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早在2020年春天，德国的汽车制造商就被一片愁云笼罩。数字变革？过于缓慢！电动汽车？还未起步！营业额、销售额、利润？可怕！还有正在蔓延的新冠肺炎疫情。一年之后，时钟拨到2021年春天，德国的汽车制造商东山再起，大众汽车集团（简称“大众”）、戴姆勒和宝马汽车公司（简称“宝马”）都交出了惊人的业绩答卷。更重要的是，他们发起了巨大的电动汽车攻势，向自己在美国加利福尼亚州的对手——特斯拉汽车公司（简称“特斯拉”）发起了挑战。终于！很长时间以来血管中流淌着汽油的德国汽车行业，似乎经历了太久的好日子，居然意识不到要居安思危。
有些人无法认识到这一点，而有些人则不想面对事实，仍旧继续优化内燃机业务流程，在全球范围内运输配线，犹豫着是否要建立面向未来的伙伴关系，而汽车在世界的其他地方将变成一台由智能城市控制的联网电动自主装置。
未来的汽车将成为一种无须拥有即可使用的装置。即便我们想坐车出行，也不一定需要自己开车。汽车越来越少，而兼具通信和娱乐功能的可移动的工作和休息空间却越来越多。其机械结构简单，而软件却高度复杂，完全专注于价值链中最重要的环节。虽然德国汽车制造商对此不甚了解，可其他参与者们，也就是用户，早就驾轻就熟。
用户就是重中之重。而且，如果德国汽车制造商想继续生存下去，无论在思想上还是在现实中，都必须继续彻底改革。他们必须要大干特干，并且动作要快。只有那些敢于追求更高可持续发展的汽车制造商才能在未来的汽车行业占据一席之地。只有这样，他们的用户才能拥有未来。这些汽车制造商将在全球汽车行业中极力为欧洲争取更大的存在感，并愿意在行业内外进行合作，为用户提供智能、安全的出行方案。
如今，经济界、政治界和学术界需要团结起来，制定一个欧洲汽车开源战略，以便汽车制造商能够为自己的用户精准地制造并按市场价售卖他们的梦中之车。同时，他们需要对汽车究竟是什么这个问题建立起一个新的认识，还需要重新审视驾驶员需求的全新多样性，例如斯图加特的驾驶员的所思所想肯定与上海的年轻人不同，后者的出行需要明显不同于斯图加特平原地区的上了年纪的不动产业主，更不用说那些经常对汽车提出高度复杂的出行配置需求的女性司机了。
这并不是说，德国的汽车制造商完全盲目、跌跌撞撞地走向未来。2021年3月，大众汽车集团制订了电动汽车比燃油车占比更大的新生产计划，并对充电基础设施提出了新的设想，令欧洲6家电池巨头工厂大吃一惊。时任大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）希望将这家欧洲屈指可数的工业公司转型为一家信息技术（IT）公司，将大众汽车软件子公司CARIAD
的员工数增加到10000名，从而令这家软件公司紧随全球知名企业软件商思爱普（SAP）其后。奥迪汽车公司和戴姆勒股份公司则停止了内燃机的开发，以便将更多的资源投入电动汽车上，宝马也正在推出5款新的电动汽车。在欧洲，掉转航向发展电动汽车的可持续变革已经近在眼前。而且，德国的汽车制造商已经为此做了充分的准备。至少大型汽车品牌商已经整装待发。
多年前，许多汽车制造商清楚地认识到，要想从汽车行业中崛起，就必须进行变革。讨论主要围绕着变革能力和未来的确定性（这是一个悖论）、模棱两可（所谓“高效且灵活”）以及深入的数字转型和瓦解展开，还有特斯拉！特斯拉！特斯拉！特斯拉！还是特斯拉！
这家带有传奇色彩的电动汽车公司成立于2003年，目前的市值已经超过了德国三大汽车制造商戴姆勒、大众和宝马的总和，更准确地说，比这一总和的两倍还要多。这引自乌尔利希·菲希特纳（Ullrich Fichtner）发表在《明镜》周刊中的文章，这样的事实太不可思议了，叫人不敢相信自己的眼睛。菲希特纳进一步说道：“直到我们把这句话认真地读了三遍之后才明白，德国人长久以来的舒适圈已经不复存在了。”
