第二章
挑战与机遇：两次世界大战之间的欧洲

在第一次世界大战结束后的动荡年间，一些曾叱咤风云的欧洲汽车制造商彻底沉寂，而一批后起之秀在世界范围建立起了声誉。这是沉浮起落的时代；一些制造商在潦倒和失落中倒闭，另一些制造商则积累起滚滚财富。挺过初期艰难岁月的公司一般都在20世纪20年代末实现了蓬勃发展，但在1929年10月华尔街股灾引发的持续数年的全球大萧条中，这些公司又深受打击。得以幸存的公司往往以福特和罗尔斯-罗伊斯为范例，着力打造性能可靠、经久耐用的声誉，并为产品确立明确的定位，要么面向大众，要么面向高端市场。

英国有不少大实业家成为那次经济大萧条的牺牲品，其中一位便是弗雷德里克·兰彻斯特。1931年，他公司的残存部分被考文垂的戴姆勒兼并。三年后，近乎失明的兰彻斯特被诊断患有帕金森病。他靠着慈善捐款支付按揭，才得以继续住在伯明翰的家中。1946年，兰彻斯特与世长辞，去世时他双目失明、穷困潦倒，已基本被汽车行业淡忘。

一些汽车生产商却从这股不断高涨的公司破产潮中大赚一笔。鲁特斯兄弟的公司便是其中之一。鲁特斯兄弟目睹大批第一次世界大战前的知名公司破产，因而从20世纪20年代中期起，他们便开始寻求通过抄底收购濒临破产的公司来建立一个汽车帝国。比利·鲁特斯和雷吉·鲁特斯兄弟不是工程师出身，而是汽车经销商出身。比利是家族中天生的销售员，他从15岁开始工作，在辛格汽车的考文垂工厂当学徒。第一次世界大战结束时，他说服自己颇具学究气的弟弟雷吉辞去海军部的工作，帮忙拓展自家以梅德斯通为中心的汽车经销网络，将业务延伸至汽车制造。比利晚年常常开玩笑说“我是发动机，雷吉是公司的方向盘和刹车……我想点子，雷吉告诉我是否可行”。这对兄弟组合一开始似乎做得不错。1926年，鲁特斯兄弟以一项行动实现了其雄心壮志，他们在皮卡迪利街丽兹大酒店对面的德文郡公爵宅邸旧址兴建了一个引人注目的新伦敦中央展厅。随后，两人进一步以这处赫赫有名的总部为大本营，展开了雄心勃勃的收购行动。收购资金并非来自他们有限的自有资源，而是来自资金雄厚的保诚保险（Prudential Assurance）。野心勃勃的鲁特斯兄弟说服保诚保险为他们提供支持。从1928—1929年，鲁特斯兄弟陆续收购了希尔曼（Hillman）、亨伯和科默（Commer）等在战后惨淡市况中挣扎的知名品牌。不过，也并非事事顺遂。1931年正值大萧条最严重的时期，而比利·鲁特斯在此时推出了新款汽车希尔曼巫师（Wizard）。他在宏伟的皇家阿尔伯特音乐厅举办了一场盛大的发布会。与会的1000余名来宾享用了278瓶香槟、199瓶白葡萄酒，会上还宣读了威尔士亲王的祝词。扶摇直上的比利·鲁特斯已经打入威尔士亲王爱德华（Edward，Prince of Wales）臭名昭著的放浪圈子，他常和亲王一起打猎，在亲王甩掉情人弗丽达·达德利·沃德（Freda Dudley Ward），转而追求美国名媛沃利斯·辛普森（Wallis Simpson）之后，他也常常陪伴在沃德左右。在比利的不懈游说下，亲王终于买了一系列鲁特斯汽车。然而，皇室的支持或高级香槟再多，也无法掩盖一个事实：巫师是生不逢时的失败车款。不过，比利总能很快地从错误中吸取教训：1932年推出的希尔曼明克斯（Minx）小型家用轿车比注定要失败的巫师便宜，也较为传统，实践证明，这款车在市场上经久不衰。

20世纪30年代中期经济大萧条趋于缓和，鲁特斯兄弟又开始了大手笔收购。他们吞并了历史可追溯到1790年的著名车身制造商特鲁普和马伯利（Thrupp and Maberly）、商用汽车公司卡瑞尔（Karrier）、阿克顿的英国轻钢压力机（British Light Steel Pressings）、塔尔博特（Talbot）和当时以生产赛车著称的知名公司阳光（Sunbeam）。可惜的是，鲁特斯兄弟在收购新的汽车制造商之后完全不懂得如何营销这些品牌。他们满足于换标，炮制出一堆外观相似、统统以鲁特斯乏善可陈的希尔曼平台为基础的低档品牌。兄弟俩似乎更热衷于占领新市场，而不是推动汽车行业的变革。 总部位于伍尔弗汉普顿的阳光就很能说明问题。阳光1920年曾与达奇拉（Darracq）和塔尔博特两家著名法国公司组建了STD汽车（STD Motors，这一历史性品牌似乎已不可能重现生机）。20世纪20年代，阳光的汽车不仅多次在大奖赛中获胜，还创造了四项陆地速度纪录。然而，STD的豪华产品在20世纪30年代初的大萧条期间销路不佳，该公司1935年进入接管程序后被鲁特斯低价收购。鲁特斯收购STD之后，一开始仅将该品牌名称用于采用希尔曼底盘的低档汽车。就连1948年推出的线条流畅、简约的阳光-塔尔博特90也不过是披着时尚外衣的希尔曼而已。

有一家英国汽车生产商在战后似乎已难逃被收购的命运，但到了20世纪20年代末，却又起死回生，从而避开了鲁特斯兄弟章鱼般的触角，这家汽车生产商便是奥斯汀。赫伯特·奥斯汀爵士与雷吉·鲁特斯个性迥异：他朴素、保守，像个清教徒。他厌恶招摇显摆，还有一个关键特质是，他从来不愿想得太远。奥斯汀喜欢在英国各地设立展厅，但他与鲁特斯兄弟不同，会尽力避免广告和宣传，拒绝在欧洲各国开始流行的新车展览会上展示他的汽车。因此，尽管奥斯汀在第一次世界大战期间靠着为军需部生产炮弹、枪支、飞行器和装甲汽车，生意做得不错，但由于他缺乏远期规划，当1918年11月战争结束时，朗布里奇的设备全都不适合重新启动汽车生产。这样一来，奥斯汀便无法与1919年后如洪水般滚滚涌入英国的美国产进口汽车（大都是福特T型车）展开竞争，他不得不依靠定价偏高的中型车奥斯汀20型车（Austin Twenty）来拉动销售增长。1921年底，朗布里奇工厂被抵押，奥斯汀汽车公司进入破产接管程序。

好在赫伯特·奥斯汀的一大天赋是拥有神奇的融资能力。奥斯汀讲求实际的业务方针打动了银行，使朗布里奇得以重生。赫伯特爵士本人似乎后知后觉地吸取了T型车的经验，现在他寻求生产一款与福特T型车类似的平价多用途汽车，而不是依赖奥斯汀20型车那种不符合市场需求的中性车款。1922年，轻巧的奥斯汀7型车（Austin Seven）诞生了，这是英国首款“宝贝车”，也是20世纪汽车行业最重大的突破之一。

奥斯汀7型车面市之前，英国也出现了一些小型车，但它们算不上真正的机动车。举例来说，1919年推出的罗孚8型车（Rover Eight）实际上是摩托车与汽车的混合体。但是，奥斯汀7型车也不能算是欧洲第一款多用途小型汽车，这一尊荣应属于1921年推出的标致Quadrillette。但奥斯汀的成就是缔造了一款比Quadrillette大因而更加多用，同时又比T型车小因而更经济的汽车。

奥斯汀7型车赶上了在英国推出小型汽车的有利时机。外国进口汽车仍然因1915年出台的严苛的麦克纳关税（税金占汽车价值的1/3 ）而受阻，而1921年实施的道路基金许可证更是助了奥斯汀一臂之力，这种税按汽车的马力高低征收。这就意味着，T型车等大马力美国进口车实际上被课以重税，小马力的英国竞品则更有优势。

