第一章
先驱

亨利·福特（Henry Ford）走了，走得颇具黑色幽默。1947年4月7日凌晨，在位于密歇根州迪尔伯恩的豪宅内，亨利·福特在时断时续的睡梦中与世长辞。当时停着电，一片黑暗，风雨交加。4月9日，他的遗体安放在这幢豪宅巨大的宴会厅内，近10万人陆续前来悼念，向他致以最后的敬意。次日，2万名看客冒着倾盆大雨，静静地站在底特律伍德沃德街的圣公会教堂外面。教堂内聚集着全球汽车行业的领军人物和哈里·S.杜鲁门（Harry S. Truman）政府的关键成员。这阵势就好像一位叱咤风云的大人物去世一样。教堂外面，好似底特律整座城市都停了下来。底特律市政厅门外挂着9米高的福特肖像，成千上万的市民在路边等候福特的灵车驶过。灵车快速地冒雨前行，驶向迪尔伯恩的福特公墓。除令人失望的天气外，唯一不和谐的音符是那辆被选作灵车的汽车：这辆车的品牌不是福特，而是帕卡德（Packard），原因不得而知。显然，是有人给弄错了。

遗憾的是，当天来福特公墓吊唁的人当中，很少有人对这位过世的大亨抱有太多个人情感。他们的悼词大都礼貌而友善，只有纽约的一家报纸把福特的处世哲学描述为“像丛林一般，充斥着恐惧、无知，对社会事务的偏见”。事实上，就连亨利的大多数家庭成员也因他最终离世而舒了口气。但不管怎样，这位汽车业巨头已经成为世界上最有名的人之一。在俄罗斯，“Americanize”（美国化）一词字面意思为“Fordize”（福特化），而在刚刚被盟军轰炸机（由福特工厂帮助制造）摧毁的希特勒第三帝国纳粹德国，亨利·福特被视若神明。

亨利·福特把麾下庞大的汽车帝国交由福特汽车公司（Ford Motor Company）董事会管理，该董事会当时仍由福特家族掌控。另外，以节俭乃至吝啬著称的亨利还为他的继承人留下高达2650万美元的现金。这笔巨款在他一个私人银行账户里藏了好几十年。但历史学家罗伯特·莱西（Robert Lacey）称，在他逝世当天，口袋里装的并不是与全球最著名实业家这一身份相称的贵重物品，而是“小男孩的玩意儿”：一把梳子，一把折叠刀和一个单簧口琴。

尽管有很多美国人以为福特发明了汽车，但真正发明汽车的人并不是福特，这一殊荣应当归于德国工程师卡尔·本茨（Karl Benz）和戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）。而且，美国第一辆由汽油驱动的汽车也不是福特制造的。第一辆福特汽车面世前三年，查尔斯·杜里埃（Charles Duryea）和弗兰克·杜里埃（Frank Duryea）兄弟已在马萨诸塞州斯普林菲尔德的大街上展示由汽油驱动的“机动马车”（motor wagon）。直到1896年，年轻的亨利·福特才推出他那款“四轮车”（Quadricycle）。“四轮车”虽具有革命性，只是经不起折腾。但亨利·福特被誉为创造和发展流水生产线（现代批量生产系统的关键要素）的第一人，确实是实至名归。福特早年的艰苦奋斗使维多利亚时代的新奇发明转变为20世纪最重要的大众市场奇迹。福特性格的内在矛盾在许多方面折射出汽车本身的历史：大胆创新，但同时在本质上偏保守；野心勃勃，但又忧心忡忡、犹豫不决；在社会问题上进步，但在政治上保守。

参与创造和发展全球汽车业的大都是热情的专家或健谈的推销员，或者是像亨利·福特那样身兼双重角色之人。最早的汽车业先驱者当中，有许多是颇具传奇色彩的人物，他们不断投机，飙车飙到最快，用别人的钱豪赌。直到20世纪30年代，当汽车行业发展到相当成熟的水平时，实力较弱的公司开始破产，推销员才被排挤到边缘或陷入破产，而接手的都是有钱的大亨。

现代汽车之父是卡尔·本茨——一位来自德国西南部巴登-符腾堡州的工程师。1885年，在曼海姆一家自行车店的后院里，他制造出了第一辆由汽油驱动的汽车。本茨制造的这辆汽车有三个像自行车那样的钢丝轮（而不是马车用的那种木轮），装载了颇具革命性的四冲程发动机以及同样先进的电线圈点火装置；车辆的变速器包含两个连接发动机与后轴的链条。这项发明于1886年1月29日获得专利认证，后被称为奔驰专利电机车（Benz Patent Motorwagen）。之后进行的上路驾驶测试证明该车非常成功。1888年，卡尔的妻子伯莎（Bertha）带着两个儿子（卡尔应该并不知情）第一次驾车长途旅行，他们从曼海姆出发，开到105千米外的普福尔茨海姆。伯莎·本茨灵巧地处理了途中发生的小故障，并在沿途经过的药店补充汽油。当晚抵达普福尔茨海姆后，她平静地发电报给卡尔，宣布她到达了目的地。 在1889年举行的巴黎世界博览会（这项活动还展示了崭新的埃菲尔铁塔）上，本茨的Model 3给参会者留下深刻印象，从1886年到1893年，本茨造出了超过25辆电机车。1894年，汽车销量大幅增加，本茨卖出136辆Model 3。此时，汽车时代到来了。

