第二章
全球新能源汽车：百年未有之大变局

新能源汽车产业变革是整个新能源革命的起点。交通领域是碳排放最多的领域，发展新能源汽车，首先应从大众的能源消费上进行变革。新能源汽车使用电力替代燃油，尤其是大量风光电接入电网后，新能源汽车完全使用绿电，从源头上真正做到清洁化。新能源汽车也将带来汽车产品结构的重塑——三电系统替代发动机、智能车减少线束、电池车身一体化、轻量化压铸、电池循环利用，每个生产和使用环节都更加绿色低碳。

新能源时代，传统汽车的两个技术将被替代：一个是硬件变革，锂电、燃料电池、三电系统逐步替代发动机；另一个是软件定义汽车，实现自动驾驶。

汽车产品的定位转型也将引发产业链重塑、价值链转移。传统车企“护城河”被削弱，新势力车企崭露头角、抢占份额。这次新能源汽车革命将是前所未有的、颠覆性的，甚至是汽车工业史上最具“破坏性”的一次变革，汽车产业的“诺基亚时刻”正在到来。

当前，新能源汽车产业面临三大客观情况。一是庞大的本土汽车消费市场会为新能源汽车产业的培育提供沃土，以需促产，加速渗透。二是当前阶段全球各国新能源汽车消费还是偏向于本土品牌。不可小觑的是，电动化转型之路上，中国新能源汽车品牌的全球影响力正在逐步扩大。三是三电技术是新能源汽车产业的核心，车用芯片自主可控、充电基建设施配套是产业长期发展的关键。

各国都不甘落后，积极推进财政补贴、政策扶持、品牌搭建、产业链本土化，全球新一轮汽车产业革命初具雏形，但格局未定。各国积极培育本土新能源汽车产业，这既是“双碳”时代下，各国勇于承担国际社会责任、寻求可持续发展的表现；也是在新一轮汽车革命浪潮中，把握先机、培育本土优势新能源产业链的关键。世界正在经历百年未有之大变局，那么在这场新能源汽车产业革命中，谁主沉浮？

第一节 新能源时代的大国布局，加快电动化转型

人类历史上共经历过三次能源革命，历次能源革命均推动了工业革命，并建立了新的国际秩序。第一次能源革命的核心是煤炭，催生的动力装置是蒸汽机，交通工具是火车。第二次能源革命的核心是石油、天然气，能源载体是汽油和柴油，催生的动力装置是内燃机，交通工具是汽车。全球正处于第三次能源革命阶段，能源核心是可再生能源，能源载体是电和氢，催生的动力装置是锂电池、风电、光电、氢能，交通工具是新能源汽车（见图2.1）。

在第一次能源革命的过程中，英国超过荷兰。在第二次能源革命时期，美国超过英国。正在进行的第三次能源革命中，全球各国都在积极布局站位，想要在新能源时代占据科技和产业的制高点。

全球主要经济体对发展新能源、培育本土新能源汽车产业的认知逐渐深化。

发展新能源汽车产业有三个意义：一是“双碳”时代寻求全球发展共识，承担国际社会责任；二是在地缘不确定性抬升、通胀大周期的背景下，实现能源结构优化、转型能源自主可控；三是在新一轮工业革命浪潮中，把握汽车消费先机、培育本土品牌优势、加速产业链升级。

新能源汽车发展之初，作为新生事物，在成本、技术成熟度上必然难以与传统燃油汽车进行竞争，因此无论是前期技术积累还是中期市场导入，都需要政府大力支持，中国、美国、日本、欧盟等相继出台各种产业政策。可以说，各国针对新能源汽车的产业政策激励并孕育了行业发展，而政策退坡、周期波动也影响市场渗透进程。

全球各大经济体逐渐禁售燃油汽车，欧盟正式确认2035年禁售燃油汽车和柴油车。挪威政策较为激进，将在2025年全面禁售，荷兰、英国等将在2030年禁售燃油汽车，加拿大也将在2035年禁售燃油汽车。中国、美国明确表态全面支持新能源汽车发展，均在本国部分区域开展燃油汽车禁售试点。海南或将成为我国首个禁售燃油汽车试点区域，《海南省碳达峰实施方案》指出，到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%；到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。美国加利福尼亚州也将从2035年开始禁售燃油汽车。

不同经济体在培育新能源汽车产业的过程中，制定了多种不同的政策，以求达到最高效的发展。

一、中国：全方位激励政策，“双积分”优化调整

中国先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的“双积分”，到消费环节的财政补贴、税收减免，再到使用环节的不限牌、不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车生产使用的整个生命周期。补贴、“双积分”政策对中国新能源汽车发展影响深远。

数年间，中国对新能源汽车的购置补贴力度极大，对产业的初期发展起到了扶持作用。到2021年，10年间中央对新能源汽车的补贴累计达到1 478亿元。自2017年开始补贴退坡，2019年加速退坡，退坡主要体现在：在同等续航里程下，单车补贴逐年递减，鼓励消费高能量密度、低电耗技术的新能源汽车，并将部分补贴转向用车过程和充电基础设施建设。此外，地方财政补贴政策不同，补贴资金也略有不同，参照国家补贴情况，地方补贴占国家补贴的20%~50%。

2022年后，补贴虽有退坡，但政策层面对新能源产业发展的支持力度不减，各部门联合开展新能源汽车消费下乡、以旧换新，购置税减免维持，叠加地方性新能源补贴政策，共同促进新能源汽车渗透率提升。但总体而言，未来新能源汽车发展从政策端走向市场端是大势所趋。

“双积分”是指同时对乘用车企的平均燃料消耗积分和新能源汽车积分进行核算，旨在鼓励企业多生产新能源汽车，同时不达标企业的高油耗车型生产将受到限制。从2017年正式发布，2019年开始正式积分交易，“双积分”政策对促进我国新能源汽车发展起到了重要作用。由于既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，“双积分”政策在产业供给侧构建了长效发展驱动机制。

随着新能源汽车产业链的发展完善，我国也不断对“双积分”政策做出优化调整。2022年7月，工信部完善“双积分”管理办法，侧重于让企业生产更具产品力的新能源汽车。一是下调了同等标准下单辆新能源汽车可获得的积分，也就意味着，如果想要获得同样的新能源积分，需要生产比之前更高续航里程、更低能耗的新能源汽车，对产品力的要求进一步提升。二是进一步优化了积分交易的市场调节机制，允许各年度进行结转，同时建立积分池制度，以市场机制收储或释放、自动调节积分存量，增强新能源积分结转与交易的灵活性。

