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2021年3月15日，时任大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯为他的第一个“大众动力日”举行了庆祝活动。这表明，德国汽车制造商在争夺全球汽车市场霸主地位的竞争中表现得十分积极。“大众动力日”是对埃隆·马斯克（Elon Musk）于2020年秋季提出的“动力电池日”的回应。据悉，特斯拉汽车公司希望在2030年将电芯的产能提升到3000吉瓦时（作为参考，一个核电站的额定功率约为1.4吉瓦），而大众截至2030年将新建6家欧洲电池厂，总产能达240吉瓦时。这一数据和特斯拉汽车公司的计划产能相比虽不值得一提，但比特斯拉汽车公司内华达州超级工厂目前的产能要高出6倍。
据悉，大众同期的电动汽车销量增加了70%以上。2020年交付的电动汽车约930万辆，按照当前销售量计算，大约卖出了650万辆。特斯拉目前虽然只销售了50万辆电动汽车，但仍计划在2030年之前每年生产2000万辆电动汽车。大众也正投资730亿欧元实施自己的“电动汽车改造项目”。特斯拉2020年的销售额仅为264.6亿欧元，而大众的销售额为2229亿欧元。然而，特斯拉汽车公司目前在股票市场的市值几乎是大众汽车的5倍（数据：2021年5月）。关于二者当前竞争状态的背景信息介绍先告一段落。
这是一场全球巨头的较量。为了迎接新时代的到来，宝马、戴姆勒、福特、丰田、雷诺（提出“雷诺革命”）和捷豹路虎（提出“重塑未来”）都在摩拳擦掌：未来，几乎所有下线的汽车都将是电动汽车。
汽车行业的《泰坦尼克号》就是叙事转变的结果。如果说至少在5年前，一些行业还普遍质疑气候变化，给任何公开主张应对气候变化的人扣上“气候玄学家”的帽子，但当欧盟委员会将《欧洲绿色协议》确定为其政策的核心时，不得不说风向真的变了。那还是在2019年，直到那时都还没有真心实意做出改变的人最晚现在也要转向“绿色”了，以参与欧盟高达数十亿欧元的氢能、电池和二氧化碳减排项目。
到2021年年底，欧盟委员会将提出一项新的汽车提案——欧7排放标准，并设定新的排放限值。预计该标准不会在2025年前生效，且仅适用于新车。因此，德国汽车制造商本应有很多时间来适应这条新政。然而，了解德国汽车制造商车型周期的人都知道，其汽车开发周期为三年至四年，单个车型和车型系列的生命周期为六至八年。这就是为什么汽车帝国现在就要开始反击，而不能等到2025年。
欧盟新的政治氛围改变了冲突的焦点：德国汽车制造商不再与瑞典环保少女格蕾塔·通贝里（Greta Thunberg）角力，而是在新能源汽车行业展开全球竞争。这也意味着，他们要面对的是全球最成功的电动汽车缔造者——埃隆·马斯克，后者将他的官方职位头衔改为“特斯拉的技术之王”。他们也要同来自东方的新力量交手：中国汽车制造商的比亚迪、蔚来、爱驰、领克和小鹏等品牌意图席卷欧洲市场。第一眼看去，这是一场对手明确的游戏。我们可能会认为，一方赢，则另一方输。但事实上并不是那么简单。
尽管德国汽车制造商出于传统的“突破科技，启迪未来”理念展开了激烈的竞争，但长期以来，他们把冲突抛诸脑后，彼此间相互投资并展开了不同形式的合作：
●早在2010年，中国的浙江吉利控股集团（简称“吉利”）就从福特手中收购了沃尔沃的汽车业务。吉利和沃尔沃未来将建立一家合资企业，共同制造汽车发动机，包括内燃机和混合动力发动机。沃尔沃还将管理吉利的子公司领克在欧洲的售后业务。