等一等，一切来得其实也没有那么快。“不复存在”的说法和事实并不相符，因为即使德国汽车制造商只是继续销售燃油车，再算上在中国市场上蓬勃发展的业绩，利润也会源源不断地流入口袋。但是，我们在旧时的自我感觉良好和如今不那么令人愉悦的新体验之间徘徊：德国以往的冠军们要与如今的重量级选手一起一较高下，摆脱落后的颓势。变革对于一些德国汽车制造商来说仍然是一剂难以下咽的苦药，而许多下游供应商更是步履维艰，这一原因在于德国汽车工业悠久的历史所造成的路径依赖。
这里指的是德国汽车行业，它在过去100年里培养起来的路径依赖，昔日里沐浴在荣光中，现在却几乎被困在自己的供应链中裹足不前；这里指的是拥有技术成熟的产品的制造商，他们有着卓越的生产能力，对德国工业基地的意义重大；这里指的是德国汽车行业的80万名管理人员和工程师，以及供应商、汽车厂和车间的工作人员，他们认同自己的行业和燃油车；这里指的是那些数十年来把自己的生活习惯和自我形象与“汽车所有者”紧密联系在一起的汽车司机们，他们像“神圣的钣金
”一样；这里指的是德国数十年来与汽车工业携手并进的政策：股份、补贴、奖金。我们面对的是一个成长缓慢且高度复杂的领域，不可能一夜之间就重新洗牌。
这就产生了认知偏差。比如，一些决策者认为，现状发生的任何变化都属于失败（现状偏差），他们出于成本原因害怕激进的价格变动和折旧（沉没成本偏差），认为自己公司生产的产品特别有价值（宜家效应
）。对于新服务也是如此：德国汽车制造商则希望在自己的品牌下尽可能地专属经营新服务，最好是独自经营。
路径依赖和认知偏差的现象在技术史上屡见不鲜：最伟大的帆船在蒸汽轮船占领市场的时候下水航行；最大、最棒的蒸汽机车诞生于蒸汽时代末期；最大的油轮在苏伊士运河重新开放的20世纪70年代中期问世，但其体积庞大无法通过运河。目前为止，还无从知晓哪种燃油车会出现在这一阵营里。
●汽车行业的变革时刻
对汽车行业来说，这无疑是一个苹果等智能手机取代传统手机的时刻：各大汽车制造商已经觉醒，现在开始采用新的概念。对很多人来说，这场变革还是会血流成河，想要成功地游到河对岸并不容易。大型汽车制造商在车辆联网问题上遭遇重重困难，小型汽车制造商缺乏资金来进行数字化改造，而相邻技术行业的新玩家们早就在摩拳擦掌、跃跃欲试。德国汽车行业除了处理钣金什么都做不到的关键临界点即将到来——一切似乎只是时间问题。业内已经在谈论汽车行业的“苹果时刻”，这一时刻也可以被称作柯达时刻、诺基亚时刻或黑莓时刻。原则总是一样的：每一次的瓦解和变革都有很少的先行者能成为赢家，所有起步太迟的人都将成为下一个时代的输家。
德国的汽车制造商口口相传：“现在是时候行动了。”全球汽车行业正在经历重大变革，这一点在价值链的各个环节都显而易见。业内笼罩着紧张的气氛。可大家的求生意志寥寥。“我们要跳向哪里才能防止坠落”这个问题尚没有明确的答案。
毫无疑问的是，全球发展趋势迫使我们迅速反思和坚决行动。但是，对于如何评估每一种发展趋势，争论的方式是如此情绪化，在汽车工业史上十分少见。全球化还是去全球化？城市化还是乡土化？运动型多用途汽车（SUV）到底是销量翘楚还是全民公敌？电动汽车到底是救世主还是欺世盗名？汽车共享到底是面向未来的商业模式还是会跑的超级病毒喷洒器？不仅在客户和企业家层面，甚至在科学领域，这些问题造成了利益集团和游说者之间的两极分化对立日益加深。这使得我们难于共同进行反思，更重要的是，我们甚至因此无法为日益紧迫的问题找到共同的解决办法。现在我们的关注点是气候友好型汽车、欧洲本地自产汽车、新的供应商和合作伙伴网络、基于开源软件的车辆概念、新的出行基础设施以及全新的出行理念。
●“改变的不仅仅是图像本身，框架也在经历改变”