二、欧洲：严格实施减排标准，新能源汽车市场逐渐成熟，补贴退坡

欧洲高度重视新能源汽车发展，多年来通过系列政策推动新能源汽车市场迅速扩大，有效减少了汽车尾气的排放。

欧洲各国对新能源汽车的支持分为直接补贴和税收优惠两种类型。主要国家对购买新能源乘用车大多有每辆车3 000~6 000欧元的补贴，具体补贴金额根据碳排量、单车价格加以区分。在经历了大力度补贴后，部分国家已进入补贴的温和退坡阶段，比如德国、瑞典等在欧洲内部属于电动化渗透率较高的地区，德国2022年取消了插电混合车型补贴，2023年后继续降低纯电车型补贴，瑞典2022年后终止对电动汽车的激励措施。部分电动化渗透率相对较低的国家，其补贴与之前持平，并分别推出增加单车补贴额度、根据居民收入增加补贴等政策（见图2.2）。

对于大部分欧洲国家而言，新能源汽车的税负成本普遍低于同级燃油汽车，为电动汽车消费的市场驱动提供了保障。欧洲各国汽车税种设置多样，包括购置税、所有权税、能源消费税等，针对不同税种，各国推出了不同的税收减免机制。比如法国、挪威、荷兰等国家的车辆购置税税率较高，对于纯电类车型的购置税政策优惠力度较大；比如欧洲大部分国家对新能源汽车的所有权税有相关优惠政策，德国对2025年前注册的纯电动汽车、燃料电池车进行10年所有权税豁免；又如与同类型燃油汽车相比，新能源汽车每年的公司用车税的优惠从几百欧元到几千欧元不等；再如德国、英国、荷兰等对汽油、柴油等能源使用征收较高的消费税，力图差异化油电使用成本，保障新能源汽车的消费活力。

欧洲推出了最严格的禁售燃油汽车政策，未来欧盟的碳排放法规标准将更加严格。2021年，欧盟开始执行WLTP（全球统一轻型车辆测试程序标准），相比NEDC（新欧洲驾驶循环测试标准），WLTP测算碳排放的严格程度高出20%以上。根据欧盟“Fit for 55”（减碳55%）能源和气候计划减排标准，2021—2024年，欧盟乘用车企实际碳排放目标约119g/km（克/千米），2025年、2030年碳排放要在2021年的基础上分别再减少15%、37.5%，2030—2034年进一步减排55%（见图2.3）。

2022年欧盟公布的第七阶段排放标准，是史上最严格的汽车排放标准，内容包括扩大汽车污染物覆盖范围，对刹车、排气管、轮胎颗粒物设定限值，并对电动汽车电池的耐用性制定了规则，要求到2035年使汽车和货车的氮氧化物排放量减少35%，公共汽车和卡车排放量减少约56%，刹车产生的颗粒物减少27%，尾气微粒减少13%。法国、意大利对于高碳排放的车型还有单独的罚款政策。到2035年，欧盟要求销售新车实现二氧化碳零排放，全面禁售燃油汽车。面对严格的碳排放管理，车企在传统燃油汽车上改进节能技术效果有限，电动化转型成为车企在欧洲市场的唯一出路。

三、美国：低息贷款、单车补贴、税收减免、积分驱动，旨在促进产业链重回北美，重塑新能源汽车行业

美国注重从企业端推动新能源汽车制造发展，从消费端推行单车补贴和税收减免。

美国政府从2007年开始推行“先进车辆贷款计划”，支持研发新技术，为制造企业提供低息贷款。特斯拉、福特分别于2010年、2009年获得4.65亿美元、59亿美元低息贷款。2022年，美国政府继续向通用汽车、LG（乐金）新能源提供25亿美元低息贷款。税收减免政策旨在为美国的新能源汽车及其产业链提供支持。2008—2013年，美国国会先后通过《能源改善与拓展法案》《美国经济复兴法案》《美国纳税人救助法案》三项法案，给予新能源汽车购置返税。2021年，《美国清洁能源法案》出台，力图提升单车税收抵免上限。

2022年，《通胀削减法案》进一步强调产业链重回北美，规定只有在北美进行最终组装，或电池生产和回收条件符合美国规定的汽车才能享受全额税收抵免，并取消之前对累计销量超20万辆的车企的政策补贴上限，扩大新能源汽车补贴范围到氢燃料车，并将补贴最低电池容量大幅提升，体现了美国大力发展清洁能源体系、重塑新能源汽车行业的决心。

CAFE（企业平均燃油经济性）标准和GHG（温室效应气体）标准，分别对汽车的燃油经济性、碳排放指标进行考核，推动美国车企转型。相较于特朗普政府时期对汽车燃油经济性较为宽松的要求，近年来，拜登政府更强化对汽车燃油经济性的考核，重新开始加强对油耗超标车企罚款，力图加速新能源汽车渗透。对乘用车、轻型卡车企业的平均燃油经济性制定更严格的标准：2024—2025年燃油经济性考核要求较上一年度提升8%，2026年继续提升10%。对于2019—2021年的新车，未达油耗标准的部分，每单位罚款从5.5美元提升至14美元，2022年后提升至15美元。

美国继续调高了未来对车辆的碳排放要求。美国国家环境保护局（EPA）要求，到2023年排放标准要严格提高10%，到2024年严格提高5%，2025年和2026年进一步分别严格提高6%和10%。美国也采用积分制计算汽车碳足迹情况，由美国国家环境保护局发布年度各车企碳情况报告，公示积分，负积分车企需要购买正积分冲抵，对于不满足标准的车企，单车可罚款3万美元以上（见图2.4、表2.1）。

四、日本：财政补贴、税收减免双核推动，倾向氢能路线

作为资源相对匮乏、能源对外依存度高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用。2009年日本经济产业省提出“EV/PHV（电动汽车/插电式混合动力汽车）城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动电动车全面普及。2010年日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，首次确立新能源汽车的中长期发展目标。

2020年底，日本经济产业省《2050年碳中和绿色增长战略》，提出到2035年前后，日本国内乘用车新车都将成为电动化车辆，即“下一代汽车”，包括非插电式混动、纯电动、插电混动、燃料电池汽车、清洁柴油车等。日本经济产业省对节能车、清洁能源汽车（CEV）、充电设施、加氢设备持续进行补贴。清洁能源汽车补贴将补贴金额与车型动力类型和续航里程挂钩。2022年，日本政府继续加大对纯电动车和插电混动车的补贴力度，纯电动车补贴80万日元，插电混动车补贴50万日元，氢燃料车补贴250万日元。

日本政府新能源汽车战略路线不同，其将氢能作为重要脱碳路径。丰田、本田等车企早先更倾向于开发氢能源路线，专利和技术积累优于锂电池产业链。日本对氢燃料电池汽车线路的规划是：2020年推广4万辆燃料电池汽车，2025年推广20万辆，2030年推广80万辆，年复合增速近35%。为配套支持燃料电池发展，在加氢站方面，日本政府将在2025年力争完成320个加氢站建设。2021年，全球主要国家共销售氢能源车16 313台，同比增长68%。受强势补贴政策和产业链驱动，日本市场全年共售出氢能源车2 464台，同比增长显著，无论是丰田的Mirai、本田的CR-V氢燃料电池车，还是日产的SOFC（固态氧化物燃料电池）系统车，都是日本汽车氢能化发展的代表之作。

