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1.地理环境条件分析。烟台市和大连市隔海相距89海里（165公里），是联结两大半岛对岸最大城市、最大港口的最短距离，且分别是哈大铁路、蓝烟铁路和即将兴建的德烟铁路等三条铁路线的终点站，交通枢纽地位十分突出。两市均有深水不冻港和储有兴建深水大港的港址，可以满足兴建大型铁路轮渡码头的要求。整个航线海底地形比较平坦，平均水深30米左右，没有危及大型船只行驶的岛礁。气象、水文条件适宜（见表6-1），基本可全年通航（受风和雾影响停航日不超过30天）。
表6-1 烟大航线气象、水文、地质情况表
2.技术可行性分析。从国外实践情况看，跨海火车轮渡已属一项十分成熟的技术。从国内情况看，亦有跨长江轮渡的成功实践。因此，从总体上讲，开辟烟大铁路轮渡航线不存在技术上难以克服的障碍。
鉴于我国首次搞跨海火车轮渡，在技术上和经验上与国外发展水平有较大差距，为便于起步，提高成功把握性并保持一定的起点高度，我们应充分借助对外开放条件，把国内的成功经验与国外的先进技术和设备相结合，利用外力提高自己，尽快缩短与世界先进水平的距离。在渡轮船型设计上，不宜过小也不宜过大，应以中型渡轮起步，5000吨级左右为宜，即每渡载一整列火车和50辆标准载重汽车，稳定性要求抗8级风。在引进消化的基础上，中长期逐步向多层体、大吨位渡轮发展，赶上或超过世界先进水平。在港口设计上，应面向未来按照南北交通枢纽大港的要求进行规划。现有港口已经十分拥挤，修修补补不仅投资大、效益低，而且也无法适应将来枢纽大港发展的要求，因此，应辟建新港址作为铁路轮渡专用港。原有港址应主要向远洋外贸港发展。新辟的铁路轮渡港，起步要按照每年吞吐2000万吨的能力设计，将来逐步达到5000万吨的吞吐能力。（见表6-2）
表6-2 烟大铁路轮渡运量规划表
注：中长期逐步发展万吨级渡轮，减少5000吨级渡轮数量。
3.经济效益评价。
（1）渡轮投资。按目前国内建造水平估算，每艘5000吨级渡轮造价约需6000—7000万元。若从国外购买“二手船”，比自造新船可节省投资40%，约3600—4200万元左右。目前，日本、英国、法国、瑞典、丹麦、挪威和德国等，均有铁路渡轮更新，我们可通过购买、租赁、合资等多种形式与之商务合作。初期营运，以五艘渡轮计算，自造新船约需投资3—3.5亿元，购买国外旧船约需投资1.8—2.1亿元。
（2）港口投资。据铁道部第三勘测设计院初步估算，第一期工程约需投资10亿元左右。
（3）运营效益。按200公里运营里程计算。（见表6-3）
表6-3 轮渡运营经济效益评价表
运营总收入主要由五部分组成：一是铁路基本运费，根据现行铁路货物运价规则中整车运价率，参考海峡间运输的主要货物运价号计算，每吨公里货物运费收0.06元。二是铁路建设基金，暂按每吨公里0.02元计算。三是轮渡费，按铁路运费的65%计算，每吨公里货物收0.04元。四是汽车渡运费，以5吨标准货车计算，平均每辆收费500元。五是其他收入，按铁路基本运费、轮渡费、汽车渡运费的6%—7%计算。
运营总支出，主要由港口、铁路引线及待渡站、渡轮三部分的运营、管理、折旧、维修、营业税金等构成，约占总收入的45%左右。
由表6-3可以看出，烟大铁路轮渡的经济效益是十分显著的，特别是伴随运输规模的扩大，年运量达到2000万吨以上之后，经济效益更为突出。按年运量达到2000万吨时的经济效益计算，靠自身运营利润仅需5—6年即可收回全部投资；按投资实际回收期计算（包括建设工期、贷款偿还期等），至多10年左右即可。如果采用租赁、合资或购买国外“二手船”的方案，投资回收期还将缩短不少。