本茨并不是发明“无马马车”的第一人。不过，在他之前所有的尝试结果大部分都不尽如人意，因为它们要么是由蒸汽驱动，要么商业价值极低。1704年，为逃离路易十四对胡格诺派的迫害，法国物理学家德尼·帕潘（Denis Papin）迁至德国卡塞尔。正是在那里，他发明了简易的蒸汽活塞发动机。他用这种发动机驱动一艘小船，从而创造出第一台机械驱动的交通工具。可惜，帕潘的成就从未得到认可。1712年前后，他在穷困潦倒中死于伦敦。50多年后，同为法国人的工程师尼古拉·居纽（Nicolas Cugnot）上尉利用蒸汽活塞发动机驱动一套由棘轮操纵的驾驶系统，让一辆小而重的三轮车开动起来。居纽把这辆车称为“fardieràvapeur” 。居纽1769年造出的这辆车是第一辆机械驱动的汽车，这辆车重达2吨，据说每小时只能跑2英里 多。这辆车可能还对历史上第一起机械车辆交通事故负有责任：据称，该车1771年因失去控制而撞坏了一堵墙。这起事故当然无助于让法国军方相信这种车确实有用，“fardier”的研发也就此停止。居纽靠皇家年金过活，但1789年法国大革命爆发后，这份年金也泡汤了。居纽本来可能会和帕潘面临同样的命运：身无分文地死去，被世人遗忘。好在1804年他去世前不久，同情他的拿破仑邀请他回到了巴黎。

居纽的突破促使摄政时期的创新者在蒸汽车领域展开了试验。很快，才华横溢但没能受到重视的苏格兰工程师威廉·默多克（William Murdoch），于1784年和1786年在康沃尔郡的雷德鲁斯制造了两辆“公路机车”。日后，他的朋友理查德·特里维西克（Richard Trevithick）利用这些发明，于1804年发明了世界上第一辆用蒸汽驱动的铁道机车。可惜，事实证明特里维西克的蒸汽机车过于沉重，无法在公路上行驶。且由于锅炉爆炸事故频发，再加上安全卫生法规过于严苛，蒸汽动力在实践中似乎行不通。另外，再加上臭名昭著的1861年和1865年英国《机车法》规定，所有蒸汽车应至少有3名乘员，应能够瞬时停车，车前方“至少18米处应有一人步行开道，必要时协助马匹避让……开路者应持红色旗帜示意”，于是，蒸汽车只能开得比步行还要慢，本质上被看作是危险的交通工具，随时可能发生爆炸，导致驾驶员和路人死亡或残疾。

1859年，比利时工程师（当然也是世界上最著名的比利时人）艾蒂安·勒努瓦（Étienne Lenoir）为第一台汽油驱动的内燃机申请了专利。从那以后，越来越多的发明家开始追求更快、更安全的道路机动车出现。在接下来的30年里，法国和德国工程师完善了勒努瓦的发明。1880年，卡尔·本茨为一款性能可靠的二冲程汽油发动机申请了专利，5年后又把他的汽油发动机安装在世界上第一辆真正的机动车上。这辆车的速度只比步行略快，要是本茨1885年制造的那辆车用小马驹来拉，而不是靠那台小发动机驱动，其实可以跑得更快。但这确实是一项里程碑式的成就。

1885年那会儿，本茨并不是唯一一个制造汽油动力车的德国人，还有一位是工程师戈特利布·戴姆勒。本茨住在曼海姆，戴姆勒则生活在距曼海姆仅60英里的符腾堡州绍恩多夫，但两人从未见过面。同年，戴姆勒把合作伙伴威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）设计的四冲程发动机装在一辆自行车上，创造出世界上第一辆摩托车。 戴姆勒的发动机比本茨先进得多——如记者L. J. K. 塞特赖特（L. J. K. Setright）所述：“以1884年的标准来看，每分钟800转是非常快的。”不过，戴姆勒用的是老式白炽灯球点火，而本茨的车则采用电子点火。

1886年，戴姆勒和迈巴赫在一辆驿马车上安装了一台更大的发动机，从而发明出世界上第一辆机动客车。三年后，他们在巴黎世界博览会上展示了这些发动机。1890年，两人从一批银行家和军火制造商那里取得了充足的资金，组建了名为戴姆勒发动机公司（Daimler-Motoren-Gesellschaft，DMG）的上市公司。该公司主要生产和销售汽油发动机，迈巴赫被任命为首席设计师。同年，戴姆勒授权庞阿尔-勒瓦索尔（Panhard et Levassor）和标致汽车（Peugeot）等法国公司生产戴姆勒发动机。次年，戴姆勒又把类似的授权卖给兼具美国和德国血统的钢琴制造商施坦威（Steinway and Sons），当然施坦威很快就发现，造车比造钢琴还要难一点。1892年，戴姆勒卖出了第一辆四轮汽车。1898年，一辆戴姆勒汽车使用了有史以来第一款四缸汽油发动机。两年后，迈巴赫又发明了第一款现代意义上的“蜂窝”散热器，这款散热器也用在了戴姆勒汽车上。