奥斯汀7型车推出时打出的口号是“百万人开的汽车”。这款“便宜到让步行显得愚蠢”的汽车起初瞄准摩托车和挎斗摩托市场。奥斯汀宣称，“现在只能买得起摩托车和挎斗摩托，但有志成为汽车车主的人”可以购买这款汽车，这款车起初的售价仅比最高档次的BSA摩托车和挎斗摩托贵25英镑。简约的奥斯汀7型车严格遵循多用途设计和严谨的工程学原则（奥斯汀1922年曾提醒他的经销商，汽车行业并不“光鲜”），成为赫伯特爵士的理想之车。但售价165英镑的“奥斯汀宝贝”的辉煌成功激励了这家审慎的汽车生产商在营销策略上更加雄心勃勃。奥斯汀7型车很快便被证明为一款适合各个阶层、人人皆宜的汽车。它就像40年后的Mini，买车的既有达官显贵，又有工厂的工人。劳动家庭买车充当主要交通工具；已经拥有一辆大车的富有家庭则是看中了这款车的时尚轻便。 这款车也深受妇女青睐。到1930年时，奥斯汀汽车公司已在广告中称7型车为“第一款满足女性驾驶员所有需求的小型车”，并开始生产专门为女性市场打造、配有精致软垫的轿车——红宝石（Ruby）。赫伯特·奥斯汀甚至忘记了他对赛车的不屑，同意让这款汽车参加各种竞速和登山赛。不过，他还是对打广告抱有戒心，没能充分发挥这款车的胜利所带来的优势，他的做法令莫里斯、克莱斯勒和雪铁龙（Citroën）等其他汽车生产商感到不解。奥斯汀确实同意发布一些广告，但这些广告强调的是奥斯汀7型车的可靠性，而不是功能多样或富有趣味性。

事实已经证明，奥斯汀并不是天生的商人。他犹豫不决，不愿轻易尝试成功把握显而易见的方案，而是极力坚持薄利多销。这种想法在20世纪60年代对奥斯汀7型车的同类车款、堪称常青树的Mini产生严重影响，并间接导致英国汽车生产商利兰（Leyland）破产。这种做法的结果是，奥斯汀的汽车和福特的T型车一样持续多年一成不变，最终被时代淘汰。到1939年，就连奥斯汀勋爵（赫伯特爵士1936年被册封为朗布里奇奥斯汀男爵）也意识到，自己的公司太过依赖7型车，这种依赖已经达到极度危险的程度。

到1932年，由奥斯汀引领的汽车出口已经使英国占据全球汽车市场28%的份额，奥斯汀7型车成为欧洲的T型车。就连阿道夫·希特勒都买了一辆。这款车在全球范围进行授权生产。在德国是由1928年被宝马（BMW）收购的迪克西（Dixi）生产；在法国则由罗森加特（Rosengart）生产；在美国，这款车由奥斯汀的一家公司生产；日本本地产奥斯汀7型车在1925年成为日本出口的第一款汽车。6年后，奥斯汀的日本授权方——横滨自动车制造工厂（Jidosha Seizo of Yokohama）独立为日产汽车（Nissan）。奥斯汀7型车这款轻巧、经济的汽车一直生产到1939年，是两次世界大战之间那些年英国最畅销的汽车，也是当时仅次于T型车的最成功的车款。强大的通用汽车对7型车的成就颇为羡慕，甚至提议收购奥斯汀汽车——这项抬举奥斯汀的提议被奥斯汀的高管干脆地拒绝了。

可惜，朗布里奇的创始人似乎从来没有真正享受过成功的快乐。赫伯特爵士是一个严厉、呆板的人，自1915年他唯一的儿子在西部战线丧生以来，他就一直没能重新振作起来。奥斯汀是典型的早期英国汽车业者，他在工程方面热心追求完美，但轻视商业运作。他缺乏幽默感，态度生硬，冷漠粗鲁，几乎没有什么朋友。20世纪20年代末，捷豹（Jaguar）曾为奥斯汀生产车身，该公司的创始人威廉·莱昂斯（William Lyons）日后也称，奥斯汀“不怎么尊重人”。奥斯汀除听音乐以外，并没有什么业余爱好，他似乎从不休息；他是个顽固的工作狂，星期天常常穿着邋遢的西装在车间里四处溜达，他那顶标志性的软毡帽则每天紧贴在后脑勺上。奥斯汀当过金斯诺顿的保守党国会议员，但从未在下议院讲过话。他对公司的投入起初为他赢得员工的尊敬，但由于他坚决抵制工会，主张增加劳动时间，反对一周40小时工作制，到1939年，朗布里奇已成为业界劳资矛盾的中心。那一年，奥斯汀不再参与公司日常管理，而是将管理权交给了他提名的继任者、颇有手段的伦纳德·洛德（Leonard Lord）。洛德清除了他称之为“朗布里奇老人统治”的奥斯汀高级管理层。洛德大胆地宣称：“得来几辆大车把他们拉走，然后才能结束。”

尽管奥斯汀的7型车取得辉煌成功，但在两次世界大战之间的欧洲，称得上杰出的汽车业大亨的是以牛津为大本营的竞争对手威廉·莫里斯（William Morris）。莫里斯1877年生于伍斯特。他出生6年后，戴姆勒完善了第一台成功的汽油发动机；8年后，本茨制造出第一辆汽车。而莫里斯是牛津郡威特尼一位店主的儿子，在牛津一幢简陋的砖建排屋里长大。莫里斯晚年喜欢再造自己的过去，其中一项便是倾向于夸大父亲的成就和品质，同时完全不提他的母亲。1937年，他把他的父亲（此时威廉已经把他父亲的母校粗粗改造成一家汽车厂）描述为“一位了不起的会计师，颇有财务头脑”。他说他父亲在加拿大赚到了大钱，甚至还在一个土著部落生活过一阵子。事实上，他的父亲弗雷德里克·莫里斯（Frederick Morris）是个到处漂泊的人，由于隔三岔五地换工作，所以经常在米德兰南部搬来搬去。1880年，他在伦敦地铁内遭遇了神秘事故，事故原因一直都不甚明了。在此之后，他的健康永久受损，只能去做一份简单的工作，即在牛津东部的伍德农场帮他岳父管理土地。但有关父亲的真相似乎从儿子的记忆里抹去了。此外，威廉还坚称，别人“一直管他叫威廉或威尔”，而且他一直讨厌别人叫他比尔。但一些儿时的熟人却还隐约记得他叫比尔或比利。如威廉·莫里斯的传记作者马丁·阿德尼（Martin Adeney）所言，威廉莫名坚持重构自己的背景表明他试图“刻意与自己的出身做切割”。

莫里斯是白手起家的典型。16岁时，他已在靠修自行车谋生，并试图用自己的收入养家，当时他父亲因罹患严重哮喘而不得不辞去土地管理人的工作。但在1904年，莫里斯的牛津汽车和摩托车行（Oxford Automobile and Cycle Agency）倒闭了，这场灾难影响了他日后对人生和经商的态度。但富有决心、精干有力的莫里斯很快便着手重建，希望尽快东山再起。他在自己位于牛津霍利韦尔街的厂房里重新建立了一家摩托车公司，并开发了一款新型摩托车，1908年，他卖掉这家公司，用赚到的钱在朗沃尔街拐角处新建了一个厂房兼展馆，他管这儿叫“莫里斯车库”（The Morris Garage） 。他的做法在当时显得与众不同，他把在这里制造的汽车放在附近的展馆橱窗里展示，而展馆就设在王后街的购物区。

莫里斯的汽车生产路线与福特或奥斯汀区别显著。他并不寻求从零开始造车，而只打算成为其他公司产品的装配者，依靠他自己的机械技术采购和组装市场上现存的最好的零部件。牛津距亨伯、辛格和斯坦德（Standard）等西米德兰地区的成熟汽车制造商不远，因而莫里斯能很快便编制了一份全国供应商名录。1904年的破产一直是莫里斯的心结，而这种汽车制造理念的关键意义在于，它尽可能地减少了莫里斯需要拿出来冒险的投资金额。莫里斯常对他的手下说，正是这种策略帮助他挺过了1920年至1922年的战后萧条时期，避免如许多其他汽车公司那样倒闭。但事实上，莫里斯汽车得以存活靠的是当地有名的大庄园主麦克尔斯菲尔德伯爵（Earl of Macclesfi eld）的慷慨注资。麦克尔斯菲尔德伯爵一开始找到莫里斯的原因是威胁要起诉他，因为伯爵的车与一辆用来出租的莫里斯汽车发生了交通事故。如马丁·阿德尼所述，莫里斯开心地指出：“那辆车的乘客中有三名是警察局局长，所以任何官司都不可能打赢。”麦克尔斯菲尔德并没有被这番狂妄的话触怒，反而喜欢上了这位充满活力的年轻人，1912年，他投了4000英镑支持莫里斯改造汽车业务。7年后，麦克尔斯菲尔德又为莫里斯的公司注入超过32000美元，使莫里斯得以在其他汽车生产商收缩或倒闭之时扩建工厂并拓展产品线。