●吉利是德国汽车制造商戴姆勒的主要股东，也是后者重要的合作伙伴。从2024年起，吉利将在中国制造新的smart电动汽车。
●2019年7月，中国北京汽车集团有限公司（简称“北汽集团”）作为戴姆勒股东获得了5%的表决权。北汽集团是戴姆勒在华的主要合作伙伴之一，双方开办合资企业北京奔驰汽车有限公司，并经营着北京奔驰工厂。
●中国的制造商早已在德国建立了自己的电池工厂：宁德时代新能源科技股份有限公司（简称“宁德时代”）已经在图林根州建造电池生产基地，预计将于2022年完工。蜂巢能源科技股份有限公司（简称“蜂巢能源”）正在萨尔州建造一个拥有24吉瓦时产能的电池芯工厂，预计将于2023年完工。
●此外，德国汽车制造商还与特斯拉汽车公司展开合作，例如，德国施瓦本的下游供应商杜尔集团中标，将为柏林特斯拉工厂提供油漆机器人，甚至连德国耶拿光学集团公司也参与进来，成为特斯拉车身部件制造单元的供应商。早在2017年，特斯拉汽车公司就收购了总部设在普吕姆的格罗曼工程公司。这位下游供应商制造装配机械等产品，自2020年起改称为特斯拉自动化有限公司。
这种竞争与合作看起来比《帝国反击战》的游戏规则要复杂得多。事实上，德国和欧洲的汽车制造商都设定了一些有趣的战术策略。这些策略从技术角度来看无比卓越，专注于业务成果且占据绝对优势，但从气候保护的角度来看却是次优选择。
关于帮派的游戏： 2020年11月，宝马宣布停止在德国生产燃油车。到2024年，宝马计划将燃油车的生产线从慕尼黑转移到英国和奥地利。戴姆勒还希望与中国制造商吉利一起继续在欧洲和中国生产燃油车。因此，燃油车的淘汰模型被保留下来，但部分被推出了欧盟边界。
等级越高，重量越大：
过去50年来，汽车的发动机越来越强大，效率也越来越高。早在20世纪90年代中期，四升的柴油车便问世了——你可能还记得我当时负责的A级奔驰车。这辆汽车的发动机极好，却由于“麋鹿测试”
而闻名于世。尽管结果令人大跌眼镜，公司还是对它进行了优化，最后A级奔驰车被人顶礼膜拜。
发动机能效的提升似乎可以为气候保护做出更大贡献。然而这并没有发生。因为随着发动机燃料效率的提高，汽车的体量迅速增加，从而抵消了任何积极的影响。例如，1980年的丰田Starlet P6质量约735千克，同一年下线的奔驰W123质量约1390千克。2019年的情况则完全不同：所有新批准汽车的平均总质量为2037千克。除此之外，部分空气阻力值非常高的车辆也有不利的一方面——会导致二氧化碳排放量增加。这里，我们需要面对的是典型的反弹效应：提高能效的技术进步因节能方面的倒退而备受削弱。与此同时，德国汽车制造商几乎不能靠小型汽车赚取利润，这也不是什么秘密，运动型多用途汽车才是吸金高手。如前所述，考虑到客户的偏好，性能、舒适度和安全性方面的法规要求，以及业绩成果，由于运动型多用途汽车对生产和运营方面的资源需求较高，对气候的不利影响大，因此相对来说，运动型多用途汽车只是次优选择。但这并不是说运动型多用途汽车现在不应该再存在了，相反地，这意味着我们需要其他的运动型多用途汽车。
我们需要由电力以及再生能源驱动的运动型多用途汽车。这种运动型多用途汽车的发动机的设计不应着眼于最高速度，而应基于现实行驶情况。因此，不应以峰值速度对它们进行优化，而应按照我们高速公路的实际情况进行优化。