戴姆勒很快也为创建英国汽车行业提供了助力。在汽车业发展初期，英国并不处于汽车制造的最前沿，汽车完全从法国和德国进口。1889年，在英国出生、在德国汉堡长大的英国人弗雷德里克·西姆斯（Frederick Simms）与戴姆勒见面后大受触动，决定把一辆戴姆勒汽车进口到英国——这多半是英国的第一辆汽车。4年后，西姆斯在英国组建了一家戴姆勒的子公司，专门销售德国产的戴姆勒汽车和法国产庞阿尔汽车。随后，西姆斯开始在考文垂生产汽车，并且只用17天时间便开着一辆车从兰兹角顺利抵达约翰奥格罗茨，从而为自己的汽车成功地打了广告。第一辆英国产汽车也是在考文垂制造的，但它并不是西姆斯的戴姆勒或庞阿尔，而是由英国机动车辛迪加（British Motor Syndicate）旗下一家子公司特许生产的波列（BollÉe）汽车。爱走旁门左道的企业家哈里·劳森（Harry Lawson）希望通过这家公司来控制羽翼未丰的英国汽车行业。劳森试图对英国制造的所有汽车行使法律控制权，但西姆斯及其他汽车业先驱者成功摆脱了劳森的扼制。劳森最终因欺诈罪被判处12个月劳役。

1944年，弗雷德里克·西姆斯去世，当时他早已成功且富有。而戴姆勒和迈巴赫却从未享受过与他们的开创性劳动相称的财富。迈巴赫被戴姆勒公司势力强大的银行业受托人排挤出公司，但戴姆勒还是让他当了一段时间顾问。1892年，戴姆勒本人罹患心肌梗死。次年，他的股权被董事会其他成员买断。多亏西姆斯（他与戴姆勒公司的合作关系为该公司提供了迫切需要的稳定财源）向戴姆勒公司施压，戴姆勒和迈巴赫才得以于1895年重新回到董事会。但是，戴姆勒的心脏病一直未能痊愈，于1900年不幸英年早逝，而迈巴赫在被戴姆勒公司冷酷而短视的董事会解职之后，也于1907年离开该公司。如果放在今天，那次解职就是彻头彻尾的推定解雇 案例。迈巴赫在董事会的职位被他前同事的儿子保罗·戴姆勒（Paul Daimler）取代，实践证明，对于董事们的异想天开，保罗·戴姆勒比迈巴赫的态度更加宽容（该公司的三个尖角的星形标识便是保罗·戴姆勒1908年请人设计的，也有可能是他自己设计的）。与此同时，迈巴赫组建了自己的机械工程公司，在第一次世界大战期间为齐柏林飞艇制造发动机，到1919年后他又推出一些大型豪华轿车。

威廉·迈巴赫于1929年去世，他生前从未拥有过汽车。1940年之后，他的同名公司为德国陆军制造坦克发动机。这家公司勉强熬过战后的艰难岁月，并撑到1960年，之后它被戴姆勒-本茨（Daimler-Benz）收购。2002年，戴姆勒的后人终于让迈巴赫的名字复活，将其作为超豪华轿车系列的品牌名称，从而修正了公司历史上一段令人羞愧的插曲。当然，这来得有点晚。因为如果没有迈巴赫，可能就根本不会有梅赛德斯。

卡尔·本茨有着与竞争对手戴姆勒相似的遭遇。1896年，本茨发明了全新的水平对置发动机，从而改进了自己的汽车。1903年，他在其他董事的逼迫下退了休。不过，他获准在董事会保留名誉职位，直到1929年去世为止。谨小慎微的商人再次战胜了目光远大的工程师。

不过，本茨至少活的时间足够长。1926年，他亲眼看到自己的公司与戴姆勒合并，一路发展成为全球最大的汽车巨头之一。同时，他还主持推出了第一款梅赛德斯汽车。本茨最重要的早期客户之一是犹太企业家、奥匈帝国驻尼斯领事埃米尔·耶利内克（Emil Jellinek）。19世纪80年代，耶利内克很乐意帮本茨推销汽车，但他发现，在20年前被普鲁士人打得一败涂地、当时尚未走出失败阴影的法国，条顿徽标是一大障碍。于是他说服本茨使用商标名来做市场推广。耶利内克当时在摩洛哥刚娶了认识不久的女子为妻——性格活泼、富有异域风情的拉谢尔·戈格曼·塞罗伯特（Rachel Goggmann Cenrobert）。他们的女儿生于1889年，教名阿德里安娜（Adrienne），但昵称是“梅赛德斯”（MercÉdès），这是一个西班牙语词，意为“幸运”。事后来看，这个名字取得似乎相当合适。到1900年，耶利内克已经把“梅赛德斯”一名用在自己的私人赛车队以及游艇上。现在他说服迈巴赫以相同名称为他制造一辆新跑车。耶利内克颇有先见之明地提出，梅赛德斯汽车不应是“给今天或明天用的车，而应该是供明天的明天使用的车”。

1902年，迈巴赫制造的35马力梅赛德斯首次面向公众销售。这辆车具有革命意义：它配有有史以来第一个闸门换挡装置，蜂窝状散热器和钢制底盘（而不是木质底盘）。如设计史学家斯蒂芬·贝利（Stephen Bayley）所言，这款车“奠定了汽车的根本架构”。梅赛德斯的原型在1901年3月尼斯速度周（Nice Speed Week）期间独领风骚，受到亨利·罗斯柴尔德男爵（Baron Henri de Rothschild）等著名赞助人的热情追捧。法国汽车俱乐部（French Automobile Club）主管宣布：“我们已经进入了梅赛德斯时代。”

1926年，戴姆勒与奔驰合并之后，梅赛德斯这一名称扩展到该公司整个产品线，人们从此不必再纠结奔驰或戴姆勒品牌孰优孰劣。令人叹惋的是，1929年，梅赛德斯小姐本人死于癌症，年仅39岁。不久，本茨也于同一年去世。因此，她不必亲眼看见那一荒诞的场景——看着以犹太少女的名字命名的汽车载着反犹的纳粹德国领袖在第三帝国到处横行。