直到第二次世界大战期间为止，莫里斯采取的组装其他厂商零部件的策略都非常管用，但由于他未像通用汽车那样在公司内部进行任何真正的垂直整合，1945年之后，莫里斯的汽车业务便显得脆弱而过时了。在1939年之时，莫里斯已经收购了许多前供应商，但由于他害怕投入过多，即使在生意做得很好的时期，也是个谨慎的投资者。结果在1952年，具有前瞻性的奥斯汀竟然收购了陷入停滞的莫里斯汽车——任何人只要在20世纪30年代目睹过莫里斯强大的汽车帝国，恐怕都会为这一结果而吃惊。

虽然莫里斯一直不愿改变自己的业务模式，但他在技术方面并不保守。他避开豪华车型，遵循亨利·福特T型车的理念 ，坚持做价格低廉、性能可靠的产品，著名的莫里斯-牛津（Morris Oxford）系列就是其中之一。这款车的昵称为“牛鼻子”（Bullnose），得名于可爱的圆形散热器。和福特一样，莫里斯希望自己的汽车便宜可靠——他也的确成功实现了这一目标。1913年，《汽车》（Autocar）杂志称赞“牛鼻子”是“一款具有全尺寸汽车所有特性的迷你型车，但……制作精良，不输那些最昂贵的汽车”。

威廉·莫里斯继续追随亨利·福特的脚步。第一次世界大战后不久，莫里斯将福特的量产方式引入欧洲，在他位于牛津东部的考利工厂推行。为与福特价格低廉的T型车展开竞争，莫里斯计划推出另一款车型——莫里斯-考利（Morris Cowley），设计规格低于已有的8马力莫里斯-牛津。此外，莫里斯还想让这款用于与福特较量的汽车，可以与T型车一样在自动装配线上生产。他本来计划在1915年之前建成并运营自动装配线，但战争打断了这项计划。不过，考利仍然在1918年之后成为欧洲第一款量产家用汽车。此外，英国政府于1920年征收的马力税外加麦克纳对进口汽车征收的关税，也使得其相较于进口汽车拥有显著优势。

第一次世界大战之后，莫里斯开始尝试偏向于跑车风格的车型。1923年，他推出了莫里斯-考利的跑车版，这款车以敞篷两座车体为卖点，车身由考文垂的车身制造商卡博德（Carbodies）生产，但不太成功——在一定程度上可能是因为Morris Chummy这个车名取得不好。第二年，莫里斯把Chummy改造成了一款封闭车，并将徽标改为“MG”，即莫里斯车库（Morris Garages）。这款“前部呈V字形”的轿车饰有八角形“MG”徽标，而这个徽标是该公司的会计埃德蒙·李（Edmund Lee）于闲暇时在账本上随手画出来的。到1928年，MG品牌已经取得长足发展，完全配得上在伯克郡阿宾登拥有一处专属工厂，这里距莫里斯主要的考利工厂仅10千米。但MG仍归莫里斯个人所有，莫里斯视之为他的私人爱好。直到1935年出现资金短缺，他才把MG卖给莫里斯汽车的主要业务部门。

1926年，莫里斯与费城一位钢制车体生产商联手创建了英美压制钢公司（Anglo-American Pressed Steel Company）。车体不再需要由车身制造商生产，而作为整体批量生产。英美压制钢公司的英国工厂顺理成章地建在莫里斯的考利工厂旁边，但该公司并不只为莫里斯生产车身，整个米德兰地区的汽车生产商都使用这家公司的车身。当莫里斯意识到他个人的持股拖累了这家公司的成长（许多潜在客户认为英美压制钢公司的工厂只是莫里斯这只“大章鱼”的另一只触手），便无私地撤出了投资。于是，这家公司骄傲地保持独立地位——但仍能非常方便地满足莫里斯的需要，即便如此，其仍在20世纪60年代的并购热潮中被收购。

莫里斯总在关注好的交易机会，但是他从未真正摆脱自行车制造商出身所带来的影响。1931年，感受到大萧条寒冷的莫里斯率先推出了一款标价低达100英镑的汽车。另外，他还收购了几家陷入破产的汽车生产商，包括沃尔斯利（1927年收购）和莱利（Riley，1938年收购）等著名公司，他利用这些品牌来扩充莫里斯的高端产品线。因为在当时，莫里斯的车型还非常有限，且多为低档车。他也深谙营销的重要性。莫里斯是第一个为现有顾客出版杂志的汽车制造商，这本杂志是1924年推出的《莫里斯车主》（Morris Owner）。莫里斯特别聘请来自《汽车经销商》（Motor Trader）杂志的记者迈尔斯·托马斯（Miles Thomas）来运营《莫里斯车主》，托马斯的确也很快展现出公关天分，不久又娶了莫里斯的秘书。20世纪30年代初，在世界各国努力摆脱大萧条之际，托马斯在莫里斯的热情支持下启动了被莫里斯本人吹嘘为“我国有史以来推出的最大的密集广告运动”。

到1936年，莫里斯已在经营美国以外最大的汽车制造厂，以他的汽车厂为中心，英国成为继美国后的第二大汽车生产国。 莫里斯麾下庞大的考利工厂效仿底特律那些大工厂，贯彻严苛的纪律，最大限度地依靠装配线，并且不鼓励独立思考。如果发现谁是大学毕业生，强烈反智的莫里斯会立即把他们开除——而具有讽刺意味的是，莫里斯本人后来竟在牛津大学创建了一个学院。

不过，莫里斯也犯过一些错误。1924年，他收购了总部位于勒芒的法国汽车生产商莱昂·博来（Léon Bollée）。莫里斯开展这项收购是因为当时有传闻称雪铁龙打算进军英国 ，但莫里斯汽车的一位高管后来承认老板莫里斯没能做好功课：“我们造的车不对，定的价也不对。”到1928年，就连莫里斯也承认自己可能犯了错误。很快，博来的工厂也于1931年关闭。1926年推出的面向大英帝国市场的“莫里斯帝国16/40”（Empire Morris 16/40）也惨遭失败。事实证明，这款汽车太脆弱，动力也不足，无法适应澳大利亚戈壁地带和加拿大落基山脉地区的恶劣环境。到1928年，已有数百辆卖不掉的莫里斯帝国16/40从澳大利亚退回（莫里斯把问题归咎于殖民地的路况），莫里斯汽车公司损失了超过10万英镑。1928年推出的原始版小车莫里斯迷你（Morris Minor）则是另一场灾难。这款车根本无力削弱其主要竞争对手、能够征服一切的奥斯汀7型车的市场份额。奇怪的是，在20年后，莫里斯坚决主张恢复名声受损的Minor品牌，将其重新用在汽车设计师亚历克·伊希戈尼斯高度成功的“蚊子”（Mosquito）项目。

尽管莫里斯遭遇了种种挫折，但这位出身普通的机械师仍然沿着社会阶梯顽强地攀登。1929年，莫里斯被英王乔治五世（George Ⅴ）封为准男爵；4年后，他在牛津郡南部的村庄纳菲尔德为自己和妻子建了一幢与身份相称的大宅 。1934年，莫里斯成为纳菲尔德男爵（他选择以纳菲尔德为封号，是因为莫里斯和考利皆已有人使用），后来又获得进一步擢升。1938年，他被保守党政府的内维尔·张伯伦（Neville Chamberlain）封为纳菲尔德子爵。

莫里斯与当时许多其他汽车业巨头一样，始终坚信自己眼光最准，容不得半点异议。比方说，在1913年11月一个雾气茫茫的早晨，他单方面在牛津的古老街道上引入了机动巴士——没有经过议会的批准。之后，他又把牛津市议会如潮的投诉和徒劳的抗议当作耳边风。莫里斯在个人交往中也很无情，他会因再琐碎不过的原因突然与所谓的朋友和盟友绝交，其中包括曾为莫里斯的牛津巴士网络提供支持，甚至在1919年大选中为莫里斯拉票的弗兰克·格雷（Frank Grey）、20世纪50年在莫里斯汽车公司担任副董事长的雷金纳德·汉克斯（Reginald Hanks），甚至还有为莫里斯提供投资并对莫里斯的成功发挥关键作用的麦克尔斯菲尔德勋爵。1922年，麦克尔斯菲尔德突然发现自己成了莫里斯汽车公司不受欢迎的人，因为莫里斯认为麦克尔斯菲尔德对公司业务干涉太多。莫里斯买下麦克尔斯菲尔德所持的股份，粗暴地切断了这位无辜的伯爵与他用尽全力拯救的公司之间的联系。

