下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
根据中国汽车工业协会发布的数据，2020年，国内新能源汽车销量为1367315辆，同比增长13.35%，过去五年的年均复合增长率为32.8%，渗透率为5.4%。2021年第一季度，我国新能源汽车的渗透率提升到了7.49%。
2020年，我国纯电动汽车销量为1115123辆，在新能源汽车销量中的占比大约为81.56%；插电式混合动力汽车销量为251010辆，在新能源汽车销量中的占比大约为18.36%；燃料电池汽车销量为1182辆。2021年，我国纯电动汽车销量达到了210.5万辆，新能源汽车的销量为352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占有率达到13.4%。其中纯电动汽车销量291.6万辆，同比增长1.6倍；插电式混合动力汽车销量60.3万辆，同比增长1.4倍；燃料电池汽车产销完成0.2万辆，也呈现出增长之势。2025年，汽车总销量预计达到3000万辆；2035年，汽车总销量预计达到3500万辆。
2020年，新能源汽车行业实现了快速发展，全球新能源汽车销量达到324万辆，新能源乘用车销量为318.05万辆，同比增长43.93%，新能源汽车的渗透率达到5.93%。而2015年，全球新能源汽车的渗透率只有0.83%。新能源汽车渗透率的快速提升有两方面原因，一是新能源汽车的销量快速提升，二是传统燃油车市场持续萎缩。
从车型构成来看，目前畅销的新能源汽车主要有两类，一类是纯电动汽车，另一类是插电式混合动力汽车，二者的销量比大约为2∶1。
2025年，我国计划将新能源汽车的渗透率提升至25%；美国加州计划将新能源汽车的渗透率提升至15%。欧盟一些国家制定了更远大的目标，例如，挪威计划到2025年将新能源汽车的渗透率提升至100%；丹麦、爱尔兰计划到2030年将新能源汽车的渗透率提升至100%；英国、法国、西班牙、葡萄牙计划到2040年将新能源汽车的渗透率提升至100%。
2015—2019年，我国新能源汽车市场规模连续五年蝉联世界第一。为了提高新能源汽车的销量，欧洲各国推出了一系列补贴政策，例如，法国为每辆新能源汽车提供7000欧元的补贴；德国不仅为新能源汽车的购车者提供6000欧元的补贴，而且还为车企提供3000欧元/台的补贴；荷兰将新能源汽车的补贴时间从2019年底延长至2025年，并在2020年为新能源汽车行业提供1720万欧元的补贴。在力度如此之大的补贴政策的带动下，2020年，欧洲新能源汽车市场规模超过我国，成为全球第一。
除中国、欧洲外，新能源汽车市场的扩张速度比较缓慢。在美国市场，虽然特斯拉Model Y已经上市，但当地的新能源汽车的销量仅增长了4%。日本、加拿大、澳大利亚的新能源汽车销量不增反减，韩国、印度、以色列、阿联酋和中国香港等国家和地区的新能源市场均表现出不同程度的增长。
随着新能源汽车取代传统燃油车成为不可逆转的趋势，再加上日渐严格的碳减排政策以及各种补贴政策，全球新能源汽车市场仍将维持高速增长。据Canalys预测，2021年，电动汽车的销量将达到500余万辆，同比增长66%，在全球新车销量中的占比将超过7%；预计到2030年，电动汽车的销量将达到3000万辆，在全球新车销量中的占比将达到48%。预计2021—2025年，全球新能源汽车市场的年均复合增长率将达到36.37%；2026—2030年，全球新能源汽车市场年均复合增长率将达到14.87%。
根据新能源汽车的销售数据，由中国公司主导或参与运营的新能源汽车品牌在国内新能源汽车市场上的占比超过了3/4，在国内新能源市场上牢牢掌握着主导权。但从营收预估看，中国品牌市场份额的下降幅度可能会超过50%，其中自主品牌所占市场份额最高在34%左右，新品牌可能会抢占20%的市场份额，合资品牌的市场占有率可能会降至5%左右。
在所有的国外品牌中，美系和德系仍能获得不错的营收份额，并且美系品牌的营收高于德系。其他的品牌在我国新能源市场上处于边缘位置，营收份额不足3%。要知道，在我国燃油车市场上，日系品牌一直占据着较大的市场份额。但进入新能源汽车市场之后，日系品牌丧失了竞争优势，市场占比极小。