虽然本茨和戴姆勒在德国发明和完善了汽车，但打造出我们今天所熟知的汽车的则是法国人阿尔芒·珀若（Armand Peugeot）。阿尔芒是法国汽车业先驱之一，生于弗朗什·孔泰一个金属加工工人家庭。1881年，阿尔芒在参观利兹的工厂时深受启发，次年他不仅组建起一家自行车制造厂，而且开始尝试制造本茨式的汽油发动机。1889年，他在巴黎世界博览会上展示了一款蒸汽驱动的三轮车。事实上，这辆车更像摩托车，而不像成熟的汽车。1896年，他在欧丹库尔建起一家工厂，生产汽油驱动的汽车。1913年，阿尔芒退休。此时，他麾下的公司“标志”（Peugeot）已成为法国最大的汽车生产商，该公司每年生产汽车超过10000辆。

不过，对汽车这种新交通工具的设计贡献最大的人是珀若的竞争对手埃米尔·勒瓦索尔（Émile Levassor）。1886年，勒瓦索尔从戈特利布·戴姆勒那里拿到制造凤凰（Phoenix）发动机的许可，开始与他的朋友、工程师勒内·庞阿尔（RenÉPanhard）合作生产名为庞阿尔-勒瓦索尔的汽油发动机。1890年，这对双双毕业于名校巴黎中央工艺制造学院（École Centrale des Arts et Manufactures）的搭档在戴姆勒的授权之下，开始制造整车。1888年，勒瓦索尔、珀若和戴姆勒在珀若的瓦朗蒂涅工厂碰了一次面，在这次交流会之后，勒瓦索尔和珀若开始联手试验本茨和戴姆勒的发动机。不过，勒瓦索尔更关注新车的设计和运行，而本茨、戴姆勒和珀若关注的重点都是如何为本质上仍属于小型马车的汽车引入成功的发动机。1891年，勒瓦索尔推出了搭载戴姆勒发动机的庞阿尔-勒瓦索尔汽车，并引入一系列创新，实际上相当于缔造了现代汽车。当时的汽车一般依靠自然散热，通常效率低下，而勒瓦索尔把发动机从汽车侧面挪到汽车前部，并通过置于前部的水冷散热器为汽车降温。勒瓦索尔放弃了以往类似自行车的皮带传动方式，引入了连接发动机和齿轮的曲轴。他还在座椅之间安装了离合踏板和手刹，以便操纵变速箱，从而创造出第一个现代变速系统。

另外，当时的汽车多采用类似马车的基本构造，但勒瓦索尔别出心裁地把发动机置于汽车前部，而不是底盘之下，从而打破了这种传统。他对传统的勇敢挑战为乘客提供了大得多的空间，并使得上下车更加容易。勒瓦索尔打造的汽车布局成为之后整整一个世纪所有汽车的标准构造。不过，这一布局很快便依庞阿尔-勒瓦索尔这一公司名称而被称作“庞阿尔系统”，而没有依其真正的缔造者勒瓦索尔来命名，这对勒瓦索尔来说是一大遗憾。

勒瓦索尔不是本茨和珀若那种一心钻研学问的工程师。他胆子大、雄心勃勃，非常享受他的新创造。在他的推动下，他的公司与标致汽车公司于1894年联手，在巴黎与鲁昂之间组织起世界上第一场汽车赛事。不过，勒瓦索尔对赛车的执着造成他英年早逝。1896年，他开车参加巴黎-马赛拉力赛时为避开一条狗而出了车祸，此后伤情一直未能好转，第二年便不幸去世。

勒瓦索尔去世后不久，他的公司在汽车制造领域的领先地位便被德迪翁-布东（De Dion-Bouton）所取代。这家占据先驱地位的法国汽车制造商成立于1883年，创始人之一是性情古怪的贵族、汽车发烧友朱尔·费利克斯·菲利普·阿尔贝（Jules Félix Philippe Albert），也就是德迪翁侯爵（Marquis de Dion）。他是一个花花公子，以擅长击剑著称。另外，还有一位创始人是工程师乔治·布东（Georges Bouton）。到1900年，这对不可思议的搭档把公司做成了全球最大的汽车生产商。与勒瓦索尔8年前推出的突破性车型相比，德迪翁-布东1899年推出的迷你小车并不算是跨时代的进步。但这是第一款“人民的汽车”，便宜且轻便，专门面向中产阶层而不是之前唯一买得起汽车的有闲富人。到1914年第一次世界大战爆发时，德迪翁-布东已经向诸多汽车生产商供应发动机，其中便有标致和雷诺（Renault）等法国同行以及海外竞争对手，譬如英国的亨伯（Humber）、德国的欧宝（Opel）和美国的帕卡德。与此同时，德迪翁侯爵给外界留下了特立独行的右翼人士印象，他在巴黎一个赛车跑道上用手杖击打法国总统（这位反犹的侯爵对卢贝总统对待当时撕裂法国社会的德雷福斯丑闻的温和立场感到愤怒），还资助出版了一批超保守的期刊 。