莫里斯变得富可敌国。后来他将自己包装成为一位慷慨的慈善家，时常谴责别人所谓的“浪费”行为。莫里斯的公关主管迈尔斯·托马斯日后曾回忆他老板在工厂卫生间一个水盆里发现一块肥皂时的反应（不过他没问莫里斯为什么要查看工厂的厕所）：“那个眼睛放光的小个子男人生气、咒骂，大发雷霆。”莫里斯会记录他所有的个人支出，详细到每一便士，记账的习惯一直保持到他去世。他的饮食习惯也是出了名的节俭，就连他夫人也是一样，据说她在考利工厂的食堂里收集食物残渣，喂她在纳菲尔德别墅里养的鸡，然后在工厂门口向莫里斯的员工兜售鸡蛋。莫里斯唯一的业余爱好是高尔夫——还有他似乎每年冬天都去拜访的那位身份不明的神秘澳大利亚情妇。

莫里斯不善社交。迈尔斯·托马斯后来说：“比尔·莫里斯在开会时表现最差……他容易发脾气，在椅子上扭来扭去，很多时候不得不离开会议室。他敏锐地意识到自己的这些缺陷，因此会避免打电话和参加圆桌会议。”他是个害羞的工作狂——用托马斯的话说，是个“以自我为中心、孤僻内向的人”。他总是忙个不停，神经质且充满精力，他对自己的员工又仁慈又专断。他开的工资高于法定薪资标准——用慷慨的薪资把牛津郡各地的农业劳工吸引到他的考利工厂，而且他以叫得出大多数工人的名字为傲。但他一直需要与外界保持距离，接近生命尽头时，他开始离群索居。设计师亚历克·伊斯哥尼斯回忆，他只见过老板两次：“第二次是11年前，即我们生产到第100万辆‘莫里斯迷你’的时候。”莫里斯晚年时已经靠着汽车生意赚到巨额财富，但他仍然为人冷酷、喜欢不择手段地与人竞争。与此同时，他又对医院和卫生慈善事业异常慷慨。如他的纳菲尔德基金（Nuffield Foundation）便经常为牛津本地的医院慷慨捐赠。另外，身为铁杆烟民的莫里斯1939年10月还出资为英国海外驻军购买香烟。到莫里斯去世时，他已经把大部分财富（超过2500万美元，以今天的标准来看绝对算是一大笔钱）捐给慈善事业，尤其是那些旨在改善“应得到救助的穷人”的生活条件的事业。

莫里斯总是津津乐道于告诉大家，他在15岁之后，没有接受过任何正规的学校教育。因而他还喜欢做出一副鄙视知识分子的姿态，尤其是鄙视那些有大学教育背景的人。他总宣称：“我已经活得够长，知道能做事的不总是那些受过昂贵教育的人。”从来没有人见他读过书，有时他只会略看一下报纸的头版。对莫里斯汽车公司而言，更严重的问题是这位老板的反智偏见导致他在市场调研或产品研发方面的投入几乎为零。直到1949年，在莫里斯在任的最后阶段，他才不情愿地任命了一位做实验的工程师。

不过，威廉·莫里斯出人意料地在牛津大学创建了一个新学院。1926年，他出资在牛津大学设立了麻醉学和西班牙语的教授职位，但设立这两个职位是出于非常特殊的原因：前者是因为他早年接受麻醉手术时麻醉师技术非常差；后者是因为他想跑赢汽车发烧友——西班牙国王阿方索十三世（Alfonso XIII）。此前他见过阿方索，因此牛津大学的教职也是以阿方索的名字命名的。莫里斯认为，阿方索国王可以为莫里斯汽车打入伊比利亚和拉丁美洲市场提供有用的渠道。不过，5年后阿方索被废黜，莫里斯的计划也化为泡影。1937年，莫里斯又提议创建一个专门研究工程学的新学院，这个学院可以建在他刚在牛津城堡北面购置的一块空地上。结果，牛津大学精明的副校长、哲学家A. D. 林赛（A. D. Lindsay）巧妙地说服莫里斯放弃工程学，改为捐助社会科学。莫里斯后来说，他明确表达了创立工程学院的意愿，但林赛骗他放弃自己的想法。不过，到了20世纪30年代末，他似乎又愉快地接受了林赛的提议。即便如此，莫里斯仍强烈反对该学院的设计方案，更不喜欢第一任院长、社会主义哲学家G. H. D. 科尔（G. H. D. Cole）。另外，1943年之后，该学院未开设任何工程学课程，这也令他感到十分不满。在他生命的最后几年，他极少去纳菲尔德学院。纳菲尔德的第一批导师似乎是要报复这位令人讨厌的赞助人，他们选择的学院院训中含有一个双关语，暗指莫里斯在欧洲的主要竞争对手菲亚特（Fiat），这句院训是“Fiat Lux”，意为要有光。

不管是好是坏，从今人角度来看，莫里斯最大的成就就是永远改变了牛津这座古老大学城的面貌。到1936年，牛津已不再仅仅是全球最有声望的高等教育中心之一，还坐拥全球最大的汽车生产厂之一，这家工厂雇用了近3万名工人——远多于牛津大学的雇员。约翰·贝奇曼（John Betjeman） 1938年在名为《牛津大学之匣子》（An Oxford University Chest）的书中这样描述莫里斯：“我一直觉得，牛津大学的黑色高墙给他的生活留下了阴影。因此他冲击这堵墙并最终取得了胜利。牛津不再是一座大学城，也成了工业城。墙下的牛津城现在似乎对纳菲尔德勋爵心怀感激。他能够巩固牛津城坍塌的堡垒，用黄金榫接起来。”

莫里斯在震慑牛津城并用钱换得牛津大学不情愿的首肯之后，又决定在全国范围参与政治。然而，他对政治的干预与亨利·福特一样——笨拙且无知，同时还呈现出不恰当的右翼倾向。结果他和福特一样很少被认真对待，就连保守派政治家也不把他们当回事。在1930—1931年之间，莫里斯资助了当时由前劳工大臣奥斯瓦尔德·莫斯利爵士（Sir Oswald Mosley）建立的新党，莫斯利后来称这位大亨是“我们的首席支持者”。新党于1932年蜕变为英国法西斯联盟（British Union of Fascists）。莫斯利在把墨索里尼封为榜样之后，立刻停止了对莫斯利活动的资金支持，他后来也极力否认与法西斯活动有任何关联。然而，马丁·阿德尼发现，有证据表明莫里斯20世纪30年代期间一直在暗地里资助莫斯利的法西斯政党。鉴于莫里斯坚定地持右翼观点，而且坚信自己永远正确，这完全在人们意料之中。

威廉·莫里斯的意大利同行乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）与莫里斯的风格截然不同。虽然阿涅利在政治上与莫里斯一样保守，也和莫里斯一样热衷于开拓两次世界大战之间迅速发展的经济型家用小型车市场，但阿涅利的社交和政治才能，尤其是他与当时的政府保持良好关系的神奇能力，使得他所创立的公司在莫里斯汽车淡出历史舞台多年后，仍然稳居全球前十大汽车生产商之列。

阿涅利一家来自皮埃蒙特，1899年之前一直住在都灵的一幢豪华别墅里。那一年，33岁的乔瓦尼·阿涅利——一位激情四射、在男女关系方面存在显著弱点的前骑兵军官——加入了一家新成立的汽车制造合伙企业，并成为这家公司的执行董事。与此同时，这家公司也改名为意大利都灵汽车制造厂（Fabbrica Italiana di Automobili Torino），简称菲亚特（Fiat）。到1906年，阿涅利已说服菲亚特的大多数原始合伙人（一些懒散的都灵贵族）把手中的股份卖给他。但3年后，他因欺诈罪而受到审判，他被指控伪造公司账目和捏造股价。但总能与幸运相伴（对当时任何新兴汽车生产商而言，运气似乎都至关重要）的阿涅利神秘地洗脱了罪责，并迅速在菲亚特复职。