我认为，以150千米/小时的速度行驶就算得上是快速前进了，这种情况下的压力和事故数量会大大减少。综合各个汽车品牌的情况来看，将汽车速度降低到180千米/小时是一个明智的决定。
算术游戏： 一方面，像沃尔沃这样具有准确尾气排放平衡表的制造商能够说明电动汽车的优势，例如沃尔沃XC40充电款P8 AWD。他们对每一个环节进行了研究，从原材料开采到供应链、生产和装配，一直到假定的200000千米运行性能，最后再到车辆回收。结果是：从47000千米的运行性能来看，电动汽车的二氧化碳排放优于燃油汽车。当充电电流来自可再生能源时，电动汽车排放的二氧化碳是27吨，而燃油汽车是58吨。可见电动汽车性能极佳，且又为大气保护做出了重要贡献。而混合动力汽车的二氧化碳的减排效果看起来不那么积极，但仍然显著。另一方面，这种计算方式未将基础设施（高速公路、停车场等）的二氧化碳排放量考虑在内。电动汽车可以提供综合运输或多式联运，其基础设施的二氧化碳排放量比燃油车的出行方案低。简单地解释一下：
●综合运输是指在不同路线上使用各种运输方式。
●多式联运是指在一条路线上将各种运输方式结合起来，以便从个案角度实现最佳解决方案。
在这一点上，我并不是要给德国的汽车制造商套上枷锁。恰恰相反。我认为这个问题关乎如何更好地理解大局：第一个情节（《泰坦尼克号》）和第二个情节（《帝国反击战》）之间发生了很多事件。德国的汽车制造商觉醒了，他们现在准备迈入“绿色”阶段。但是，他们中的很多人仍然反应太慢，太以自我为中心，畏首畏尾。可是，时间紧迫。我们注意观察一下大局的细节。
如今，极端天气已经进入了议程。北大西洋的风暴比以往任何时候都要多，美国海岸的飓风也比以往任何时候都要频繁。山火在美国和澳大利亚、巴西等地的大片土地上蔓延数周。气候灾难就发生在我们家门口：据德国气象局（DWD）介绍，自1951年以来，德国的高温天数增加了170%，下雪的天数则减少了42%。植被比以往提前三周开始生长，枯竭的森林在树皮虫的肆虐下呻吟，库克斯港的北海海平面比1843年的数值高出40厘米。统计数据显示，1881年至2018年，德国的气温上升了1.5摄氏度。气候变迁是真实发生的。（图1-1）
但这不是巧合。全球气温上升带来的影响再清楚不过：极地的永久冻土和冰川融化、赤道地区被危及生命的热浪席卷。这些事实印证，我们排放的大量二氧化碳已经严重地改变了大气环境，对全球气候产生了影响。
如果情况继续发展下去，地球将升温约5摄氏度。对于我的家乡黑森州来说，这就意味着夏季气温将从舒适的25摄氏度上升到30摄氏度。粗略一看，这似乎没什么了不起。但在全球范围内，变异的气候将导致大范围的移民流动，围绕土地、水和空气的军事冲突层出不穷，这会对我们的富足状态甚至工业构成具体的威胁，没有人愿意看到这种威胁。
图1-1 德国气候变迁图
在短期内，如果我们将全球二氧化碳排放量减少50%——发达国家需减少80%，我们仍然面临着气温上升2摄氏度的结果。根据德国气象局发布的信息，这将比过去一万年来任何的气候变迁都要剧烈。令人惊讶的是，德国气象局在发布消息时甚至听起来充满信心：“全球的大气环境正在变迁，人类推动气候变化的列车滚滚向前，势不可当。但至少我们能够密切观察演进情况，从中得出结论，给出建议。如果所有负责人齐心协力，我们就能影响列车的行进速度，也许能到达安全的车站。让我们抓住这个机会。”
然后呢？我们能抓住这个机会吗？是，一定能。行业已经兴起，变革已经来临。早在2019年，佛吉亚集团就宣布到2030年实现碳中和，并成为供应商的先驱之一。除了法雷奥集团以外，博世集团等其他供应商也参与进来。博世集团自2020年年初以来已经转向碳中和（根据《温室气体核算体系》
