形式。⑦深水急流中施工新措施。⑧长距离送排风技术。⑨安全行车自动控制指挥技术。⑩备用列车大型、风力发电机组电站或分设几个大型柴油发电机组技术等。
十大效益是：（1）直接经济效益。每年车辆通过隧道的收入可达300亿—400亿元。（2）交通效益。可大大缩短环渤海及我国沿海地区的运输距离，节省大量运输费用。（3）海洋开发效益。可将渤海湾变成中国的内陆湖，水产养殖、能源开发获得极大地发展。（4）旅游效益。选择部分区段，用玻璃钢材质敷设顶盖和两侧；风井施工基地等可全部开发为旅游景点。（5）战备效益。隧道桥的防护能力及功能，在不增加经费的条件下，成为超级人防工程，成为战时的水下“交通生命线”，保证我军快速机动作战的要求。同时，隧道内可成为我军的“隐蔽飞机库”。（6）土地增值效益。隧道桥工程，可有效地带动海峡两岸和长岛县土地级差地租的大幅度升值，海峡中的30多个岛屿，均可成为“寸土寸金”的宝地。（7）市场效益。便捷的通道，可较好地把东北、华东直至华南三大市场融为一体，加速发展社会主义市场经济。（8）社会效益。可全面带动沿线各地国民经济各个行业的快速发展，并大大增加推动其发展的后续力量。（9）高科技效益。隧道桥技术在渤海海峡的广泛应用，将填补国际空白。实践中积累获得的大量技术资料，将成为中华民族的宝贵财富，成为世界建筑史上的一项专利技术。（10）轰动性效益。工程的建设和完成，将向世人充分展示中国人民征服自然的雄伟力量，成为中华民族增强国力、弘扬国力的一大壮举，必将在国内外产生深远的影响。