阿涅利很快便表现出，他不仅仅是个有天分的汽车公司高管，而且是个完美的政客。他与意大利自由党总理乔瓦尼·乔利蒂（Giovanni Giolitti）建立起密切的关系。作为回报，他在第一次世界大战期间拿到利润丰厚的政府军用车辆和飞机发动机订单，而且获得了“意大利共和国劳动骑士”（Cavaliere al Merito del Lavoro）的称号。随后，这位八面玲珑的汽车制造商夯实了所有政治后台，他同时与乔利蒂中间偏左的自由党以及即将上台的狂热分子贝尼托·墨索里尼结成了同盟。到1917年，阿涅利成为墨索里尼最大的资助人之一。

与莫里斯汽车一样，菲亚特（以及阿涅利本人）也以非常好的状态走出了第一次世界大战。到1918年，菲亚特已成为意大利第三大汽车公司，丰厚的利润不仅让阿涅利及其他董事薪水大增，而且使这家公司得以在都灵市郊的林格托新建了一家汽车厂：贾科莫·马特-特鲁科（Giacomo Matt.-Trucco）这座具有革命意义的林格托工厂最终于1932年投产，工厂不仅是全球最大的汽车厂，而且是第一座专门用于汽车生产的建筑。这座工厂与卡恩设计的福特工厂类似，主要由钢筋混凝土铸成，看上去就像一艘巨大的远洋客轮。该工厂呈纵向规划：原材料从一楼运进工厂，汽车在一层到五层进行组装，生产完毕的汽车从楼顶开出，在测试车道上进行检测。现代主义建筑大师勒·柯布西耶（Le Corbusier）称林格托为“最引人注目的工业景观之一”以及“城市规划的典范” 。第一次世界大战之后的革命风潮促使阿涅利在越发对立的政治盟友之间进行选择。1920年，阿涅利请求他的朋友乔利蒂动用军队平息菲亚特工厂的静坐罢工，但遭到拒绝，于是阿涅利转而向墨索里尼求助。墨索里尼1922年10月策划进军罗马并攫取政权之后，两人的关系变得密切起来——阿涅利的女儿后来辩称，父亲从未认真支持过墨索里尼法西斯主义，她说：“对他来说穿那些黑色法西斯制服简直是大笑话。想想那些设计法西斯制服的人品位有多差吧。”她认为阿涅利的时尚意识使他不可能支持墨索里尼的独裁统治。但这种说法并没有什么说服力。很快，墨索里尼向阿涅利伸出援手，解散了负责调查菲亚特“超额”战时利润的委员会，而菲亚特继续赢得大量政府合同。1923年，阿涅利本人当选参议员。威廉·莫里斯选择从外部批评政府，而阿涅利更喜欢政权内部的舒适环境。

稳固的政治后台使得乔瓦尼·阿涅利的菲亚特在20世纪30年代中期制造出一系列极其新颖、影响力极大的汽车。菲亚特1936年推出具有革命性的1500型车，之后又很快推出讨人喜欢的500型车（昵称“米老鼠”）和较大的1100型车Millecento 。这3款车与近代的大众甲壳虫同是现代小型汽车的直系鼻祖。1928年加入菲亚特、1937年成为工程主管的皮埃蒙特工程师丹特·贾科萨（Dante Giacosa）为500型车导入液压制动和独立的前悬架系统，而鲁道福·沙弗尔（Rudolfo Schaff er）则赋予这款车犹如大型车般的设计感。因此，“米老鼠”的制造工艺和性能远超T型车和奥斯汀7型车等便宜、招人喜爱的前辈。特别是贾科萨于1937年推出的Millecento，其尺寸介于1500型车和小巧的500型车之间，不仅简洁、省油、坚固，路面稳定性和性能也优于同时代的大多数跑车。

在两次世界大战之间，批量生产数百万辆广受欢迎的小型汽车，并取得成功的欧洲汽车生产商并不只有奥斯汀、莫里斯和菲亚特。我们会看到，到1939年，法国的雷诺和雪铁龙也成为欧洲市场的佼佼者。但不是所有成功的汽车生产商总部都设在西欧。事实上，有一家东欧公司早在1939年已在整个欧洲大陆家喻户晓。

斯柯达（škoda）的创始人埃米尔·斯柯达（EmilŠkoda）一辈子从未做过汽车。但到1900年去世时，他已将自己麾下位于布拉格附近比尔森的斯柯达工厂打造成欧洲最大的军火制造商之一。而直到1919年，斯柯达工厂才改做汽车，而且还是在西班牙品牌希斯巴诺-苏莎（Hispano-Suizas）授权之下生产，同时使用自己的捷克制造发动机。把这家成功的军火生产商变成领先汽车制造商的功臣是瓦茨拉夫·劳林（Václav Laurin，1865—1930）和瓦茨拉夫·克莱门特（Václav Klement，1868—1938）这两位工程师。劳林羞涩、低调、勤奋，克莱门特则热情奔放、雄心勃勃——两人堪称一对完美组合。他们的第一款汽车“A型车”（Type A Voiturette）于1905年上市，卖得还不错。劳林和克莱门特在第一次世界大战期间也做得非常不错，他们为奥匈帝国生产军用车辆和救护车。1926年，两人赚到了足以收购斯柯达的钱——他们明智地保留了著名的斯柯达品牌，而不是用自己的品牌替代——便着手开辟一个市场，打造漂亮的小型家用车。1931年的斯柯达633和1933年的420 Tudor尤为成功，刚好满足了中欧国家在经济形势不确定之际的需要。 1938年，斯柯达又开始生产敞篷车、轿跑车和一款流线型双门轿车昕锐（Rapid），昕锐酷似保时捷（Porsche）当时的新款汽车KdF-Wagen。斯柯达运用空气动力原理、发动机后置的935型汽车也大量借鉴了保时捷和莱德温卡（Ledwinka）的设计。此外，1939年，斯柯达还推出了该公司有史以来最好、最大的汽车：令人惊叹的四门轿车速派（Superb）。遗憾的是，速派成了斯柯达在近60年时间里生产的最后一款杰出之作。1939年，入侵捷克的德国军队占领了斯柯达工厂；事实上，攫取斯柯达正是希特勒1938年急于撕毁《慕尼黑协定》和侵占捷克斯洛伐克全境的主要原因之一。在之后的6年里，斯柯达工厂不再以生产活泼、耐用的家用车而闻名，而成为纳粹政权下效率最高的军用车辆和设备生产商，并因此臭名远扬。

在法国，与斯柯达情况相似的汽车公司是总部位于巴黎的雷诺和雪铁龙。不过，尽管这两家汽车制造商都专注于大众市场，但它们的相似之处仅限于此。两家公司的气质均源于创始人的个性，而它们的创始人是性格截然相反的死对头。

路易·雷诺取得了丰硕的成就，但他无论如何也称不上是令人喜爱的人。事实上，雷诺与迈克尔·柯蒂兹（Michael Curtiz）于1943年拍摄的传奇影片《卡萨布兰卡》（Casablanca）中的同名人物（那位散发着难以言喻的魅力，顽皮到无可救药的警察局局长）大相径庭。一位同事说他“总是板着脸、易怒、神经紧张，而且……好斗，只因为他生性害羞”。雷诺只要离开他心爱的赛车的驾驶座，就会感觉又脆弱又尴尬，他也不喜欢与别人共事或者委派他人办事，就连对待高级管理者也是一样。雷诺与威廉·莫里斯和亨利·福特一样，也缺乏耐心，烦躁不安，很少能平心静气地做事。但他是个强壮、结实的人，员工做的任何事情他都能做——他经常在工厂车间里证明这一点。他是个成功的机械师，即使走上管理岗位，也一直表现得跟机械师一样。他与莫里斯一样，对金融高度排斥，很少从银行借钱，除非绝对有必要才会去借。1931年，在大萧条最严重的阶段，雷诺耗尽了手头的余钱，但最终还是政府的立法（俗称《雷诺法》）才迫使他接受国家救助。

雷诺的家庭生活有些令人不齿。生性孤僻的雷诺和他年轻的妻子（他40岁时与21岁的妻子克里斯蒂亚娜结婚）在诺曼底的埃尔克维尔买下一处偏远的乡村庄园和一座城堡，但在此之前，他先付钱让当地居民搬家并拆除了他们的住宅，还放话说政府打算强制征收土地，从而压低了房产价格。他甚至趁他哥哥费南（Fernand）健康恶化之机，以极低的价格买断他在家族公司中的权益，结果导致费南的遗孀和三个孩子在他1908年去世后几乎陷入赤贫。