1899年，另一家新的法国汽车生产商雷诺兄弟（Renault Frères）在巴黎创立。当时法国已是全球汽车制造中心，因此又一家法国生产商的组建并未引起多大关注。不过，在1918年以后，20世纪前几十年生意兴隆的庞阿尔-勒瓦索尔和德迪翁-布东变得处境艰难 ，而雷诺公司却经受住时间的考验，到2000年时已跻身全球最成功的汽车生产商之列。唯一不同的是该公司的创始人并不是埃米尔·勒瓦索尔那种大胆的冒险家。路易·雷诺（Louis Renault）是天生的工程师，他身材矮小，其貌不扬，性格相当孤僻。但他的雷诺小汽车（Renault Voiturette）配有革命性的三挡变速箱，与曲轴而非自行车式的传动链条相连接，使其比竞争对手的汽车更流畅、更快、更可靠。路易爱冒险的哥哥马塞尔（Marcel）在1903年巴黎-马德里汽车赛事中丧生后 ，路易接管了公司的控制权。随后，他领导该公司一直到1942年。

1900年那会儿，很少有人预见美国会在不到20年的时间里超越法国，成为世界头号汽车生产大国。美国与法国、德国不同，是汽车制造行业的后起之秀。这项惊人的成就在很大程度上归结于两位截然不同的伟人的努力和远见，这两个人便是亨利·福特和威廉·杜兰特（William Durant）。

亨利·福特1863年7月30日出生在密歇根州迪尔伯恩，当时迪尔伯恩还只是中型城市底特律城外的一个小定居点，美国也还在打内战。福特小时候家境并不穷困，他父亲是个富有的农场主。但福特自幼便不合群，他和家里人关系不好，似乎喜欢特立独行。他母亲在他13岁时死于难产。此后，福特一直对他已故的母亲怀有崇敬之情，而且把对自己工厂井井有条的管理归结于母亲保持整洁的习惯，他对父亲一点儿不待见，虽然他明显继承了父亲在机器方面的天赋。

1878年，年轻的福特开始在“花兄弟”机器商店当学徒，这家公司的老板是福特父亲的朋友。由于这是一份卑微的工作，福特日后在自己的简历中剔除了这段经历。随后，他跳槽到制造发动机的底特律“干船坞”工作。1882年，他离开这家公司开始独立创业。1888年，他与克拉拉·布赖恩特（Clara Bryant）结了婚。布赖恩特也出生于迪尔伯恩的一个农场，在他们结婚三年后，家里人一起搬到了底特律。在底特律，福特开始在爱迪生电灯公司（Edison Illuminating Company）工作，爱迪生电灯也在工厂里给他留了些空间，使他可以继续进行自己的机械试验。1893年，亨利开始对德国和法国工程师正在生产的汽车有了兴趣。1896年，他推出了自己的四轮车。福特的这款四轮车没有刹车，也没有倒车挡，靠一个舵柄转向。这辆车虽然是自行车轮，却有四个轮子，此外还有一个发动机和一个电铃。这辆车的速度最高可达每小时20英里，以当时的标准来看是非常快的。

到1898年，福特获得了家族友人——底特律市长威廉·梅伯里（William Maybury）的资金支持，因而可以开始制造一款像模像样的德国式汽车。这款新制造出的车车轮较高，座位是带软垫的长椅，还有黄铜车灯和脚踏板。凭借这一突破，他于1899年8月组建了底特律汽车公司（Detroit Automobile Company）。但仅过了14个月，这家公司就关门了。亨利始终没能为他的新工厂交出汽车设计成品。由于无法让自己偏执的工作作风与业界期限相配合，他干脆不再去工厂。他手下的员工见到他的次数越来越少，这才发现自己失业了。这可不是个好的开始。

福特不是个轻言放弃的人。一年之后的1901年1月，他又组建了另一家新的汽车制造厂——亨利·福特公司（Henry Ford Company）。这时，福特已是一名赛车爱好者，一心只想造出速度更快的赛车。这家公司似乎又在短短一年后就走到了破产边缘。但这一回，公司的其他董事迅速采取了行动。他们在亨利溜走之前便让他靠边站，然后又对公司进行了重组。重组后的公司以董事亨利·M. 利兰（Henry M. Leland）为首，并更名为凯迪拉克汽车公司（Cadillac Automobile Company）。这一名称取自1701年建立底特律城的法国传奇探险家安托万·劳梅·德拉莫特（Antoine Laumet de la Mothe），即凯迪拉克先生（Sieur de Cadillac）。

在两家公司先后遭遇滑铁卢之后，福特于1903年再度尝试。这次他创立了福特机动车公司（Ford Automobile Company），这家公司后来更名为福特汽车公司（Ford Motor Company）。这一次，他切切实实地让一款汽车通过设计并投入了生产：这款车便是结实而实用的A型车（Model A）。该车有两座和四座两种款式，但颜色只有红色，速度最高可达每小时28英里。尽管如此，到第一批A型车面市时，这家公司也走到了破产边缘。1903年7月，该公司仅剩下223.65美元资产，但因为A型车上市后立马大受欢迎，公司竟奇迹般存活了下来。银行看到销量不俗，自然也愿意贷款。此时，福特的汽车帝国终于初步成形。

亨利·福特并不是发明家。事实上，如果他1907年就去世的话，他只会给后人留下模糊的记忆，成为汽车行业发展之初诸多先驱者中的一员。但是，他经历了无数次财务危机，在眼看就要失去一切的关头竟然侥幸存活。福特在20世纪历史上的核心地位来自他开发的第一款面向大众市场的汽车，这款车很快便成为世界上第一款批量生产的汽车。