的范围1和范围2）；而大陆集团则希望从2040年起实现不产生二氧化碳的生产经营模式。目前这些努力初见成效，但还远远不够。
此外，在全球范围内，一些国家的政府也制定了转向局部零排放出行的目标。但是，他们大部分没有制订具体的行动计划，即使有的话，起效也太慢。此外，汽车和卡车的排放需要大规模减少。因为，尽管我们付出了大量的努力，甚至算上新冠肺炎疫情导致的出行受限，气候有害的气体排放仍不降反升，特别是在货物运输方面，其里程数逐年增加。然而，发展还没有结束。据专家称，到2050年，交通运输量将增长35%。据国际运输论坛2017年峰会研究预测，未来陆运、水运和空运的总量将大幅增加，预计到2050年，二氧化碳排放量将增加70%。根据这项研究，即使情景再乐观，2015年在巴黎商定的气候目标也无法实现。
重要的是，我们要知道，在德国，交通行业的温室气体排放排在能源产业和建筑业之后的第3位。因此，它对为气候变化做出积极贡献负有相应的重大责任，更何况未来的运输里程和个人出行可能都只会增加而不会减少。
因此，仅仅提高燃油车的能效还远远不够。我们需要其他发动机，需要轻型汽车，需要通过软件设计出联网的甚至是自动驾驶的汽车，打造新的出行方式。我们必须利用更多的新机会。
气候变化为德国汽车制造商的崛起展开了全新的前景。下面我来举几个例子：
光伏发电： 博世集团和德国开关电源制造商德国动力创新有限公司（Power Innovation GmbH）与卡尔斯鲁厄理工学院电子技术学院合作的“Skale”项目开发了一个可扩展的充电系统。该系统由一台光伏设备、一个稳态锂离子存储器和一个中压电源接头组成，不仅可以发电，还能防止负载峰值，稳定电网。卡尔斯鲁厄理工学院电气工程研究所的马克·希勒（Marc Hiller）教授说：“这种方法旨在为任何具有多个充电点的停车空间提供前瞻性的基础设施解决方案，并有效地利用分散的能源。”
极具创造力的慕尼黑创业公司索诺汽车推出太阳能电动汽车“Sion”，它的外部完全被太阳能电池覆盖，在阳光下停车或行驶时均能够自动充电。Sion每周可通过纯太阳能实现最高达245千米（平均112千米）的额外续航里程。过去，公司创始人曾经面临着技术和资金困境。目前，公司有了一名新的主要投资人（Swedbank Robur），并且与前一级方程式赛车世界冠军尼科·罗斯伯格（Nico Rosberg）及其团队罗斯伯格工程（TRE）建立了新的发展伙伴关系。现在，索诺计划在2022年第四季度开始生产Sion，我们很快就能见证其想法是否可行。这种想法还包括实现共享服务，以及能让Sion的所有者将自己的汽车作为充电站为其他汽车充电。这听起来令人兴奋。
汽车作为移动充电站： 大众汽车目前正在围绕“双向充电”构建一种新的商业模式。其背后的想法是从公共电网充电到车辆中（“电网对车辆”），并在必要时将电流馈回公共电网（“车辆对电网”）。总的来说，这个想法叫作智能电网。汽车车主会获得相应的费用补偿。日产、现代汽车、斯特兰蒂斯、宝马和奥迪以及总部设在苏黎世、慕尼黑和贝尔蒙特（加利福尼亚州）的科技公司“流动之家”（The Mobility House）也在从事类似的项目。这家成立于2009年的初创企业通过智能充电和能源解决方案将汽车电池集成到电网中，从而在汽车和能源行业之间架起一座桥梁。这促进了可再生能源的发展，稳定了电网，使电动出行更加便宜。流动之家公司正在构建充电基础设施，并作为中立供应商与许多合作伙伴展开合作。