但路易·雷诺跟赫伯特·莫里斯一样，无疑是一位有天赋的工程师。雷诺早期的汽车装有动轴，而不是像大多数早期的汽车那样借鉴自行车的构造靠链条传动。他的传动系统很快成为行业标准，至少持续到1928年凯迪拉克引入同步器时才被替代。与此同时，他也能充分认识到营销的重要性。到1909年，他已经不仅在欧洲全境卖车，而且还把车卖到了美国、日本和俄国。1904年，在英国主持缔结历史性的英法协约（俗称“挚诚协定”）的国王爱德华七世（Edward Ⅶ）在购买一辆雷诺汽车之后，迅速巩固了他们之间的新同盟关系。

不过，雷诺虽然是个颇有天分的机械师，但他的商业模式总是为人诟病。比方说，雷诺为扩建比扬库尔的工厂，需要把周边居民的土地和住宅买下来，但他给出的报价低得可笑。如果遭到拒绝，他会在这些居民门外试驾他的汽车，弄出很大噪音，直到他们屈服。通过这种方式，他得以在塞纳河沿岸扩建自己的工厂，并最终把河中央的塞金岛收入囊中。

雷诺汽车在第一次世界大战中取得快速发展。雷诺与庞阿尔一道，支持将汽车用于军事目的。1914年9月，雷诺的出租车在“马恩河奇迹”（Miracle of the Marne）中发挥了被广为宣传的关键作用，助力英法联军阻止了德国军队似乎无可阻挡的前进步伐，这似乎证明了两人热心倡议的正确性。巴黎的军队统帅加列尼将军（General Gallieni）征用了巴黎的所有出租车（他向驾驶员承诺将计程表车费提高27%）——总共有600多辆雷诺。路易·雷诺在无意之中成了英雄。随后，他利用自己新建立的名气所带来的优势，公司很快便开始生产飞机发动机和炮弹，到1918年时，比扬库尔工厂成功造出了大量FT-17轻型坦克，而雷诺本人也帮忙设计了这些坦克。

雷诺毫不妥协的保守观点使他在20世纪30年代成为右翼的主要旗手。这位因循守旧的大亨尤为激烈地谴责莱昂·布卢姆（LÉon Blum）1936年建立的左翼人民阵线联盟。他解雇了2500名工人，因怀疑他们是人民阵线的共产主义者，此外在人民阵线短暂的存续期间，雷诺坚定的反工会立场导致比扬库尔发生了许多起罢工和停工事件。

不过，20世纪20年代和30年代的汽车巨头也并不全是反社会的独裁者或自闭的工程师。路易·雷诺的主要竞争对手安德烈·雪铁龙（AndrÉ Citroën）便是一位热情奔放、颇有品位的人。他其实并不喜欢开车——与那些由开赛车转为管理董事会的汽车业竞争对手形成鲜明对比。他与人相处融洽。但雪铁龙嗜赌，据1924年9月24日伦敦《每日见闻报》（Daily Sketch）报道，雪铁龙在多维尔的一家赌场仅用了几个小时就赢得16.2万英镑（大约相当于今天的300万英镑）。雪铁龙还喜欢让别人看见他跟美女在一起，他有许多朋友，其中包括当时的名流，譬如查理·卓别林（Charlie Chaplin）和约瑟芬·贝克（Josephine Baker）。在雪铁龙位于巴黎雅弗尔滨河路的工厂，高级员工展现出对这位个性有趣的老板极大的忠诚和热爱，从而创造出一种融洽的团队精神，这与雷诺的比扬库尔工厂那种阴郁的氛围形成鲜明对比。雪铁龙经常去车间与员工聊天，也乐意把重大决定交给手下的高级管理人员。

雪铁龙与禁欲、冷漠的雷诺从未走近过。雷诺冷酷、精于算计、阴郁、专横；雪铁龙则热情、慷慨、有人情味，还总是把对汽车和手下工作人员的热情写在脸上。雪铁龙是犹太人，1933年之后，他越来越担心反犹主义在德国乃至法国的滋长。在第二次世界大战期间，雪铁龙家族有超过100名成员在希特勒的煤气室内丧生，其中大多数人是被维希政权从法国驱逐的。我们已经看到，路易·雷诺从来不惧表达反犹观点。尽管1932年2月，他还曾屈尊邀请雪铁龙参观他在比扬库尔新扩建的工厂，但此举主要是为了满足幸灾乐祸的心理，让雪铁龙在看到自己横跨塞纳河的庞大新厂房之后感到不舒服。而且，这两位汽车业大亨一般在雷诺的办公室里吃简单的午餐，而不是去安德烈·雪铁龙常去的一家巴黎餐厅旗舰店。

雪铁龙家族来自荷兰，安德烈的祖父是卖柠檬的，根据自己的职业莫名其妙地更改了姓氏（“citroen”在荷兰语中意为“柠檬” ）。安德烈的父亲在安德烈年仅6岁时自杀了，但安德烈仍然在1898年升入名校巴黎综合理工学院（École Polytechnique）。从那时起，他就似乎健步走上了财富之路。他在第一次世界大战期间成功运营起军火生意，1919年他创立了一家汽车公司，并凭借自己的古怪、富有创新精神很快建立起敢作敢为的声誉。他在1919年建立了欧洲的第一个汽车装配线，并在这条装配线上造出欧洲最早的量产汽车Type A Tourer——这是世界上第一辆配有电动启动系统和电动照明系统的低价汽车。1922年雪铁龙推出了简约实用的5CV，昵称为“小柠檬”（Le Petit Citron），因为这款车的车身经常被漆成黄色。5CV成为法国农民的首选之车，也是第一款被女性广泛购买的法国汽车。雪铁龙的妻子是可可·香奈儿（Coco Chanel）的密友，她开创了女性驾车的先河，也是巴黎妇女汽车俱乐部（Automobile Club Féminin de Paris）的创始人。高度成功的5CV是T型车和奥斯汀7型车在法语圈内的竞争对手，也是战后传奇车款2CV的鼻祖。

不甘寂寞的雪铁龙永远在寻找新挑战，尤其是想方设法改造已被广为接受的汽车形态。1920年，雪铁龙与工程师阿道夫·凯格雷斯（Adolphe Kégresse）合作，并参照英国坦克先驱——少将欧内斯特·斯温顿（Ernest Swinton）爵士的建议，造出了世界上第一款半履带车，这款车俗称“雪铁龙-凯格雷斯履带车” 。这款皮实的车辆征服了阿尔卑斯山和沙漠，仅用一周时间就跨越了绵延3000英里的撒哈拉。1923年，雪铁龙甚至说服英国王后玛丽乘坐雪铁龙汽车，在奥尔德肖特检阅英国陆军演习。与此同时，雪铁龙的B2出租车已成为法国城市街道的常见风景，从而削弱了雷诺早些时候对这一利润丰厚的市场的统治。到20世纪20年代末，雪铁龙工厂每10分钟便能生产出一辆汽车，达到底特律以外闻所未闻的速度。

然而，雪铁龙最大的成就也许是1934年那款令人震惊的Traction Avant。这款汽车无疑是雪铁龙打造出的最具创新色彩的汽车。Traction Avant由弗拉米尼奥·贝尔托尼（Flaminio Bertoni）以及安德烈·勒菲弗（André Lefèbvre）设计 ，后者曾是风度翩翩的赛车手，1933年离开雷诺加入雪铁龙。他们把豪华汽车的工艺运用在一款量产家用轻便汽车之上。Traction Avant是世界上第一款前轮驱动、钢制单体式量产汽车，这款汽车由整体式或单体式车身构成，而不是沿循惯例，把单独制造的车身放低并安装在底盘上，从而使汽车异常巧、快、低得令人艳羡。Traction Avant优雅的线条使其立即成为设计经典，并成为20世纪30年代和40年代无数法国电影中的明星。横跨散热器护栅的独特双V形车标让人一眼就能认出这车是雪铁龙。当然，Traction Avant看上去本来就跟路上跑的任何汽车都不一样。固有的轻巧身量让Traction Avant非常省油，而低底盘构造省去了踩踏板上下车的麻烦。这些特性使得Traction Avant成为用于客车或出租车的理想车型，深受驾驶员和乘客欢迎。