1908年，福特推出了第一款Tin Lizzie，即T型车。这款车使用的四个汽缸为一体式铸造，而不是当时流行的将单个汽缸进行组装的方式。T型车和A型车一样，有三挡变速，不过其中一挡为倒车挡。T型车虽不是当时最便宜的汽车，但它是唯一一款兼具创新性、可靠性和实惠性的汽车。这款车也几乎没有花哨的配件：量产车型没有车速计、雨刷，甚至没有车门。但这也表明车主可以按照自己的喜好随意改造。正如历史学家罗伯特·莱西所言，1922年时的美国邮购宝典——西尔斯罗巴克公司（Sears，Roebuck and Co.）的商品簿中包含了“不下5000款可以旋在、拧在或缚在汽车上的不同商品”。

1909年9月时，T型车的销量已经超过10000辆，占福特汽车新增销量的60%。福特甚至不得不停止接订单达9周之久，以便跟上顾客的需求。农场主们之所以喜欢购买T型车作为便宜的代步工具，是由于T型车粗糙但拥有有效的悬架系统，这就意味着T型车可以比竞争车型更好地应对布满车辙、凹坑的路况并越野行驶。这款汽车可以让农场主和家人轻松访问邻近的城镇、看医生、去教堂等。汽车广告宣称，T型车“为美国普通农民日常生活而设计”。亨利承诺，“人人都可以开福特”，他还向他的农民客户保证，福特车“永远不会变成跑车”。事实上， T型车几乎无所不能。电影《阿拉伯的劳伦斯》（Lawrence of Arabia）中的人物T. E. 劳伦斯（T. E. Lawrence）说：“在沙漠之旅中派上用场的汽车只有劳斯莱斯（Rolls-Royce）的银魅（Silver Ghost）和福特的T型车。”约翰·斯坦贝克（John Steinbeck） 1945年在小说《罐头工厂街》（Cannery Row）中也回忆道：“美国小孩大都是在T型车里怀上的，更有不少人在车里出生。”

T型车的成功鼓舞了福特，他决定把所有鸡蛋都放进一个草草编就的篮子里。他放弃了所有其他车型，专注生产T型车。在其他汽车生产商努力追求能与福特媲美的辉煌成功时，福特又把这款车的价格做得更加低廉。于是，T型车的价格由一开始的825美元降至575美元。这是汽车价格有史以来第一次降到了年平均工资以下。

一时间，T型车成了几乎人人都买得起的车，也成为第一款名副其实的全球汽车。那时福特汽车呈迅猛发展势头：到20世纪20年代中期为止，福特的低价、单一车型战略似乎成为全球汽车生产商面前的正道。到1918年，福特汽车的美国市场占有率已达到49%的惊人水平，甚至于英国的道路上也有40%的汽车都是T型车。到1921年，T型车更是占据了全球新车市场60%的份额。自此以后，再没有哪一个汽车制造商或哪一款汽车达到过如此高的份额。1913年的时候，福特的美国经销商网络已覆盖到每一个规模尚可的城镇，该公司的经销商和代理商数量更是超过了世界上其他任何汽车生产商。后来，福特甚至还把T型车套件发往世界各地供本地装配。第一次世界大战结束后，福特大举拓展他的全球供应链帝国：他买下了巴西的橡胶厂、肯塔基州和西弗吉尼亚州的煤矿、一个货轮船队还有宾夕法尼亚州和明尼苏达州的玻璃厂。到T型车1927年停产时，福特汽车总计已经卖出了1500万辆。该记录一直到几十年后才被大众汽车（Volkswagen）的甲壳虫（Beetle）和高尔夫（Golf）超越。

T型车堪称世纪之车，它彻底改变了几百万人的生活。这款车便宜而灵活，因而成为就连最普通的工人也负担得起的日常生活助手，而不再是财富和闲暇的象征。这款车之所以价格低廉，关键在于其革命性的生产方式。亨利·福特于1913—1914年在刚刚建成的海兰帕克工厂引入流水生产线，彻底改变了汽车的制造和销售方式。海兰帕克的先进系统基于一条由调速轮操纵的金属传送带，使工人能够组装磁力发电机、变速系统和整个发动机。不过，这种革命性的制造方式一开始就有个不足之处，那就是这些部件的生产速度较快，结果造成工厂最终的底盘组装流程很快便不堪重负。而只有在每一个流程都适应流水线生产时，才能大量节省时间和劳动力。从1913年到1914年，T型车产量增长了近一倍，而工人人数竟减少了10%，究其原因是装配时间从每人12.5小时降至短短1.5小时。到了1914年，生产速度进一步加快，这是因为福特实施了一项著名的举措，禁止把汽车漆成除黑色以外的任何颜色。与此同时，福特的新式全钢车身意味着需要组装的部件减少了。该公司还率先使用了钒钢，使汽车变得更结实、更轻，这也提高了汽车的性能。海兰帕克顺理成章地成为全世界每一位产业家的艳羡之地。