为促进节能环保汽车的普及，日本实施了环保车辆减税、绿色税制政策。环保车辆减税分为购置税、车重税，对所有类型的新能源汽车一律免征。绿色税制是根据汽车排量标准制定的，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税，对所有新能源乘用车的绿色税收减免75%。

五、东南亚：大规模支持，重视本土化发展

东南亚人口基数大、消费潜力高、自然资源多，近年来其新能源汽车市场快速增长，新能源汽车产业已逐渐成为众多国家的发展战略重点。当前，东南亚各国新能源汽车占比较低，未来增长空间较大。为进一步推动本土新能源汽车产业发展，东南亚各国纷纷推出了补贴和减税刺激、政府直接采购、基础设施投建、关键法规限制等政策与措施。

补贴和减税方面，泰国以降低关税、增值税减免、政府奖励等优惠方式鼓励电动汽车消费。2022年泰国推出新刺激方案，200万泰铢（约合人民币36万元）以上纯电动车进口减免40%关税，其他减免20%；本土电动车增值税从8%降至2%。单台纯电动车有15万泰铢（约合人民币3万元）购车补贴，优惠水平居全球前列。印度尼西亚期望到2025年新能源汽车用户数达到250万，并计划从2023年开始为新能源汽车提供补贴。

政府直接采购方面，菲律宾政府积极推动电动三轮车项目，力图将交通领域的化石能源消耗每年降低2.8%，每年在全国投放10万台电动三轮车。此外，政府直接采购电动公交车，与旗下的菲律宾电动车协会共同提出计划，要求公共交通领域企业的纯电动车比重提升至5%以上。

新能源基础设施投建方面也在加速。泰国提出到2030年建成1 450个公共快充站，并且具备提供1.2万个快充充电头的能力。印度尼西亚政府推进充电设施建设与标准制定，为本土电动汽车产业生态的整体发展提供指引，为电动汽车企业和零部件生产商提供补贴政策支持。

政府制定关键法规限制，旨在推动本土新能源汽车产业发展。2019年8月，印度尼西亚政府颁布《2019年第55号总统条例》，表示将优先发展用于制造电动汽车和相关零部件的国内设施。法规要求印度尼西亚本土生产的电动车必须至少有35%来自本土企业或资源，该限制在2023年将达到40%，2029年将达到60%。2022年7月，印度尼西亚政府表示，未来将禁止包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到海外。镍是三元锂电池正极材料的重要元素，印度尼西亚作为占全球镍产量37%的最大储量国，禁止镍出口的举措透露出其将本国建设成东南亚电动车产业链关键一环的决心。

第二节 新能源汽车市场、品牌、产业链：新一轮汽车产业革命，谁主沉浮

新一轮汽车产业革命既是能源动力系统的革命，又是智能化网联化技术的革命。在这个过程中，各国都不甘落后，从产业政策到市场培育，从品牌搭建到产业链配套设施完善，全球新一轮汽车产业革命初具雏形，格局未定。到底谁能成为这次汽车产业革命的主宰国？有哪些品牌的故事能为世界汽车史所载录？

一、新能源市场：汽车产业需要庞大的市场培育，中国是全球最大的汽车市场，有充足的沃土发展新能源产业

全球汽车消费50%以上集中于中美两国。中国有培育新能源汽车市场发展的良好消费基础。2022年全球汽车销售8 105万辆，中国市场销售2 686万辆，汽车销量全球占比约为33%，乘用车销量占比在35%以上。可见，中国已经是全球汽车消费尤其是乘用车消费的主力市场。广阔的用车市场、巨大的消费潜力，为中国新能源产业的成长提供了充足的沃土和成长资源。

从新能源乘用车消费的全球占比情况看，中国发展最快，销量占比已过半；欧洲重视碳中和进程，销量占三成；美国近年补贴发力，销量占一成左右。中国新能源汽车从2014年全球销量占比不足20%到全球市场份额升至一半以上，用时仅7年。中国2022年新能源汽车销量全球份额超60%，仍保持上升趋势，新能源汽车产业已具有相当的规模优势。欧洲、美国、日本的新能源汽车销量全球占比也相对稳定，占比分别约为24%、9%、0.6%（见图2.5）。2022年，中国新能源汽车销售688万辆，对比来看，欧洲市场是260万辆，美国市场是99.2万辆。

从新能源汽车市场渗透率看，受益于较早开启“双碳”目标，欧洲先发优势明显，新能源汽车渗透率偏高，2022年全年达到28%。其中，挪威、瑞典、荷兰等国家渗透率较高，2022年分别为88%、53%、35%，领衔欧洲新能源汽车市场；德国新能源汽车渗透率约为31%，英国、法国分别为24%、22%。同期，中国新能源汽车渗透率为28%，美国为7.3%，虽然中美新能源汽车市场起步相对较晚，但中国已进入较高渗透率区间，美国新能源汽车渗透率仍整体偏低，还需要加速追赶。

二、新能源品牌和车型：全球新能源汽车消费趋于本土化，中国新能源汽车的品牌影响力逐步扩大

我们观察到，无论是在美国、欧洲，还是在中国市场上，消费者对于新能源汽车的品牌选择还是更趋于本土化。

在欧洲，除了特斯拉，本土品牌大众的各种子系列新能源车型销量领先。比如，大众的电动化ID系列，2020年ID.3面世，ID系列几年内在全球完成58万辆交付，其ID.4在2022年的全球销量约为17万辆。其他欧洲本土集团企业如斯柯达，Stellantis（斯泰兰蒂斯）集团旗下的菲亚特、欧宝、标致，雷诺集团旗下的达契亚子品牌等都有新能源车型销量居前。比如菲亚特500、斯柯达Enyaq iV、达契亚Spring等车型，在欧洲年销量分别约为6万辆、5万辆、5万辆，位列第四、第六、第七，但这些车型在欧洲以外的市场表现欠佳。吉利-沃尔沃集团也在积极发力。此外，宝马、奥迪、奔驰等也在布局新能源转型，宝马走在前列，有3系混动、i4等不少车型的新能源转型尝试。2022年宝马完成37.2万辆新能源汽车销售，奔驰完成29.3万辆新能源汽车销售，接近翻倍增长。

在美国，本土企业特斯拉拥有绝对电动化实力，占据美国新能源汽车整体市场份额的60%以上，2022年销量为131万辆。其余各家车企的车型在美国市场上处于相对均势状态，如福特、通用汽车两家美国车企推出的福特野马、雪佛兰Bolt等新能源车型在市场上占有一席之地，在2022年销量分别为7.9万辆、3.8万辆。