Traction Avant的内饰也同样富于创新精神。变速装置安装在仪表盘上，变速杆从一个竖直的H形开口伸出，此外还配有悬吊式踏板、伞状驻车制动装置和前排长条座椅。这使得汽车内部非常宽敞，地板平坦而无阻隔，采用了现代多用途汽车（MPV）常用的设计。

雪铁龙的竞争对手对这款新车单体式构造的抗冲撞性提出质疑。而雪铁龙为此专门策划了一场公关活动：他把Traction Avant开下悬崖，检查后依然完好无损（与克莱斯勒的Airflow不同），仅有底部一点擦痕和折痕。雪铁龙是一位公关大师，他发起营销攻势，直接写信给潜在顾客，并大量使用海报和印刷广告。在广告中，雪铁龙再次远远领先于时代。他倾向于宣传雪铁龙品牌而非单个产品的优秀品质。他把自己的汽车放在真实的室外场景中拍照，而之前从来没有人这样做过。他还效仿莫里斯，推出了企业杂志《雪铁龙简报》（Bulletin Citroën），配有当时法国顶尖插画艺术家绘制的插图。1922年巴黎汽车展开幕时，他甚至让一架飞机在埃菲尔铁塔上空拉出他的名字，这成为欧洲最早的飞机喷字。1925—1934年，挂在埃菲尔铁塔上的25万个电灯泡所构成的30米高的字母也闪闪打出他的名字，这个厚颜无耻的广告从60英里外就能看得到。他还支付了凯旋门和协和广场永久照明的费用。

雪铁龙的公关壮举不仅限于他的祖国法国。在1933年，柏林汽车展上（希特勒攫取政权之后的首次车展），雪铁龙俱乐部接待中心成为活动的主导（希特勒下令，这种国家的耻辱，尤其是由一个外国犹太人造成的耻辱决不允许再次在德国发生）。英国国王乔治六世（George Ⅵ）于1938年访问巴黎时，雪铁龙向他的两个女儿（其中之一是后来的英国女王伊丽莎白二世）赠送了在英国斯劳生产的右舵Traction Avant的活动微缩模型。1945年以后，雪铁龙开始大力宣传其右舵雪铁龙系“英国制造”，在具有典型英国风情的地点。譬如科茨沃尔德田园诗般的小镇奇平卡姆登，为斯劳生产的Traction Avant拍摄广告，这些汽车在整个大英帝国以“雪铁龙12型车”（Citroën Twelve）和“雪铁龙15型车”（Citroën Fifteen），又称“大六缸”（Big Sixes）为名销售。

Traction Avant的生产持续到1957年，因而与雪铁龙另一款富有传奇色彩的大型车DS有交集。斯劳制造的右舵版Traction Avant于1946年恢复生产之后，《汽车百科》（Motor）杂志称赞说，这是“我们推不倒的汽车”，并赞扬其“卓越的稳定性，超凡的抓地力和驾驶的舒适度”。《汽车》（Autocar）杂志也盛赞Traction Avant，称“这款车能以惊人的速度在坑坑洼洼的路面上行驶，而普通汽车只能小心翼翼地开，时速超不过每小时20英里”。

Traction Avant的重要性以及安德烈·雪铁龙的超凡天分都不容小觑。当时所有其他汽车生产商都坚持后轮驱动原则。而奥地利工程师费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）走得更远，他坚持认为，要追求最优牵引力，应将发动机和变速器向后挪，安装在后车轴后边，我们可以在保时捷设计的大众甲壳虫、保时捷911 （Porsche 911）等传奇车型中看到这一解决方案的影子。唯有雪铁龙敢于挑战现有智慧，坚持认为前轮驱动能够增强轮胎黏附力，并改善方向稳定性，让人更容易控制转向。简而言之，雪铁龙坚信前轮驱动的汽车更安全。但直到20世纪50年代，他的竞争对手才开始小心翼翼地放弃后轮驱动，转而采用前轮驱动。

遗憾的是，具有革命性的Traction Avant研发成本过高，全球大萧条摧毁了雪铁龙大型车的市场，另外，1933年3月至5月的工厂罢工以及过于乐观的销售预期也拖垮了雪铁龙。1934年11月，雪铁龙的胶木方向盘供应商向法国法院提交了清算请愿书，这成为压垮雪铁龙的最后一根稻草。雪铁龙于当年12月21日宣布破产，债权人委员会随即组建，而此时距雪铁龙推出第一辆Traction Avant仅过了9个月。好在雪铁龙最大的债权方——轮胎制造商米其林（Michelin）在最后关头出手收购了雪铁龙并承诺维持雪铁龙精于创新的声誉。

自1919年以来，米其林一直是雪铁龙唯一的方向盘和轮胎供应商。当时仍然健在的米其林创始人爱德华（Édouard，他的哥哥、生意合伙人安德烈于1931年去世）理解并敬仰雪铁龙的愿景和行事方法。最终的收购是爱德华的儿子皮埃尔（Pierre）通过巧妙而有礼有节的谈判达成的，条件是雪铁龙本人不得离开公司创办另一家制造企业——当时有广泛的传闻称雪铁龙打算与埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti）合作，另起炉灶。因此，米其林特意多了个心眼，让轮胎和汽车业务完全独立。更令人担忧的是，米其林迅速终止了雪铁龙大多数花哨的营销活动——这是一项奇怪的决定，因为米其林早在1898年就让自己的商标必比登先生（Monsieur Bibendum）深入人心，并建立起一套秘而不宣的管理方法，与雪铁龙愉悦的透明管理完全对立。米其林家族是禁欲而虔诚的天主教徒，他们坚决不让任何外人走进高级管理层内部的密室。当然，米其林家族也从来没有任何人出现在赛车道、赌场或夜总会。

安德烈·雪铁龙因破产的耻辱而备受打击，1935年7月3日，他在卖掉自己的公司仅7个月后便死于癌症。两年后，雪铁龙的朋友、拯救他公司的皮埃尔·米其林也在驾驶Traction Avant时死于车祸。这起双重悲剧意味着两人都没能活到目睹雪铁龙在第二次世界大战之后取得巨大成功的那天。那时，雪铁龙不仅制造出跻身有史以来全球最畅销重型车之列的拳头产品，而且在距安德烈去世恰好20年之后推出了一款汽车，这款车采用的设计现在仍被誉为史上最优美、最先进的设计。

20世纪30年代，大多数成功的欧洲汽车生产商主要关注小型家用汽车所对应的中产市场，但有几家公司确实在市场标尺的另一端赚得盆满钵满——至少一直持续到20世纪30年代初大萧条产生的影响完全凸显时为止。不过，到1939年，欧洲大陆能拿得出手的豪华汽车生产商寥寥无几。在这之中，挺过接下来的战争所带来沉浮变迁的生产商就更少了。

在两次世界大战之间，大量车企陆续倒闭，而劳斯莱斯是引人注目的例外，这家公司沉重地向前行进。克劳德·约翰逊最终在1928年死于肺炎——因参加一位朋友的葬礼而染病，接替他的是因研发飞机发动机而出名的阿瑟·西奇里夫斯（Arthur Sidgreaves）。与此同时，罗伊斯到英国去得越来越少，他更喜欢与西奇里夫斯一起搞公司的新航空项目。罗伊斯于1933年默然与世长辞，而在两年之后，劳斯莱斯的传奇Merlin航空发动机最终趋于完善。也正是在1933年，劳斯莱斯所有汽车散热器上方的“RR”车标由一直以来的红色变更为肃穆的黑色——不过，这并不像人们通常所认为的那样是为了纪念罗伊斯，而是因为劳斯莱斯认为红色与许多新车车体的色调相冲突，而且换颜色的决定其实是在罗伊斯去世之前便已做出的。

劳斯莱斯的品牌优势使之安然度过大萧条时期。在1931年举办的伦敦汽车展上，劳斯莱斯的幻影Ⅲ出人意料地成为展出的唯一一辆英国制造的豪华车。劳斯莱斯的竞争对手、以生产跑车闻名的宾利（Bentley）已经成为大萧条的牺牲品，事实上，该公司当时已被劳斯莱斯兼并。