如果按照营收份额对新能源汽车进行排序，在2020年中国新能源汽车市场，特斯拉仅凭一款车型就占据了超过1/5的市场份额。排名前四位的品牌所占市场份额超过了50%，排名前十位的品牌所占市场份额超过了3/4，剩余的60个品牌只能共享1/4的市场份额，其中排名11～20位的品牌，每个品牌只能占据1%～2%的市场份额，整个市场呈现出强者更强的马太效应。
随着头部企业将营收转化为更多优质的产品与服务，凭借良好的业绩表现源源不断地吸引融资，进一步增强自身的竞争优势，新能源汽车市场上的这种马太效应将变得更加明显。相反，排名靠后的企业由于无法获得源源不断的资金支持，只能勉强维持正常运营，没有资源与精力来提升自身的竞争力。如果企业本身在传统燃油车领域有一定的优势，那么可以用传统燃油车业务的营收补贴新能源汽车业务。但如果是新能源汽车领域的创业企业，想要实现可持续发展，就只能通过外部融资获取资金与资源。
如果按照“平均售价=营收预估总和/总销量”进行计算，2020年新能源汽车的平均售价为19.7万元，相较于2019年的16.8万元上涨了17%。新能源汽车售价的上涨在一定程度上说明整个新能源汽车行业开始向高端化方向发展。
对各个车系板块在不同价格区间的在售车型数量与营收比重进行分析可以发现，自主品牌与合资品牌在中低端市场的营收比重较大。尤其是合资品牌，其营收主要来源于单价在5万元以下的低端市场。日韩品牌的汽车主要专注于单价15万～20万元的中端市场。此外，专注于中端市场的还有非德欧系品牌。但非德欧系品牌与日韩品牌采取的策略完全不同，日韩品牌采取的是高度集中化战略，非德欧系品牌则发展出两个主导品牌，带动营收重心向两端延伸，其中，沃尔沃的销量虽然不多，但凭借较高的单价在高端市场占据了一定的份额；名爵则凭借一款畅销车型EZS在中低端市场占据了不错的市场份额。
美系与德系则延续了其在传统燃油车领域的市场地位，主攻高端市场。这样一来，车系市场就划分出低、中、高三大等级，与国内汽车市场的发展格局基本契合，这一点并不出人意料。出人意料的是国产新能源汽车品牌在各个价格区间都有对应的车型，营收比重主要集中在中高端市场，凭借14%的销量获取了20%的营收份额，市场份额超过了美系与德系等传统的高端车系，带领国产品牌向着高端市场进军。
国产新能源汽车品牌的这种发展趋势主要是由头部企业的品牌策略造成的。蔚来和理想两家企业在创立之初就将自己定位为高端品牌，车型平均售价不低于30万元。2020年，两家公司的月销量不断增长，推动整个业务板块朝着高端化的方向发展。同样是在2020年，小鹏汽车调整了发展策略，开始通过P7向高端市场发力，在高端市场占据一定的市场份额。当然，也有反面案例。例如，威马汽车固守中低端路线，无论汽车的月销量还是营收增长都不断下降，逐渐被后起之秀超越。
随着五菱与欧拉等车型的销量不断增长，中低端消费市场开始快速发展。同时，受到市场规模的限制，高端市场无法长期保持扩张，整个行业无法长久地保持高端化发展趋势。因此，未来新能源汽车各层次将实现均衡发展。
目前，中国新能源汽车市场上的各个车系呈现出截然不同的发展趋势，各个维度呈现出不同程度的分化，整个市场呈现出一种全新的格局。下面我们对各个车系板块的具体情况进行分析，对各个车系未来的发展趋势与新能源汽车市场的发展格局进行探究。首先，我们对新能源汽车自主品牌进行简单分析。
从营收来看，在2020年的新能源汽车市场上，自主品牌成为所有车系板块中唯一一个营收下降的品牌。相较于2019年，2020年自主品牌新能源汽车营收下降了27%，营收份额从63%跌至34%。在自主品牌中，唯一实现了营收正增长的是广汽埃安，年营收增长了约58%。占据市场份额较大的是比亚迪，虽然营收有所下降，但所占市场份额仍接近50%。营收下降幅度最大的是北汽新能源，降幅达到了82%，品牌营收排名直接下滑13个名次，从第2名跌至第15名。