（4）综合效益。主要表现在四个方面：一是缩短运距，节省运费。烟大铁路轮渡可使东北地区与山东、华东沿海地区之间的铁路运距平均缩短800公里，按每年2000万吨运量计算，可节省运费9.8亿元左右。二是减少装卸损耗，节省装卸费用。按每年2000万吨计算约13亿元。仅以上两项节省的费用，1年就可收回全部投资。三是加快资金周转，提高资金利用率。按2000万吨运量、每吨物资1000元计算，则可使200亿元资金比轮船运输加快周转12次，节省利息支出相当可观。四是节省土地，节省投资。与修建200公里的铁路比较，可节省土地1.2万亩。因此，无论从那个角度看，烟大铁路轮渡的经济效益都是显著的。早修一年就相当于早得数条烟大铁路轮渡线，晚修一年就等于丢掉数条烟大铁路轮渡线。
4.兴建时机与步骤。总体上看，兴建烟大铁路轮渡工程的时机已经十分成熟。当前，我国已进入一个交通大发展的“黄金时期”，特别铁路、港口是国家产业政策倾斜扶持的重点。朱镕基同志反复强调，为保证国民经济再上新台阶，近几年要千方百计打通几条战略大通道。今后几年调整经济结构，最关键、最重要的是加强基础设施建设，特别是要大搞铁路、港口等基础建设。为确保这一目标的实现，国家对铁路运价进行了改革，设立了铁路建设专项基金，并提出凡效益显著的项目，要钱给钱，要外汇给外汇。今年初，兴建烟大铁路轮渡工程的建议，由烟台市政府通过信息渠道上报国务院后，立即引起朱镕基同志的重视，批示计委和铁道部予以研究。国家计委立即将该项目补充到《环渤海地区经济规划要点》中，并列为六大重点建设项目之一。国家科委将该项目列入1993年度国家级软科学研究重点。铁道部、交通部、烟台市、大连市已达成共同开发兴建协议，并展开了前期准备工作。总之，从中央到地方积极性空前高涨。这项工程投资数额不大，我国国力完全能够承受，再加上沿海的对外开放条件和经济实力，完全可以做到早干早受益。
鉴于上述情况，在实施步骤上，建议采取“一次规划，同步实施，内外结合，规模发展”的方针。烟台和大连分处南北两岸，铁路轮渡港口建设互不干扰，可在统一规划的基础上，同步建设。建设工期约3年左右。建议1995年开工建设，争取于1998年投入运营。2000年以前，双向吞吐量达到1000万吨以上，主要担负起山东与东北地区之间客货交流任务；2005年，双向吞吐量达到2000万吨以上，主要担负起华东沿海和东北地区之间的客货交流任务；2020年，双向吞吐量达到5000万吨以上，与“蓬旅桥隧”一起共同构成我国东部沿海与东北地区及东北亚各国客货交流的“主通道”。当前，为尽早起步和取得规模效益，在轮渡设备和技术方面，应采取“内外结合”的方针，一方面通过租赁、合资或购买的形式，引进一部分国外“二手船”和技术管理人员；一方面可考虑将烟台造船厂改建为火车渡轮造船厂，逐步走自行建造的路子。
目前，渤海海峡共有大连和烟台两个较大的造船厂。大连造船厂主要是承担大型远洋巨轮的制造任务，今后亦应继续以此为主攻方向。烟台造船厂目前主要是制造600—4200马力的拖轮，经济技术基础较好，借助烟台造船厂的基础，引进消化世界先进技术，为我国培植一个专门制造火车渡轮的骨干造船企业是十分必要的。烟台造船厂应以火车轮渡为主攻方向，追随世界先进技术，逐步在造船数量和吨位上向高层次、规模化发展，为将来环渤海地区大面积开展轮渡运输创造条件。