这条新生产线的所在地——艾伯特·卡恩（Albert Kahn）的海兰帕克工厂与其产品一样富有革命性。卡恩是一位犹太拉比的儿子，11岁时从莱茵兰搬到底特律，26岁便在底特律设立了自己的建筑事务所。他在工厂建设中率先使用钢筋混凝土——这种便宜的耐火材料极为坚固，可以大面积铺设。从1905年到1907年间建造的帕卡德工厂开始，卡恩的混凝土拱顶建筑便永远改变了底特律的面貌。1909年，卡恩的福特新工厂组建成功，位于海兰帕克市近郊，巨大的厂房覆有钢筋混凝土屋顶，并通过1.5万米的格窗采光，以至于该工厂1909年12月投产时，记者们把这幢建筑称作“底特律水晶宫”。8年后，卡恩在底特律西南方向，距底特律市区几英里的迪尔伯恩为福特设计了一座更大的里弗鲁日工厂，厂区绵延800米。1928年，卡恩还为底特律市中心带来一座最杰出的建筑——费舍尔大厦（Fisher Building）。这座具有装饰艺术风的摩天大楼为他在这座城市的辉煌事业画上了休止符。讽刺的是，1930年后，卡恩最大的金主竟然都是苏联人 。虽然福特对此很反感，但他仍于1942年再次聘请卡恩设计了他这辈子最后一幢建筑——伊普希兰蒂的威洛伦工厂。

海兰帕克工厂的批量生产使技术工人不再处于最重要的地位。欧洲工厂在20世纪20年代仍然拥着比例较高的技术工人，但到了20世纪30年代中期，制造业对经济性的追求以及大萧条带来的严重影响让技术工人迅速减少，只剩下能力超群的工匠还在精心打造小众豪华车和跑车。在1914年，大多数欧洲汽车生产商里的技工一般平均每人每年生产一辆汽车，而福特的工厂每人每年已可生产12辆汽车，而且这还是在流水生产线完全优化之前。直到1927年，法国汽车工人才达到平均生产每辆车需要300个工作日的生产速度，而福特和通用汽车等美国汽车制造商只需要70天。

美国有着广阔的国内市场，原材料成本低廉，但不幸的是缺乏能力强的技术工人。因此，美国非常适合采用批量生产技术。欧洲汽车工业的历史，尤其是在工业革命的摇篮英国，往往直接与技术工匠地位和重要性的痛苦衰退联系在一起。但在美国，这种工厂内的劳资斗争从未像欧洲那样激烈过。但“福特化”带来的负面影响也很大：劳动者不可避免地丧失了作为人的属性，这不仅为技术工人敲响了丧钟，还让成千上万的汽车工人陷入奴隶般的处境。

福特在追求机械化的过程中，积极采用运动和时间研究先驱弗雷德里克·泰勒（Frederick Taylor）的新理念，即将标准化的科学测量渗透到生活的方方面面。同时，福特还非常热衷于保留乃至扩大自己的员工队伍，为此他专门建立了一项制度，以为员工提供高薪和有吸引力的福利。1905年，福特的每一名工人都收到高达1000美元的圣诞节奖金。1911年，位于曼彻斯特特拉福德的福特英国新工厂的员工一周工作满6天，可获得3英镑工资——相当于英国业界平均工资的两倍。1913年，美国工厂的工资平均增加了15美分。1914年1月，福特在业界劳资关系方面推出了一项成功之举：他公开承诺一天支付至少5美元的最低工资，前提是工人达到了他的生产目标。当时，5美元的工资显著高于其他雇主为半熟练产业工人提供的薪资，因而此举为他赢得了世界声誉和赞扬。但福特这一新的薪资战略并非出于利他思想。他的理由是，工人手中有更多钱可花之后，便会思考用工资来购买福特汽车。另外，战争期间通货膨胀严重。换句话说，1918年备受赞扬的5美元日薪实际上仅相当于1914年的2.8美元。除此以外，为符合领取5美元日薪的要求，福特的工人必须认真满足海兰帕克工厂实施的苛刻新制度。传统制造企业内那种浓厚的同僚情谊和跨部门合作关系消失了，取而代之的是一项监工或“监察员”体制，即由监察员们负责确保新生产规定得到严格遵守。工人们工作时不允许休息、吸烟或聊天（当然，一些人学会只动嘴唇而不带任何面部表情地说话，被称为“福特耳语”，让表情凝固的做法在当地也被戏称为“面部福特化”）。福特的管理人员甚至到工人家里查访，检查他们的饮食习惯、娱乐习惯、财务状况以及道德水平。任何人只要未能遵守福特的规定，被发现犯有“损害身体健康或道德品质的恶行”，就会被立刻开除。福特的工人挣到了丰厚的薪水，但代价是他们在很大程度上被当作机器人来使用。

看到海兰帕克的生产线试验取得了成功，亨利·福特从1916年开始在底特律西部的鲁日河沿岸兴建了一座巨大的自动化复合设施。福特汽车公司的大股东，同时也运营自己的小型汽车厂的道奇（Dodge）兄弟试图阻止扩建项目，称福特的利润应当作为派息分配给他们这样的股东，而不是投资建造新工厂。福特及其律师并未理会这种质疑。但到了1917年，法院还是作出了要求福特额外支付特别派息的最终判决——这项不利的裁决让亨利·福特下定决心摆脱所有大股东。道奇兄弟并没有干扰福特太长时间，1920年这两人便双双去世。到两人去世时，福特已经成功地把自己不断发展壮大的汽车生产帝国改造成为家族所有和家族管理的企业。