“网络化、电气化、自动化、共享”这些名词才能代表汽车工业新时代的开端：一个不再围绕着发动机而是从比特和字节着眼开始开发汽车的时代；一个企业不再基于自身所在位置，而是基于其与供应商、初创企业、行业和大陆之间的关系进行思考的时代；一个城市不再依赖街道，而是基于相互联系的人类及其所有经济、生态和社会需求的时代。
比特、字节、关系、需求，这就是如今业务的运作方式，这就是如今的出行特点。我们需要开阔思维，进一步思考，才能理解这一切。但对于一些人来说，这早已是不争的事实。以2020年拉斯维加斯消费者电子展为例：
●德国的汽车制造商介绍了若干款概念车，为未来的汽车设计和发动机描绘了广阔的前景，并展示了自己公司通往成功道路上的壮美的里程碑。焦点：汽车。
●相比之下，丰田汽车公司（简称“丰田”）则推出了一个新城市原型：这里的汽车可以自主安全行驶，建筑物和人相互联网，汽车使用氢燃料电池作为能源。焦点：用户。
这样对比鲜明的案例还有很多。过去，我们不仅错过了几趟火车，有时甚至还下错了车站。或者，正如传奇技术评论家马歇尔·麦克卢汉（Marshall McLuhan）早在1964年所言：“每一项新技术改变的都是整个框架，而不仅仅是框架中的图像。”
●“世界大战”：大卫对抗歌利亚
汽车行业的结构转变是激进的。例如，德国汽车管理中心（CAM）主任兼经济学教授斯蒂芬·布拉泽尔（Stefan Bratzel）称这是一场“世界大战”。另一些人则将其称之为“大卫和歌利亚”之间的决斗，而他们口中的德国汽车制造商可不是聪明而又灵活的大卫，而是笨重的巨人歌利亚。
长期以来，大型汽车制造商凭借其造价高昂的工厂、业务熟练的开发人员、数百台控制设备、复杂的市场营销活动、庞大的销售团队和售后服务网络，一直认为自己不可能失败，他们甚至认为自己不可能犯错。
然而，框架随后发生了改变。突然之间，围绕燃油车的竞争从聚光灯下消失了，就连车身的完美间隙尺寸、无数精密焊接的零件和巨大的经销商网络也无足轻重了。
汽车突然之间变得简单了：它的核心只是一台中央计算机，下面配上装有电池的底盘，驾驶室前面有个显示屏，上面加装一个车身，生产完毕。早在近15年前，美国汽车制造商特斯拉汽车公司就已经在这方面重新诠释了汽车：汽车是一个智能设备和数据收集平台。事情还没有结束，今天，以苹果产品代工厂身份而闻名的中国台湾公司富士康可以为任何一个想要制造汽车的人提供全套“模板”。各种长度、各种性能等级应有尽有，成本低且开发时间短——德国汽车制造商长达100多年的专业技能是否已经过时了？
现在爆发的是一场全新的战斗：关于客户界面的战斗。这是一场围绕着构建在应用程序、订阅和账户之上的用户虚拟生态系统的战斗。也就是说，这是一场数据之战。而此时，其他游戏的玩家也开始参与进来。
●谷歌公司的母公司字母表公司（Alphabet）开发了车载嵌入式操作系统（名叫“Android Automotive”），除了信息娱乐功能，还可以控制空调或座椅。谷歌免费向制造商提供这个系统。标致雪铁龙汽车公司（简称“标致雪铁龙”）、通用汽车公司、雷诺汽车公司（简称“雷诺”）和沃尔沃汽车公司也参与进来，毕竟使用免费的操作系统可以节省大量资金——本来客户数据和数字服务业务最后也要落到谷歌手里。与此同时，谷歌通过其子公司慧摩（Waymo）成功让自动驾驶汽车上路行驶。
●苹果公司可能会在2024年开始生产自己的汽车。而下游供应商很可能是苹果公司的既定合作伙伴富士康。苹果公司本身尚未正式对其“泰坦计划”发表任何评论。亚马逊公司合作的两个公司里维安（Rivian）和祖克斯（Zoox）正在就新概念车展开一场争夺。此外，这家在线商贸巨头还和多个知名制造商达成协议，允许其数字助手Alexa出现在各自的互联服务中，并为每名司机提供使用Echo模块对汽车进行改装的机会。
●微软公司则在汽车生产、客户体验数据洞察、云服务和自动驾驶等领域与各种汽车制造商通力合作。
对美国选手们的介绍到此为止。在世界的东方，一个镜像队列矗立着：