韩系车企如现代和起亚也在全球新能源汽车热销榜中，2022年现代Ioniq5和起亚EV6的销量分别为10万辆和7.9万辆。在电动化转型之路上，日本车企已经掉队，日产、丰田、本田无一上榜销量前20，在新能源时代转型过慢，2022年无论是销量、营收还是利润都呈下降趋势。在新能源革命的浪潮下，错失先机的车企或许要投入更多的成本，但也不一定能追赶上先发企业。未来5年，我们或见证一些耳熟能详的车企巨头遭遇“诺基亚时刻”，憾然离场。

中国品牌中，比亚迪、上汽、广汽、长安、奇瑞等各方本土的车企、新势力企业在电动化转型浪潮中充当排头兵和先行者。五大品牌在2022年分别完成184.8万辆、71.9万辆、27.2万辆、23.7万辆、23万辆的新能源汽车销售，分别位于全球新能源汽车企业前20的第一、第三、第八、第九、第十。比亚迪一骑绝尘，2022年其一家企业的新能源汽车销量就相当于其余众车企之和。

总的来看，本土品牌仍然是全球各国新能源汽车市场的主力。未来在本土市场发展稳固后，整车出海、抢占海外市场份额或将成为车企全球化发展趋势。

全球新能源汽车销量排名前列的车企有：比亚迪、特斯拉、上汽（含通用五菱）、大众、吉利（含沃尔沃）、宝马、奔驰、广汽、长安、奇瑞、起亚、现代、东风、合众、福特、理想、标志、长城、蔚来、小鹏。前20名中，中国车企有12家，比2021年增加3家；德国3家、美国2家、韩国2家、法国1家。比亚迪市占率接近18%，超过特斯拉的12.3%，成为全球第一电动车品牌。上汽排名第三，市占率超过6%（见图2.6）。

从热销车型榜来看，中美品牌占据热销车型主流。全球新能源汽车销量排名前10的车型中（见图2.7），中国品牌车型占据7种，美国品牌车型占据2种，欧洲品牌车型仅1种。特斯拉Model Y与Model 3凭借超高性价比领跑全球，位列第一与第三，车型市占率达到7.2%与4.5%；上汽通用五菱通过性价比优势攻占经济适用型市场，位列第四，车型市占率4.0%；比亚迪畅销车型最多，宋PLUS、秦PLUS、汉、海豚、元PLUS位列第二、第五、第六、第七、第八，市占率分别为4.5%、3.0%、2.6%、1.9%、1.9%。

无论是特斯拉的Model系列，还是比亚迪的王朝系列、海洋系列，都是被消费者认可的经典新能源车型，可以连续几年都让品牌在新能源汽车市场中保有相对优势。

具体看，特斯拉的Model 3、Model Y车型相较于全球其他同价位车型，性能、续航、补能、设计均占据优势，其热销符合全球汽车市场一般消费规律。五菱宏光MINI EV的崛起则依赖于其对经济适用型市场和城市内通勤需求的精确把握，以超低的价格和充足的续航里程满足了市场中大部分价格敏感型消费者的核心需求，一跃而起成为全球黑马。比亚迪的王朝系列和海洋系列，在舒适感、动力总成、电动技术方面不断赶超，深入人心。此外，比亚迪在紧凑型、SUV（运动型多用途汽车）、MPV（多用途汽车）等各种价位的多类车型上全面布局，加速拓宽市场，2023年推出百万级高端品牌“仰望”，也在加速品牌走向高端化。

品牌力是核心竞争力，中国车企要在未来引领全球汽车产业发展，一是需要长期的市场沉淀与品牌积累，在产品建设、服务、升级方面把握趋势，得到消费者的广泛认可与信赖；二是要不断自主研发、引领创新，用过硬的技术实力提升汽车产品的综合竞争力，特别是要在电动化关键的三电系统方面打造高技术壁垒的中国产业链；三是要走出去，不仅要用低价位车型在海外拓宽市场，还要在高端市场上推出领军型产品，让世界认可，才能在全球汽车产业变革中占据优势地位。

三、新能源产业链：三电技术是新能源汽车产业的核心，充电基础设施配套不可或缺

新能源汽车按动力来源形态可以分为纯电动（BEV）、混合动力（HEV）、燃料电池（FCEV）三种。纯电动汽车与混合动力汽车是市场上主流的新能源汽车，新能源汽车产业链的核心就是三电系统：电池、电机、电控。

电池是新能源汽车的能量来源，是电动车的核心，是价值含量最高的零部件。在电池技术方面，无论是企业综合实力，还是技术形态掌握，中国都已经做到全球领先。2022年全球排名前10的动力电池企业依次是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。其中中国企业占6家，市占率为60%；韩国3家，市占率接近24%；日本1家，市占率为7%。

中国的动力电池企业装机量增速明显超越行业平均水平。比如，2022年，宁德时代全球动力电池装机量达192GWh（吉瓦时），同比增长92.5%。比亚迪首次进入全球前二，装机量近70GWh，同比增长167.1%。中创新航为中国本土排名第三的品牌，同比增长151.6%。中国的电池企业，尤其是原本处于第三名以后的电池企业装机量增长迅猛。与之形成对比的是，日韩企业中曾经的行业龙头LG新能源、松下的装机量同比增速放缓，分别仅为18.5%、4.6%（见图2.8）。

电驱动系统负责新能源汽车动力总成，包括电机、电控、减速器，其中电机和电控成本占动力总成的比重分别超过30%和40%。电机负责新能源汽车的动力输出，是将电能与机械能相互转换驱动车轮运动的部件，决定了汽车动力的输出能量。电机按技术原理可分为交流异步电机与永磁同步电机，交流异步电机是特斯拉Model S等早期新能源车型的选择，优点是成本低、结构简单，缺点是功率密度一般、控制复杂。当前的主流技术选择是永磁同步电机，功率密度大、效率高且控制简单，但永磁材料需要使用到稀土钕铁硼。

日本曾是全球最大的永磁材料生产国，垄断全球生产并占据了40%的稀土永磁体专利，三菱、安川、松下等日企占据市场主导。近十年来，中国新能源汽车产业发展进入快车道，政策端对企业技术进步的鼓励和高端产品转型的支持力度加大，中国在高性能钕铁硼永磁材料领域不断赶超，产量占到全球总量的近70%，取代日本成为世界第一大生产国。中国电机技术不断突破，国产新能源汽车车用电机基本实现自主替代，比如华为的DriveONE电机、比亚迪8合1电机、蔚然电机等电驱产品，市占率高，比亚迪电机占据国内近30%的市场份额。

电控系统是新能源汽车的大脑，负责功能管理、能量管理、安全诊断、功能协调等多方面协调与优化。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）约占电控系统成本的37%，是新能源汽车电控系统核心零部件，也是工业自动化领域的半导体核心元器件，全球产量主要集中于英飞凌、三菱等海外企业，我国本土企业自给率在2021年前还不足20%，严重依赖进口。2022年以来，IGBT模块国产化迎来了快速增长，汽车半导体赛道迎来多方入局。以比亚迪为首的国产IGBT模块自供比率合计约为60%；时代电气、士兰微等拥有IGBT车规级认证的产品且具备稳定产能供应的厂商助力汽车半导体供应链，有望在未来实现IGBT产业链全面自主化。