移动性： 未来驾驶不再仅仅意味着驾驶汽车。今后几年，出行变成以综合运输和多式联运为基础的私人定制方案。我们需要跨部门的服务供应商，需要新的App和账户、智能订阅和灵活的支付系统，这些系统可以为跑车、铁路甚至电动跑步机提供服务，包括保险、线路规划和娱乐。
例如，柏林运输公司（Berliner Verkehrsbetriebe）开发了一个可提供所有移动服务的应用程序杰尔比（Jelbi），通过杰尔比人们可以预订电动滑板车、共享单车、汽车和公共交通工具。如今，除了汽车租赁外，私营供应商还提供自行车和电子摩托车的租赁服务。例如，宝马集团和戴姆勒移动出行公司的联合子公司摩威（Moovel）集团运营着移动平台“ReachNow即时出行”，这是一个按需生态系统，旨在跨越不同交通方式之间的界限。此外，他们还通过名为“现在免费”（FreeNow）的App提供打车、汽车租赁以及电动摩托车、电动滑板车租赁和汽车共享服务。
许多服务方案缺乏接连私人服务与公共交通之间的桥梁，这往往是当地供应商和当局不愿加入公私伙伴关系（PPP）所造成的。在这一点上，2014年成立的初创企业Wunder Mobility表现良好，一方面，它提供软件和硬件，汽车、自行车和摩托车共享服务和拼车服务；另一方面，它通过许可销售自己的软件来成为企业、城市和社区的合作伙伴。
结论： 从光伏发电到出行App，随着围绕气候友好型商业模式新价值链的发展，德国汽车产业诞生了许多新的机遇。那些快速掉转航向的人可以参与进来。谁能想得到现在的燃油车供应商明天会不会转型从事一个完全不同的业务呢？要知道，曼内斯曼公司在19世纪还是钢管的代言人，而现在则代表着电信。欧宝于20世纪60年代开始制造缝纫机，并自20世纪80年代起开始建造安全低轮自行车——高轮自行车之后普及到大众中的自行车。今天还有谁知道欧宝在20世纪20年代是世界上最大的自行车制造商？早在1930年，通用汽车就完全接管了欧宝。第二次世界大战之后，欧宝再次崛起，并于20世纪90年代迎来其成功的高光时刻。然而，欧宝从那时起就一直在走下坡路，而其“改弦更张”（Umparken im Kopf）的形象宣传（2014年）非但没有促成销售上涨，反而导致了销售滑坡。欧宝目前正在沦为斯特兰蒂斯集团的一家生产商。在这种情况下，自力更生是唯一的出路。例如，黑莓从按键电话转向汽车软件，在衰落之前启动自我保护。
我认为，不断进行彻底革新的能力是每个成功的工业企业的基本技能之一。德国乃至欧洲的汽车制造商有能力在新兴市场站稳脚跟。看一看各家公司在股票市场的市值就可以发现这一点：它们的市值丝毫没有任何衰落的痕迹。（欧洲汽车）帝国依然辉煌地屹立着，或许这些公司在历史上的市值从未像现在（2021年春天）这样高。
但是，气候变化方面的任务还没有完成。我们的目标仍然是：必须尽快且尽可能多地从汽车尾气排放平衡表中把二氧化碳剔除出去。很多人看不到的是，这一目标不是一蹴而就的，而是一场持久战。这不是一个“帝国”战胜来自其他大洲的其他品牌的问题，而是一个全局问题。人人为我，我为人人。这就是为什么我们不应该相互斗争，而是需要通过合理的合作来实现共同的气候目标。而最重要的是，电动汽车只有在使用绿色电力时才“真正实现绿色”。这是众所周知的！当然，这并不是反对新形式的驱动技术，而是支持它们的进一步发展。