其实，北汽的业绩下滑早有预兆。因为北汽新能源汽车的主要市场在B2B端，B2C端的私人用户占比极少。过去几年，这种业务结构确实对北汽新能源汽车的发展提供了强有力的支持，但随着B2B端大客户挖掘殆尽，销售业绩下滑也就成为了必然趋势。为了拓展B2C端的私人用户市场，2020年5月，北汽启用了新车标——“BEIJING”，但效果并不理想。在这种情况下，北汽将目光转向了极狐品牌，积极地与麦格纳、华为等企业合作打造智能汽车平台，来拓展私人用户市场。
除北汽外，吉利汽车的营收也呈现出明显的下滑趋势。相较于2019年，2020年吉利汽车的营收大约下降了34%。在新能源领域，吉利汽车采取的是“车海战术”，推出了5个品牌、19款车型，占据了3.2%左右的市场，但整体销量却不如只有一款在售车型的理想汽车。可见，吉利新能源汽车最大的问题就是缺乏爆款产品，虽然车型很多，但都销量平平，此前专门为新能源汽车打造的品牌“几何”也没有取得预期的销售成绩。
为了改变这一现状，吉利汽车宣布了两项重要决定：第一，发布“蓝色吉利行动计划”，筹备建立新的智能电动汽车公司；第二，与沃尔沃合作，共同开发下一代电动汽车模块化架构。吉利汽车希望通过这两大措施对集团内部的资源进行整合，推动新能源汽车业务实现更好的发展。
当然，自主品牌不仅要整合企业内部资源，也要整合企业外部资源。现阶段，自主品牌的新能源汽车产品越来越多，但大多数品牌的汽车销量很低，年销量只有几百辆，商业价值基本为零，却要占据一定比例的市场份额。自主品牌想要发展壮大，可以相互联合、整合，至于谁是这场整合活动的主导者，品牌整合之后将如何改变市场格局，还有待进一步观察。
美系品牌特斯拉成为我国新能源汽车市场最大的搅局者。2020年初，国产Model 3一上市就引发了抢购热潮，销量一路飙升。2020年，特斯拉成为年营收排名第一的品牌，凭借一己之力将美系品牌的年营收增长提高了10000倍，在中国新能源汽车市场上的份额从几乎为零提升至1/5。但除特斯拉之外，其他的美系品牌在中国新能源汽车市场上依然没有取得较大突破。
2021年，特斯拉在中国市场交付国产Model Y，为了提高产品销量，其定价低于市场预期。凭借两款中高端畅销车型，特斯拉将继续在中国新能源汽车市场保持领先优势。除此之外，2021年，美系别克微蓝6纯电车型的销量呈现出小幅增长趋势，将与特斯拉一起进一步提高美系品牌在我国新能源汽车市场上的占比。
在传统的燃油车市场上，德系品牌拥有强劲的竞争力，凭借宝马、奔驰、奥迪等高端畅销品牌，在中国市场上积累了良好的口碑与销量。基于此，德系品牌在我国新能源汽车市场上稳坐第四大车系板块的位置，营收呈现出小幅增长趋势。在中国新能源市场上的德系品牌中，只有奔驰完全依靠EQC纯电SUV占据了一定的市场份额，其他品牌所取得的成就在很大程度上依赖其在传统燃油车领域积累的优势，畅销车型大多为燃油车型的插电混动或者纯电版本，其中最典型的就是宝马汽车。2020年，在宝马新能源汽车的营收中，5系插电混动车型的营收占比超过了90%。
进入2021年之后，这种情况发生了一定的改变，在大众推出纯电动家族ID车系之后，奔驰、宝马、奥迪等德系品牌相继推出了纯电平台车型，典型代表有奥迪e-tron、宝马iX3以及奔驰EQ家族。这些车型定位中高端市场，如果能够在2021年获得不错的销量，必然可以扩大德系品牌在中国新能源汽车市场上的份额。
欧系品牌是由中资主导的，有两大市场巨头，一是上汽旗下的英国品牌名爵，二是吉利旗下的瑞典品牌沃尔沃，其他三家法系品牌在这个板块的市场占有率不足1%。其实在欧洲本土市场，法系品牌的新能源汽车一直占据着不小的市场份额。2020年，雷诺Zoe的年销量甚至击败特斯拉Model 3，稳居销量榜的榜首。
但在欧洲以外的市场，法系品牌的表现却不尽如人意，其主要原因在于法系品牌的明星产品两厢小型车符合欧洲市场需求，欧洲以外的市场需求量较小。再加上，法系品牌主要面向的是中低端市场，在中国市场上与国产的小微车型竞争不具备价格优势。法系品牌的这两个问题将长时间存在，在这种情况下，中资主导欧系板块的市场格局也将维持很长时间。