●有“中国的谷歌”之称的百度集团与黑莓软件公司开展合作，目标是使百度高分辨率地图在黑莓汽车操作系统上运行自如。百度以QNX
技术作为其自动驾驶开放式平台的基础。
●华为公司致力于成为一流的智能网联汽车的增量部件提供商。
●中国互联网商业巨头阿里巴巴集团早在2016年就已经为上海汽车集团股份有限公司（简称“上汽集团”）的智能运动型多用途汽车荣威RX5配备了操作系统和应用平台“阿里云OS”。该平台具备导航、娱乐功能，并支持支付宝付款。
脸书公司
和腾讯公司正在向汽车行业进军，优步和滴滴等出行服务提供商已经在这样做了：优步公司正在与英国电动巴士制造商Arrival建造自己的电动大巴，滴滴正在联手比亚迪为其制造系列车型。
此外，“老牌汽车护卫队”的队员们联合起来共同开发信息技术系统，例如，马自达汽车公司、福特汽车公司和丰田汽车公司合作推出SmartDeviceLink。而且，全新供应商，如地图和导航供应商HERE、图形处理器和芯片开发商英伟达、自动驾驶初创公司极光（Aurora），正在构建自动化驱动的组件和平台。
索尼公司早在2020年就推出了一款汽车，今后还会出现更多我们今天意料之外的供应商。每次技术变革都会带来新的参与者，在汽车行业中，这并不是第一次：在1905年的莱比锡博览会上，1893年始创于瓦伦的德国Polyphon音乐工厂在自己的“Polygraph”打字机、电话和唱片旁边展出了“Polymobil”汽车。早在1907年，它就推出了最先进的“Polymobil 2号”，这款汽车配备了齐全的旅行装备，包括喇叭、灯笼和工具，售价3330德国马克。这说明，娱乐、办公和汽车早在100年前就是一个综合体了。然而，在大变革时期，赢家往往是反应最快的那个，而不是深思熟虑的那个。特斯拉汽车公司就是典型例子。
无论如何，在当今的顶尖阵营中参与游戏的科技巨头和制造商都来自美国、中国、韩国和以色列，他们领先德国好几年。尽管德国的汽车制造商最近取得了些许成果，但也已经落后。如果富士康平台上的委托制造商为苹果或索尼大批量生产汽车，那么还有谁需要宝马、戴姆勒、大众甚至欧宝呢？但这就是结局了吗？
我认为不是！德国的汽车制造商又回到了赛道上：大众汽车公司的ID.3和ID.4、奥迪汽车公司的Q4 E-Tron和A6 E-Tron、宝马汽车公司的i3和i8以及奔驰EQS（仅举几个例子）引发全球关注。像雷诺这样的欧洲制造商已经通过ZOE车型开创了新的品牌。而沃尔沃和吉利的合资公司极星凭借自己的极星2电动汽车诠释了我眼中的欧洲汽车行业一直以来的理念：技术创新和完美比例的最佳平衡。
然而，蓬勃发展的电动汽车行业也面临着巨大的挑战：仍然依靠着旧方案赚取利润，很多电动汽车型都是负面的商业案例；固态电池等关键组件虽然在开发中，但仍然非常昂贵；目前，虽然具有战略重要性的生产能力——半导体、电池和绿色氢能正在发展，但许多地方仍然缺乏竞争力。
我在汽车行业工作了30多年，算是汽车行业的老手了。而我在整个职业生涯中从来没有经历过这样一个时代，工业、经济和世界政治中的重大事件在这本书写作时（2020年12月至2021年5月）层出不穷。变革来得如此深刻，以至于我修改了自己最初“德国汽车行业将血流成河”的预判——现在我要说：“汽车帝国
开始了反击。”德国的汽车制造商付出了巨大的努力，现在又回到了赛道之上。不过现在很多领域被蚕食，我们要等四五年后才会知道今后如何才能赚到钱。但是新的策略已经诞生了——一个涉及所有维度的新想法。
而这些维度便是本书的主题：让我们从代表全球维度的气候开始着手，然后从企业层面来进一步探讨软件、汽车的新多样性，最后再讨论驾驶员问题。
（1）气候： 气候变化并不单纯是些许细微的变化，而是一场重大的危机。气温上升、破坏性极端天气和恶劣的空气污染导致继续使用化石燃料已经不再是合理的局面。按照巴黎气候大会的目标，德国承诺大幅度减少二氧化碳排放量。到2050年，欧盟希望实现碳中和，也就是排放到大气中的二氧化碳不会加剧对气候产生的不良影响。