与罗伊斯和罗尔斯一样，沃尔特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley）也是在一家铁路工厂开启职业生涯的——他是在大北方铁路公司旗下巨大的唐克斯特工厂工作。不过，家境富裕、毕业于公学的宾利能够像C. S. 罗尔斯那样选择自己向往的道路，而不必像亨利·罗伊斯这种劳动阶层男孩那样拼命争取一份工作。1912年，他和哥哥亨利创立了一家销售和修理法国汽车（当时还被视为汽车界的金标）的车行，并在第一次世界大战期间将自己的车间成功改造为制造飞机发动机的工厂。随后，不安分的宾利于1919年创建了自己的汽车工厂。

宾利的个人生活不太顺利。他的第一任妻子利奥妮（Leonie）于1919年死于流感。他的第二任妻子奥德丽（Audrey）是个喜爱游乐和社交的女孩，她最讨厌工厂。但宾利是个相貌平平、朴实的工作狂，容易陷入抑郁，周末也喜欢待在工厂里。不出所料，这桩婚姻以灾难告终。直到与第三任妻子玛格丽特（Margaret）结婚，宾利才找到持久幸福。

宾利的职业生涯也充满波折。宾利是一位致力于完善汽车系统的工程师，更喜欢测试和赛车，而不是检查预算，他从来都不算是真正的商人，总是徘徊在破产边缘。宾利瞄准的是专业市场，同时注重性能。如马丁·阿德尼（Martin Adeney）所言，他的产品“是为道路而改造的赛车”。宾利1921年推出的经典3升型车因一群富家公子车手而闻名，这群车手被称为“宾利男孩”，领头的是钻石和黄金大亨伍尔夫·巴尔纳托（Woolf Barnato），他们出格的做法引起了媒体的关注。巴尔纳托对3升型车印象非常深刻。1925年，他出手收购了宾利的多数股权，并成为该公司董事长。

伍尔夫·巴尔纳托是当时最伟大的人物之一，他的大胆举动是第一次世界大战后“咆哮的20年代”（Roaring Twenties）激情四射的缩影。他年仅2岁时便继承了数百万英镑财产，因为他的父亲、音乐厅艺人出身的南非矿业大王巴尼·巴尔纳托（Barney Barnato）在那一年神秘自杀。伍尔夫早早被汽车的魅力所折服，他开着宾利车在赛场取得骄人成绩，备受赞誉。他还是一个出色的板球手。1928—1930年期间，他在宾利当董事长的同时还在萨里郡板球俱乐部继续当捕手。即便在板球赛场之外，巴尔纳托的冒险也基本都会成为媒体追逐的焦点。他最有名的壮举是1930年实现的，当时他驾着6½升宾利Speed Six从戛纳开到伦敦，与Train Bleu和Flêche d’Or高速火车竞争速度——他赢了，比火车快45分钟。

得益于巴尔纳托的大手笔注资，宾利的汽车从1925年起越做越大，引擎盖也越来越长。这是因为宾利对这些汽车进行了重新设计，以容纳不断增大的发动机。宾利车由优秀的1926款4升型车进化到大块头的1930款8升型。宾利汽车在赛道上也取得了辉煌成功。从1927年到1930年，宾利汽车每年都是勒芒24小时耐力赛的赢家——从1928年起，无所畏惧的巴尔纳托更是亲自出战。似乎没有任何东西能够阻挡宾利和巴尔纳托前进的步伐，无论是在赛道上还是在公路上。

虽然宾利的汽车应对布加迪、阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）和梅赛德斯在赛道上的挑战绰绰有余，却没能挺过20世纪30年代初的大萧条。1930年，宾利推出了有史以来最豪华的车型——8升型车，时速可达100英里。这是英国制造的最大量产汽车，旨在超越当时的竞品——大块头的布加迪皇家（Royale，拥有庞大的15升发动机和一眼望不到头的引擎盖），并提升宾利作为全球顶尖豪车生产商的地位。然而，大萧条导致8升宾利和皇家这样的大型豪华汽车几乎卖不动。宾利在停产之前仅卖出63辆汽车。这个销量还算比较不错了：布加迪皇家仅卖出了3辆。但就算在那个时候，埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti）仍然拒绝把皇家卖给臭名昭著的阿尔巴尼亚国王索古（Zog），称“这个人的餐桌礼仪糟糕透顶”。巴尔纳托赔了很多钱。宾利的订单没了，宾利本人也很快被巴尔纳托解雇。1931年，宾利汽车公司宣布破产，并偷偷被劳斯莱斯吞并。 沃尔特·宾利受到以自己名字命名的公司的羞辱，甚至被要求返还他个人的宾利8升汽车，但他走出了阴影，并加入1935年完成破产重组的拉共达（Lagonda）。宾利与罗尔斯和罗伊斯不同，他很长寿。1971年，他以83岁高龄去世。今天，生产宾利汽车的权利掌握在德国巨头大众手中。

在两次世界大战之间的那些年，出现虚幻繁荣的豪车品牌并不只有宾利和布加迪。1898年，西班牙炮兵上尉埃米利奥·德·拉·夸德拉（Emilio de la Cuadra）开始在巴塞罗那生产电动汽车。4年后，瑞士工程师马克·伯基格特（Marc Birkigt）与他联手创立了西斯潘诺-絮扎（Hispano-Suiza）公司。1911年，他们的另一家工厂在法国建立。在第一次世界大战期间，这家公司的法国工厂和西班牙工厂双双凭借精湛的飞机发动机制造工艺而获得国际声誉。伯基格特后来被誉为西班牙的亨利·罗伊斯，他聪明地利用在军队中的名气，在每一辆西斯潘诺-絮扎汽车的引擎盖前方装上一个鹳鸟车标，模仿劳斯莱斯的欢庆女神。这个车标衍生自法国王牌飞行员乔治·居内梅（Georges Guynemer）使用的阿尔萨斯鹳鸟徽章，而居内梅本人是西斯潘诺-絮扎的热心用户。

在战争刚结束的几年里，伯基格特很快走到了劳斯莱斯主要竞品的前面。劳斯莱斯方正、稳重，西斯渊诺-絮扎则长而纤细，动力也强大得多。伯基格特1919年推出的H6拥有六缸发动机，这款汽车以他在战争期间的成功之作V-8为基础，已经超越了劳斯莱斯成为传奇，但那会儿有点过时的银魅，促使罗尔斯在授权下采用了西斯潘诺-絮扎的一些专利技术，譬如动力刹车系统。

1930年时，西斯潘诺-絮扎这个品牌已经与劳斯莱斯和宾利一样，成为优质和强大的同义词。如西班牙国王阿方索十三世便一直是西斯潘诺-絮扎的常客。1933年推出的J12拥有巨大的9.4升V-12发动机，发动机上方是一望无际的引擎盖，深受世界各国首脑喜爱，而1933年的68型车（Type 68）则重达两吨。此外，西斯潘诺-絮扎与宾利不同，成功挺过了20世纪30年代初的萧条岁月。然而，当1936年西班牙内战爆发后，该公司放弃了汽车制造，转头去制造飞机发动机。伯基格特本人逃到法国，但在1940年之后拒绝与纳粹合作，又回到了西班牙。他在西班牙与劣迹斑斑的法国汽车制造商埃米尔·德怀廷（Émile Dewoitine，德怀廷若是回到法国会因与敌方合作而入狱）合作生产西斯潘诺-絮扎飞机发动机，这一合作维持到1953年伯基格特去世为止。西斯潘诺-絮扎的法国子公司在第二次世界大战期间继续为德国飞机生产发动机，结果声名扫地，到1945年以后也无法恢复。位于西班牙的母公司也没有再恢复汽车生产，其工厂被用作佛朗哥将军新设的国有汽车集团的基地，这个汽车集团成为西雅特（Seat）的前身。

等到伯基格特逃离佛朗哥民族主义政权下的西班牙，前往法国寻求避难之时，有许多与他同辈的汽车制造业先驱已经去世且被遗忘。然而，他们在短短40年里缔造的汽车产业便完全改变了发达世界的面貌。从本茨到伯基格特，一批非凡的工程师和企业家在20世纪头几十年里把汽车打造成人类的首要交通方式，成功地使全球的面貌彻底改变。这是1900年那会儿，年轻的戈特利布·戴姆勒或比利·杜兰特在梦里才能想见的世界。这个世界得益于汽车的发展，这种环境仍在以令人恐惧的速度发生改变。 2Yj1o/HqBu5LKV6Mk8ojaDVg8ae8zPaC+iv1G6zyy0TmkmCmqnZpyYAVWGz+IP1T