但是，与此同时，海外企业仍然具备技术优势。以德国半导体企业英飞凌为例，其IGBT产品经历3轮革命性迭代突破，降低了开关损耗，提升了器件输出能力；最新的第7代IGBT在电场分布、短路能力等参数方面领先全球。从核心设备来看，自主企业与海外的主要差距在于芯片产业整体设计水平，芯片设计工具EDA（电子设计自动化）由新思、铿腾、西门子三大海外巨头垄断。2022年8月的EDA软件出口限制发布，海外三大巨头陆续对中国企业断供。这对中国半导体产业以及新能源汽车产业发展造成重大打击，也警示国内企业必须实现核心技术自研，加速重点领域布局，补齐短板，实现供应链自主。

充电设施是电动汽车不可或缺的配套设备。“里程焦虑”是新能源汽车用户的一大困扰，解决“最后一公里”充电问题的重要性凸显，旺盛的新能源用车需求离不开充电基础设施的扩建。中国得益于新能源汽车产业的快速渗透、基础设施建设完善发展和明确的政策目标，充电设施铺设速度领先全球，率先突破车桩比3∶1关卡，成为目前全世界充电设施数量最多、车桩比表现最优秀的国家。对比来看，欧洲和美国的车桩比分别为10∶1和20∶1。日本因其新能源汽车市场不及预期，市场表现逐渐从第一梯队脱节，其充电设施增长步伐也持续减缓，车桩比较长时间处于停滞期。由于日本对氢燃料电池汽车的发展更为重视，2022年已建成142座加氢站，数量位于全球前列。其规划是到2025年推广20万辆燃料电池汽车，并力争完成320座加氢站的建设。美国在全球电动车布局初期并未重视，导致充电设施布局速度一直较为缓慢，但随着拜登政府于2022年签署的一系列新能源汽车产业扶持政策逐渐生效，其车桩比表现有望迅速改善。

四、新能源汽车时代的大国布局：技术创新是内在动力，供应链把控是竞争实力，配套设施决定发展速度

总结来看，作为前两次新能源革命的发源地，欧美传统汽车产业布局齐全，在向新能源、智能化汽车产业链转型的过程中，在全球新能源、智能化汽车产业供应链上仍占据重要地位。

欧美传统零部件供应商竞争优势依旧存在，在新时期也孵化出了众多新兴智能化企业。产业链代表企业有法国的激光雷达龙头法雷奥、德国的汽车供应链百年企业博世、顶尖变速箱厂商采埃孚、全球最大的车载电子通信系统厂商大陆集团。美国也在李尔、安波福、博格华纳等传统零部件供应商的基础上，孕育出激光雷达企业Velodyne，以及无人驾驶赛道企业Mobileye、Waymo等一批背景雄厚的汽车智能化企业。此外，自动驾驶的主要环节仍由欧美企业主导，以基础型操作系统为例，QNX、Linux、WinCE、安卓等均由北美企业开发。汽车开放系统架构（Autosars）组织的300多位成员中，有几位核心成员是戴姆勒、大众、博世、大陆集团、福特等老牌欧美企业。

新能源汽车的发展离不开汽车芯片技术的进步。欧洲和美国在从成熟的燃油汽车产业迭代到新能源汽车产业的过程中，其半导体产业的地位仍然显赫，新能源汽车的电子控制元件由欧美汽车电子龙头垄断，集中度极高。全球半导体行业的核心——芯片设计工具EDA被新思、铿腾、西门子三大海外巨头垄断，前两者为美国企业，后者为德国企业。从芯片制造的不同环节来看，美国、欧盟在芯片核心IP（知识产权）中的价值占比分别为52%、43%，制造设备占比分别为44%、23%，芯片设计占比分别为47%、10%，控制了汽车半导体产业的关键环节。再加上欧盟与美国在半导体产业上的共生关系，两者政策合作紧密，对其他国家的汽车半导体发展形成战略压制。全球新能源汽车半导体市场规模测算见图2.9。

在新能源基础设施建设方面，欧美的充电桩建设已经落后。美国受制于乘用车新能源渗透率有限，欧洲则是因为各国电动化转型力度差异，导致充电桩建设进度不及新能源汽车销量增速。欧洲和美国的车桩比分别为10∶1和20∶1，面临电动化基础设施严重不足的局面。

日韩一度是动力电池产业强者，重视细分领域，日本重点布局氢能路线。日韩作为传统汽车大国，在新能源赛道上秉持着以电池技术为核心布局的理念，电池产业链虽逐步被中国企业替代，但仍占据不少市场份额。2022年，韩国的LG新能源、三星SDI、SK On合计占有约24%的全球动力电池市场份额，日本松下占比约为7%。日韩电池技术实力仍处于业内领先地位，以特斯拉采用的松下21700NCA（镍钴铝）三元锂电池为例，其单体能量密度能达到300Wh/kg（瓦时/千克）。

日本在新能源转型中则选择了氢燃料电池技术路线，丰田的Mirai是全球氢能乘用车的开山之作，2019年日本燃料电池汽车能达到平均650千米的续航里程和3.0 kW/L（千瓦/升）的体积功率密度，技术领先全球。

在重要细分领域，日韩企业还占据重要地位。比如，日本拥有全球顶级的汽车零部件供应商日本电装，电控系统供应商三菱电机和富士电机，变速箱生产商爱信。在汽车芯片领域，得益于其半导体产业的发达，日本企业已经占据半导体晶圆、制造设备、封装测试、设计环节的56%、29%、44%、10%的市场份额，在汽车智能化硬件上的布局也遥遥领先，瑞萨电子在2021年全球汽车半导体产业中份额排名第三，仅次于恩智浦与英飞凌。韩国新能源汽车产业链虽依赖中国，但半导体产业具备相对优势，在设计和生产环节上韩国企业分别占据了19%和22%的市场份额。

在基础设施方面，因日本的新能源转型选择不同，新能源汽车表现逐渐从第一梯队脱节，其充电设施建设也长时间处于停滞状态。日产汽车报告显示，2022年日本全类型充电桩数量仅4万个。但是，日本对氢燃料电池基础设施的发展尤为重视。截至2022年，日本加氢站已建成142座，数量位于全球前列。其规划是到2025年完成320座加氢站的建设，推广20万辆燃料电池汽车。