在传统燃油车领域，日系品牌拥有较强的竞争力，在中低端市场占据着较大的市场份额，并推出雷克萨斯等品牌向高端市场进军，成绩斐然。但在新一轮的电气化技术革新浪潮中，日系品牌因为在氢动力和纯电的技术路线之间摇摆不定，没有及时采取行动，导致其新能源汽车在中国新能源汽车市场上的占有率较低，相比燃油车在中国燃油车市场的占有率有很大差距。目前，日系新能源汽车主要有两种类型，一类是传统燃油车的插电混动版本，另一类是油改电式的纯电车型，很多品牌想要推出纯电车型，需要寻求合资公司中中方公司的帮助，可见日系新能源汽车的转型发展困难重重。
起初，韩系品牌跟随日系品牌走氢动力技术路线，但在看到特斯拉的纯电技术路线大获成功之后，迅速调整技术路线，代表企业现代起亚在短时间内推出多款新能源汽车，在欧洲市场、美国市场占据了一定的市场份额。同时，现代汽车公司推出Ioniq纯电技术平台，并发布了基于该平台的车型，迅速赶超日本。但在中国市场，韩系品牌所占市场份额较小，知名度、影响力都大不如前。再加上，韩系品牌聚焦的是中低端市场，想要进入中国新能源汽车市场就要与大量的中国品牌竞争。对于韩系品牌来说，打败众多中国国产品牌，拓展中国市场绝非易事。
综上所述，近两年，在我国新能源汽车市场上，以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的美系品牌与国产品牌表现最佳，这些企业的营收大幅增长，且备受资本青睐，此处将其统称为新势力公司。
新势力公司与传统汽车公司的发展模式存在较大区别。后者注重硬件开发与固定资产投入，前者注重的是软件研发与生态构建，提倡利用软件与互联网技术重新定义汽车。与传统汽车公司相比，新势力公司掌握着更先进的自动驾驶技术，并以该技术为基础，通过订阅模式为用户提供自动驾驶及其他增值服务，如蔚来汽车为用户提供BaaS电池租赁服务等。
通过这种商业模式，新势力公司可以源源不断地获取现金流，建立软性服务生态，将其打造成企业稳定的营收增长点。而传统的汽车公司获利渠道比较单一，就是单纯的产品销售，无法获得持续的现金流。
在汽车产业电气化、智能化的过程中，新势力公司之所以能够强势崛起，就是因为抓住了新能源汽车的本质，将汽车产业从传统制造业中剥离出来，升级为高新技术产业。未来，在新一轮产业变革浪潮中，能够在技术、服务、商业模式等全领域创新的企业必将成为引领者、弄潮儿。
新创立的公司与品牌作为新能源汽车市场上崛起的一股新力量，自诞生以来就饱受争议。但各项数据表明，这些新品牌、新公司在新能源汽车市场上的表现非常亮眼。以蔚来为代表，新能源汽车领域的新创品牌都在技术研发领域投入重资，一边打磨产品，提高产品的性能与竞争力，一边优化服务，带给客户极致的消费体验，创造出极具中国特色的汽车消费生态。
这种汽车消费生态的特点是强调互动，要求线上与线下、厂商与客户、客户与客户之间加强互动，极大地增强了用户黏性，这是汽车行业传统的商业模式无法做到的。随着产品布局不断完善，业务范围持续拓展，新创品牌有可能成为中国新能源汽车的领导者，带领中国新能源汽车走向世界，并利用全新的客户服务模式为我国汽车工业打造一张新名片。
合资品牌是中外合资企业探索品牌本地化的一种重要方式，这种方式早在燃油车时代就已经出现，但表现并不理想，很多合资品牌相继退出市场，即便没有退出市场，知名度也很低，几乎不会引起关注。但在这些合资品牌中有一个例外，就是上汽通用五菱旗下的五菱品牌以及宝骏子品牌，从“国民神车”开始，五菱系的产品销量始终保持在较高水平，这种销售趋势一直延续到新能源领域。
2020年8月，五菱宏光MINI EV正式上市，上市之后产品销量持续增长，到2021年1月已经成为全球畅销的新能源车型之一。但五菱宏光MINI EV的售价较低，为2.88万～3.88万元，因此营收比重不高，属于薄利多销型车辆，聚焦的是低端市场。当然，也有合资企业聚焦中高端市场，如腾势。
腾势是国产品牌比亚迪与德系高端品牌奔驰联合开发的一个品牌，既具备行业领先的新能源汽车技术，又有高端品牌奔驰的背书，本应在新能源汽车领域占据一席之地，但上线至今始终不温不火，没有引起太多关注。
除此之外，还有专注于中端市场的日系合资品牌，由于缺乏强有力的新能源技术平台的支持，广汽丰田和广汽本田只能借助广汽埃安Aion S的技术平台生产纯电车型，这类新能源汽车能否被消费者接受还有待观察。