第一章介绍了电动出行对于气候的影响，介绍了氢能这一替代方案，讨论了二氧化碳价格问题，并说明了原始设备制造商（OEM）如何应对电动汽车出行、电池和充电基础设施等问题。
（2）附加值： 电动汽车行业先驱者特斯拉不仅将电动出行和软件作为其企业战略和产品系列的出发点，而且还大大简化了生产和（在线）销售流程。2021年，来自信息技术行业的一则消息触动了传统汽车制造商紧张的神经：苹果和谷歌将打造智能汽车。他们都拥有德国汽车制造商所没有的东西：直接访问智能用户，以及更重要的——用户的数据。
第二章探讨了汽车行业的价值链。汽车行业与工厂行业的合作，或者汽车行业之间的新合作如何实现？为什么我们需要更多的垂直整合？在服务预计占到30%～40%利润的未来我们如何通过服务创造价值？
（3）数字化： 系统架构、连接性和镜像正在被强调——越来越多的客户希望将他们的智能手机体验转移到汽车上。汽车不再由视觉设计、马力（1马力=0.735千瓦）或者千瓦及其钣金来定义，而是取决于功能设计。手机应用程序（App）开辟了新的业务领域。因此，汽车的软件架构必须改变。所以，没有微型电路，也就是芯片，一切都是徒劳无功。这种新的视角改变了我们对汽车用户界面的看法、对驾驶体验的期望，并且使我们的汽车与其他汽车、交通信号灯、道路、充电桩、停车场的通信成为可能。安全要求和出行方面的新业务模式也推动了自动化和自动驾驶。因此，汽车的电气系统和电子架构必须改变。
第三章则说明了为什么这种改变在欧洲必须被称为“开源先行”。这一章展示了各个汽车制造商的发展情况，审视了私人和国家控制的云端，并提出了欧洲安全战略的问题。
（4）汽车： 随着汽车越来越有创意，我们对“汽车究竟是什么”这个问题的认知已经不再适用了。
第四章则介绍了最新的发展情况，并将汽车描绘成一台服务设备，每次升级都为用户提供了新的可能性，而且完全无须去修理厂。未来的驾驶员不再仅仅被视为驾驶最大马力赛车的进取型和运动型车手，他们也可能是在汽车上工作的通勤者，或者是那些在忙碌的一天之后，由自动驾驶出租车送回家中，然后还可以断点续播在归途中就已经开始看的电视剧集的人。本章就驾驶乐趣、乘车和危险这些新维度进行讨论，并探究了对德国汽车制造商的影响。
很明显，上述维度的合力迫使德国汽车制造商重新定义其业务模式——脱离产品固定化，转为以服务为导向。在此过程中，他们不仅需要重新考虑客户需求，还需要重新思考生态、地缘政治环境、价值链、新出行的各个方面以及其所熟悉的市场。戴姆勒的竞争对手不再仅仅是宝马和奥迪，还有苹果和谷歌。他们的合作伙伴可能来自游戏行业，也可能来自智能手机供应链行业。医疗技术或能源市场可能会出现新的商业领域。这里已经发生了很多变化。
我预计，这里还会发生更多的变化，而且这些变化必须来得要快。这样，德国的汽车行业就拥有了一个真正的机会。这里指的不仅仅是制造商，也包括下游供应商。
谁知道他们各方都会变成什么样子呢？虽然汽车结构的转变终于迈入了起步阶段，但是依然困难重重。大部分事物都需要重新发明。合并和重组将发生。最后，我们可能会看到空中客车公司成了飞行出租车的供应商，丰田成了智能城市的运营商；大陆集团、博世集团和采埃孚股份有限公司与英伟达、雷克格尼（Recogni）、佛吉亚和瓦伦斯半导体公司一起成了“技术领先”的新驱动力，他们的创新性远远超出我们今日的想象。未来就在我们脚下，重点是行动。
借助这本书，我想鼓励德国乃至欧洲的汽车制造商去开辟全新的道路——一条通向数字网络化欧洲汽车产业的道路，进一步为电动出行做好准备。当然，汽车行业处于全球玩家联盟的最前沿，无论行业内部和意识形态分歧如何，它可以使我们每个人都实现气候友好型个人出行。
祝各位读者阅读愉快，并能够从本书中汲取灵感。
——彼得·默滕斯（Peter Mertens）博士