中国新能源汽车产业链实力完备，但部分受制于关键技术和材料“卡脖子”的情形，自主可控的芯片产业也在加速追赶。中国拥有一套成熟的新能源汽车产业链，涵盖上游正极材料、锂电池、三电系统，到智能化设备、整车制造，以及下游充电桩配套。动力电池是我国主导全球新能源产业的核心，政策支持、渗透率提升，中国成长为全球最大的动力电池产地。2022年中国动力电池企业总装机量占全球的60%左右。此外，在下游的充电桩建设上我国也遥遥领先，受益于政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施快速建设。中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年的6.6万台增加到2023年初的520万台，车桩比从2015年的6.4∶1下降到2.5∶1，在全球属于领先水平。

我国的新能源汽车产业短板主要是在上游的锂资源和中游的汽车半导体产业。在上游，我国的锂资源总储量虽然仅次于智利、澳大利亚、阿根廷，位居全球第四，但锂资源形式主要是云母和盐湖，与锂精矿相比杂质多，分离难度大，提取成本高。为此，近年来国内锂矿和电池企业纷纷加大投资力度，布局海外锂矿产业。《时代周报》统计，2022年，我国锂电产业链上下游12家上市公司投资海外锂矿项目达15个，总投资额高达139亿元。

下游的汽车半导体行业是我国发展的痛点，目前仍以海外垄断为主。2020年芯片短缺问题发生以来，车辆生产上减产约200万辆。当前，我国芯片产业面临三大挑战。一是高度依赖进口，全种类芯片，从计算控制到储存、通信、感知，自主率最高不超过10%，最低不足1%。二是产业链短板，上游的关键EDA芯片设计软件被美国垄断，中游晶圆制造设备——光刻机，制程相对落后，下游的封装测试检测和光束设备也依赖美国进口。三是人才短缺，2023年半导体全行业人才缺口约为20万人，由于集成电路人才原本集中在消费类芯片领域，转换到汽车芯片领域还有适应性问题，叠加美国《芯片和科学法案》对人才的进一步限制，挑战巨大。同时，整车厂对于供应商的选择慎重，芯片量产前需要各种试验认可和充分验证。总体来看，中国汽车半导体自主化还有很长的路要走。

第三节 百年汽车大变局，守得云开见月明

一、变局之一：汽车产品的定位和核心竞争力转变，汽车将成为软件定义的智能移动终端

传统燃油汽车时代，车企默认的用户划分刻度是“轴距-种类”，用车场景、车内舒适度、动力综合性能是用户的关注焦点，硬件定义汽车的时代持续了一个多世纪。21世纪是新能源时代，全球消费主力人群发生改变，底层消费观念也随之变化，能源清洁化、互动娱乐化、定制化以及差异化消费成为趋势，汽车产品的用户也随之分化出不同维度，智能电动化时代需要重新研究用户、规整用户，软件定义汽车的时代来临。

当汽车消费由“硬件定义”为主转向以“软件定义”为主，汽车的核心竞争力也由传统的动力总成、底盘、电子电气转向智能电动硬件与软件一体的服务方案。

在硬件变革趋势上，电池、电机、电控组成的三电系统逐步取代发动机，汽车动力总成面临百年来的最大变革。随着智能驾驶技术的发展，汽车感知、交互与决策等硬件也将全面升级。传感器、中控屏、芯片等成为汽车的核心零部件。尤其是智能驾驶核心的AI（人工智能）算法芯片的技术突破，成为促进行业前进、提升汽车使用感的主要驱动力。汽车半导体市场将成为全球技术博弈的制高点。

在软件方面，汽车电子发展迎来关键期，电子电气架构（E/E）将由分布式转向集中式，通过中央计算与区域控制集成管理汽车功能。其作用类似于智能手机的操作系统，涵盖底层操作系统、系统级芯片（SOC）等环节。随着海量驾驶数据积累、数字孪生仿真，软件计算也将为汽车行业智能化变革带来新的支撑点。软硬件解耦，既能够实现硬件标准化，又可以实现软件的可重复开发利用，大量减少了内部冗余。在软件系统上，未来将出现汽车界的iOS（苹果公司开发的移动操作系统）与安卓之争。

在汽车服务与综合生态方面，智能驾驶全面变革驾乘体验，安全高效的出行模式将解放人的四肢、大脑。智能座舱系统为车内娱乐提供了更多可能，例如交互语音、抬头显示系统（HUD）、多屏游戏音乐等服务，改变了汽车的使用属性。随着车联网的发展，汽车可以在生命周期内通过空中下载技术（OTA）持续更新应用，界面交互赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相连，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口和智能移动终端。

汽车的终极定位是消费品。在软件定义汽车的时代，未来汽车将承载更多与消费者内在需求相匹配的属性，而不仅仅是传统的出行工具。电动化、智能化、网联化、共享化成为汽车的发展趋势；新能源动力、自动驾驶、智能座舱、轻量铸造等系统与功能、工艺的进步，是汽车产品顺应市场需求发展的成果。车企需要积极布局转型，应需而为，提升汽车电动化、智能化水平，重新研究用户群体并调整产品市场定位，否则恐将复刻“诺基亚遭遇苹果”的窘境。

二、变局之二：新能源时代，汽车产业价值转移、产业链重构，新势力崛起，竞争激烈化

新能源时代，汽车的定义和定位发生了改变，汽车制造业的核心竞争力也发生了改变，价值链从传统的发动机、底盘集成环节，向智能电动车的三电系统、智能化软硬件一体化方案开发和市场品牌定位能力转移。

从经济价值来看，在传统燃油汽车中，以内燃机为主体构成的动力系统成本占总成本的比重在15%~25%之间。在新能源汽车中，以锂电池为主体的三电系统的成本占整车成本的比重达50%以上。智能化座舱产品的价值提升普遍在5 000~18 000元之间。

从技术价值来看，传统燃油发动机在长期迭代与发展后已不具有较高壁垒，而新能源汽车系统的各部分，无论是结构不断创新的锂电，还是尚未成熟的燃料电池系统，抑或是车身轻量化、一体化压铸等各种技术，都存在创新突破的空间。全球头部的传统车企BBA（奔驰、宝马、奥迪）等纷纷转型，而那些走在前列的企业，如比亚迪，早已经停止生产燃油汽车。

在价值链转移的过程中，汽车智能电动化使整车厂与一二级供应商之间的边界逐渐模糊，国内外“造车新势力”强势崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入汽车赛道，传统汽车零部件供应商积极转型。全球市场上，以美国特斯拉，中国蔚来、小鹏、理想、哪吒等为代表的造车新势力纷纷入局，有的先声夺人、抢占先机，有的资源禀赋优势和互联网基因特征明显，新势力入局后不断抢占传统车企的市场份额。

由于汽车的“软件”属性逐步显现，在智能移动终端拥有技术经验与市场积累的互联网、科技企业优势凸显，纷纷布局汽车赛道。从海外来看，美国谷歌在2007年开始无人驾驶测试，逐步转型无人驾驶车制造。苹果也开启Apple Car（苹果汽车）布局。全球显示芯片巨头英伟达，其新能源汽车相关业务是增速最快的业务板块，推出的Orin系统级芯片不断为合作车企赋能，正成为自动驾驶汽车硬件和软件的领导者。从国内来看，百度在2013年就开始自动驾驶研究，2021年正式成立智能汽车事业部，以新型智能化Tier 1（一级）角色深度加入，小米也随即加入。此外，阿里巴巴与腾讯也作为跨界融合的共同开发商，在中游积极为车企提供软硬件、系统解决方案，拥有汽车操作系统AliOS、仿真系统TAD Sim等行业前沿产品。

造车新势力的崛起与科技巨头跨界的加入进一步加速了产业链重构。传统的供应链格局是垂直向上的金字塔式结构，Tier 2（二级）供应商为Tier 1供应商提供零部件，Tier 1供应商为主机厂提供系统等底层零部件的集成，整车企业的价值差异在于系统和设备集成能力（见图2.10）。新能源时代的供应链格局是多面散开的蛛网式结构，造车新势力重新定义“零整”关系：垂直供应、共同开发、跨界融合、渠道自营等新模式出现，催生了跨界Tier 0.5、Tier 1.5供应商。跨界Tier 0.5、Tier 1.5供应商作为上下游之间的纽带，向上提供部分集成的软硬件，向下提出定制化需求。供应商之间业务关系交错、技术合作密切、竞争位势发生改变，产业技术核心向上游转移。新能源时代下的车企格局面临重塑，整车企业若不掌握核心技术，将逐渐被边缘化，沦为中上游企业的组装代工厂。

在汽车产业链的重构中，车企表现出两极分化：从严酷竞争中突出重围的优质新势力车企业绩一路高歌；在行业头部的传统车企或转型布局孵化“传统新势力”，或失去竞争优势重组破产。一方面，在全球新能源市场，特斯拉的销量超过大众、宝马、奔驰之和。国内比亚迪一家企业的新能源汽车销量接近其他各家的总和，哪吒、理想、蔚来、零跑、小鹏的新能源汽车总销量均突破10万辆，组成了新势力“第一梯队”。吉利旗下的极氪也完成了高速增长与万台月销，成为“传统新势力”中的佼佼者。另一方面，通用汽车、福特等传统车企业绩下滑，陆续裁员，重组求生；2021年，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。从国内市场来看，力帆、众泰、中华、江铃汽车等老牌车企都已黯然离场，威马、拜腾、极星等造车新势力也陷入困境，面临危机。

未来汽车行业最强势的竞争者，或许不再是曾经的奔驰、宝马和大众，而是比亚迪、特斯拉等具有强劲电动化优势、智能化优势的企业。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里巴巴、百度等巨头已通过合作、授权或供应商身份等，嵌入智能驾驶细分环节，占据了行业重要的价值点。车企唯有看到变局和大势，把握市场变化并积极拓展和布局，大力发展电动车业务，进行电动化、数字化转型才能逆势而上。

三、变局之三：新能源时代，中国汽车品牌能否守住先发优势，决胜新能源时代？

复盘全球汽车发展历程，欧洲、美国、日本的汽车产业依次崛起。新能源时代，世界汽车产业发展重心或会再次转移。中国汽车品牌能否守住先发优势，决胜新能源时代？

通过研究欧洲、美国、日本等经济体的汽车产业历程发现，汽车工业实现从自立自强到走出去的三个必要因素是技术、成本和契机，即拥有核心竞争力的技术，降低成本，找到合适的全球化契机，多方因素协同作用才能成就一国繁荣的汽车产业。

汽车百余年的工业发展史已经历三次变革，汽车产业的发展重心长期聚集在欧洲、美国、日本等国家和地区。

工业革命后期到一战前，欧洲把握住了第一次汽车产业变局的关键，依托工业革命打下的技术基础，成为汽车工业的摇篮。1885年，德国人卡尔·本茨成功研制第一辆三轮汽车，获得了“汽车制造专利权”，现代汽车诞生。1886年，德国人戈特利布·戴姆勒又成功研制第一辆四轮汽车，两人分别创办奔驰汽车公司和戴姆勒汽车公司，后来就是戴姆勒-奔驰汽车。

20世纪初，汽车制造技术迅速发展，欧洲迅速掌握了汽车产业的各种核心技术，在之后相当长的时间内都处于世界领先地位，早期世界汽车产业的发展重心就在欧洲。

世界第一大汽车零部件企业博世在德国诞生，博世经营刹车系统、柴油喷射系统、汽车诊断系统等多项业务，其电子车身稳定系统（ESP）被许多厂商采用，成为这一领域的代名词。德国采埃孚的汽车动力传动系统与底盘技术亦处于全球领先地位，其研发的ZF8速自动变速器是世界上最早的8速变速器。法国的佛吉亚集团是全球第六大汽车零部件供应商，其座椅技术与排放控制技术处于全球领先水平。一战前，欧洲是世界汽车工业的中心。

从一战到二战，欧洲承受较大的人力、物力损失，汽车工业发展一度停滞，产能出现真空期。美国由于多数时间处于中立角色，以产业发展为主，汽车产能不断扩大，产业实力不降反升，从欧洲手中接过了汽车产业第一的位置。美国汽车在变局中走向世界，不仅在于把握住了欧洲汽车产能的真空期，更重要的是流水线技术的应用。

1914年，美国的福特汽车成功实现了流水线生产，现象级车型出现，T型车引领发展。装配时间从12.5小时缩短至1.5小时。改进的流水线技术实现了产品的降本，T型车成本从850美元降至260美元，彼时美国车的价格只有同类欧洲车价格的25%，甚至更低。规模化降本增效是汽车工业史上一次革命性的创新，也改变了汽车只是少数人使用的奢侈品的定位，汽车进入普通家庭，成为大众化商品，具体有两个表现：一是汽车消费迅速在美国本土普及，二是汽车工业终于有条件发展为具有广泛用户群体和宏大产业规模的世界性成熟产业。继欧洲之后，美国也成为世界汽车工业的发展中心。19世纪上半叶的大部分时间，美国是全球汽车产销第一（见图2.11）。1930年，美国已充分确立了彼时世界汽车霸主的地位，美国汽车产量570万辆，为1919年的3.04倍，是世界总产量的80%；汽车千人保有量为252辆，为1919年的3.5倍。美国有汽车的家庭占比为60%（见表2.2）。

总结美国汽车产业发展历程可见：在技术上，实现了革命性的生产销量提升和大排量发动机技术的创新；在成本上，流水线作业模式大幅降低了家庭用车成本。此外，抓住他国产业真空期的契机，美国汽车一举走向了世界。

日本汽车工业在20世纪60年代至21世纪前期，曾是全球汽车发展的标杆。战后快速重建，学习美国汽车发展经验，为成为世界汽车强国创造了充分条件。日本汽车产业发展之路比较清晰，主要是通过引入外资品牌积累生产、技术、管理经验，最后依托自主品牌发展走出国门，占据全球汽车市场主要份额。日本汽车产业的崛起主要可以归因于以下三点。

一是重视外资引入。寻找机会、模仿学习是日本汽车产业发展的起点。战后的日本借助了美国发展投资汽车产业的机会，其时福特、克莱斯勒、通用相继到日本设厂。几家合资公司的汽车产销占日本市场份额约九成。此时日方以代工为主，虽未能掌握核心技术，但汽车生产技术不断积累，基础配套产业链得到发展，自主技术创新开始萌芽。

二是重视汽车本土化。1930年前后，日本政府发现其汽车工业被美国垄断，意识到掌握核心技术的重要性。1936年颁布的《汽车制造事业法》要求：产量3 000台以上的车企，必须由政府批准，车企的股东必须半数以上是日本公民。同时对汽车生产销售、产品进口也有严格限制，该政策一度使福特、通用等外资汽车退出了日本市场。1945—1965年，日本大力进行政策扶持，坚决推行关税保护，实施汽车产业本土化垄断。日本政府认为，汽车行业是战后支撑经济复苏的重要产业，在各层面明确要求：合资造车必须技术引进。这也是当时大多数日本车企的选择，比如日产、日野、五十铃分别与英国奥斯汀、法国雷诺和美国奥弗兰德合作，都明确涉及专利转让。日本政府为致力于自主研发的企业提供大量资金支持，丰田是代表企业之一。1955年的第一代皇冠基本完成了100%国产化。在关税保护层面，日本不断提高关税，保护本国的汽车工业。1960年小轿车关税税率高达35%，1968年仍有28%，1971年为10%，直到20世纪70年代末期本土产业培育成熟后，关税才降至0。市场发展层面，日本政府积极调动国民情绪，引导国潮消费，国民收入倍增计划也让汽车在日本快速得到普及（见表2.3）。

三是重成本管理。发源于日本丰田的精益生产是先进制造业管理的革命性理念，通过最大限度地减少浪费，有效规划产能与库存，极致追求产品质量，来降低管理与运营成本。大力推行精益文化的日本车企实现了全面降本增效，20世纪60年代日本推出的汽车售价较前10年下降了30%~50%。丰田汽车在1973年全球经济危机时，仍创下高额利润，引发全球关注。2003年，丰田汽车创造净利润81亿美元，超过美国四大车企之和，净利润率高出行业8倍。

20世纪70年代，日本汽车产业抓住对外发展契机，在15年内实现全球市场的扩张。20世纪70年代爆发了两次石油危机，全球油价迅速上涨，低油耗、小排量的经济车型在全球流行。日本由于地理因素，资源有限，石油多靠进口，因此早期日本车企也多把研究重心放在小排量发动机的研制上，汽车产业发展一直以经济型为主。1972年，本田研发了低公害发动机CVCC，通过了当时最严格的美国汽车排放法规《马斯基法案》，在海外市场的竞争力不断上升。1970—1985年，日本汽车产量从529万辆提升到1 227万辆，增长1.3倍，汽车出口量分别从100多万辆上涨到673万辆，出口比率从20%上升到50%以上。日系车排量小、更轻巧、更省油，保养维修也相对便宜。以20世纪70年代爆发的两次石油危机为契机，日本汽车的全球出口份额得到了跨越式推进。至此，日本汽车实现了国内销售与出口量双高速增长，成为继美国和欧洲之后的第三个世界汽车工业的发展中心。以丰田和日产为代表，日系汽车正式打开了全球市场。从20世纪80年代至今，保持了30%左右的全球市场占有率（见图2.12、图2.13）。

总结日本汽车产业的发展历程，技术上，依靠政府产业政策支持，向国外学习，以合作换技术，进行管理创新，降本增效。同时，在自主研发、储备技术方面，主推符合国情的小排量发动机。两次石油危机给日本车企带来发展契机，日本汽车的优势凸显，迅速进入欧美市场。1980年以后，日本汽车的产量已经与欧洲、美国产量相当，全球格局一度呈现三足鼎立之势。

如今，新一轮汽车产业变革已然到来，每一轮汽车产业变局的背后都是全球工业秩序的重构。掌握新能源技术，降低综合造车成本，抓住时代契机，是新能源时代的决胜关键。

各国公认的新时代汽车产业两大变革是动力驱动变革、驾驶方式变革，即新能源、车联网、自动驾驶、智能座舱几大方向。哪个国家能在上述技术中取得开创性突破，促进新一轮的全球汽车消费，哪个国家就将成为新的世界汽车工业中心。

21世纪以来，中国汽车工业高速发展，成为全球最大的汽车生产和消费国家，拥有完整的汽车制造产业链和早期布局的先发优势。中国的新能源汽车产业经过10年的规划和培育，已具备一定的先发优势和规模优势，比如供应链体系、资源储备、强大的本土市场等，有望通过新能源汽车实现汽车产业的“换道超车”。产业链优势方面，2009年国务院提出布局新能源汽车战略，实施至今经过多年的发展，我国已形成了从上游资源到动力电池，再到整车智能化的完整产业链体系，积累了丰富的运营管理经验。市场优势方面，中国是全球最大的新能源汽车制造和消费国，新能源乘用车销量也占全球的60%以上。

但是在新能源新时代的变局中，客观上，中国的汽车产业也面临众多挑战，比如，重点技术突破瓶颈、配套产业差距、品牌出口短板等。我国新能源汽车的核心技术仍有待突破，关键零部件还面临“卡脖子”问题。比如动力电池，我国在高比能电池、高安全电池、长寿命电池方面仍需加大研发力度。又如电机系统，我国在高效、高密度驱动电机系统等关键技术方面，相较国际先进水平仍有差距。关键零部件方面，车用芯片、高速轴承、智能汽车传感器还需要追赶突破；汽车芯片方面，其不仅是技术短板，更是我国半导体产业的长期自主化发展问题。比如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片方面，2022年全球IGBT市场中，德国、日本、美国分别占比31%、26%、10%；图像处理芯片基本被英伟达和英特尔Mobileye垄断。

中国汽车品牌的短板在于，内销有力而出口不足。2022年，全球新能源乘用车销量前10的车企中，自主品牌占据4席，分别是比亚迪、上汽通用五菱、广汽、上汽。然而，中国新能源汽车大部分仍在依靠内销，难以进入发达国家市场，美国、欧洲市场畅销的电动车型仍然被本土品牌垄断。中国的新能源汽车产业也亟待补齐短板，将先发优势转化为技术和品牌优势。

总的来看，中国离汽车强国的梦想从未如此接近。当今世界的电动化转型如此之快，一次次验证了10年前中国发展新能源汽车产业的战略前瞻性。中国汽车自主品牌能否守住先发优势，真正站在未来世界汽车产业的舞台中央？让我们一起找寻答案。 M843jmt1XhPhuwx1xXPuk0bbg0TRntr1Eii/MPATerICDajhA7HoqpNMNJ3JrhkO