第一次世界大战期间，福特强烈反对征兵以及任何对同盟国阵营有利的东西，至少在美国参战之前。1915年，他那大肆吹嘘的和平之船远征活动开赴欧洲，这项活动旨在宣传美国的孤立主义。此外还有一项更为幼稚的目的，是为了促进正在交战的欧洲列强之间的“普遍和平”。不出所料，事实证明这项行动是一场政治和公关灾难。伍德罗·威尔逊（Woodrow Wilson）总统对这家傲慢、武断的汽车生产商立即产生了反感，他明智地拒绝批准该项目，而媒体也开始批评福特那些构想拙劣、缺乏条理的新闻发布会。马萨诸塞州斯普林菲尔德的《共和党人报》（Republican）称他为“上帝的傻瓜”，而《纽约论坛报》（New York Tribune）则以“大战在圣诞节结束：福特要叫停战争”这一充满讽刺的标题来回应福特试图在1915年圣诞节这一天组织全欧洲军队和工人大罢工的古怪提议。与此同时，“和平之船”从未行驶到比斯堪的纳维亚中立国家更远的地方。可见福特荒唐的和平主义理想无一实现。

美国于1917年4月参战之后，福特不情愿地把自己的工厂借给政府生产战争装备，但这一举动为时过晚。美国海军原本下了100艘舰船的订单，但鲁日河工厂仅生产了60艘采用帕卡德发动机的鹰级巡逻舰，且交付时间过晚，没能派上用场。到12月1日，又有7艘舰船交付给海军，结果海军之后便没再让福特当供应商。福特虽然公开强调他会“不取一分钱利润”地提供所有由福特生产的船只和军械，谴责那些巧取这类“带着血的钱”的人，但他后来被指出靠从未交付的鹰级巡逻舰赚得巨额利润。这些谴责日后变得更加尖锐，主要因为亨利·福特的独子埃德塞尔（Edsel）战争期间逃避兵役一事被曝光。这种逃避兵役的指责让亨利·福特在1918年11月密歇根州美国参议员选举中落败。三年后，有人向美国财政部指控称，福特在战争期间赚得的利润未缴纳任何联邦税——他所欠的税金高达2900万美元。这件事到20世纪30年代仍有激烈争议，直到今天仍未解决。

在福特创建有史以来最伟大的工业企业之际，在底特律这座城市的另一边，有一位汽车业先驱威廉·克拉波·杜兰特（William Crapo Durant）正在把一批摇摇欲坠、在困境中挣扎的古怪汽车生产商整合成为一家井然有序的集团公司，这家公司日后将取代福特，成为全球最大的汽车生产商。

杜兰特死于1947年4月，仅比亨利·福特早一个月。但杜兰特并不是像福特那样白手起家，他的祖父不仅是一位富有而成功的木材商，而且当过密歇根州州长。杜兰特也不像福特那样一心执迷于汽车。他发明了许多其他机械——有些成功了，譬如富及第牌（Frigidaire）电动冰柜；有些则不成功，比如参孙牌（Samson）拖拉机——开这种拖拉机的时候，你得在后面耐心地跟着。他一直充满热情，但不算是狂热者。福特是个生意人，他爱自己一手创建的帝国，什么也不愿放手；而杜兰特是语速很快的推销员，他一旦收购业务，把业务发展起来，就会感到厌烦。他的生意经与福特完全相反：他相信消费者的选择，而不是向消费者以最低价格售卖单一产品。另外，杜兰特与1945年之后主导汽车行业的那些斤斤计较的霸道大亨也非常不一样。他风度翩翩、英俊、富有创造力，但做事慌张。他特别低调、沉默，表现出与福特、克莱斯勒（Chrysler）或雪佛兰（Chevrolet）等同时代汽车业巨头迥异的气质。他被称为“汽车制造业的盖茨比”。他两度成为富豪，又两度失去财富，去世时身上仅有250美元。

杜兰特在密歇根州小镇弗林特长大，这座小镇后来发展成为美国主要汽车业中心之一，这在很大程度上归功于杜兰特。杜兰特由制造货车起家，但他很快便把货车制造业变成全镇发展最快的产业，后来他又开始生产汽车，依托羽翼未丰的别克汽车（Buick），使弗林特跻身美国成长最快的城镇。

戴维·邓巴·别克（David Dunbar Buick）是苏格兰裔，他是水管工出身，后来成为发明家。他以45岁“高龄”创办了汽车制造公司。别克出生在苏格兰东部沿海的阿布罗斯，父母在他2岁时移民美国。别克从15岁时开始为老家底特律的一家管道设备公司工作。1882年，他在这家公司倒闭后又救活了公司。1899年，他卖掉这家公司，与合伙人沃尔特·马尔（Walter Marr）一道投资组建了一个发动机制造公司。1903年，两人合力制造出第一辆别克汽车。别克本人与无数苏格兰裔美国人不同，他从来都不是冷酷无情的生意人。1900年，他把别克汽车的冠名权卖给马尔，1903年又把新组建的别克汽车公司（Buick Motor Car Company） 99%的权益卖给了弗拉克·布里斯科埃（Frank Briscoe）和本杰明·布里斯科埃（Benjamin Briscoe）兄弟。1904年，别克和马尔推出了第一款畅销别克车型——Model B。威廉·杜兰特被Model B所吸引，主动提出帮这家苦苦挣扎的新汽车公司争取资金，1906年，他在弗林特建了一家新厂，当时是全球最大、最现代化的工厂。

杜兰特凭着自己的才华、自信和似乎不竭的活力，为别克建立了一个小型经销商网络。然而，他很快就相信，只有让领先的汽车生产商联合起来，实现大规模资本化，才能让羽翼未丰的美国汽车业发展起来。于是，杜兰特在1907—1908年冬天开始与手握巨资、极其成功的银行摩根大通（J.P.Morgan）谈判，以期为一批汽车制造商争取数百万美元的资金支持，他把这批制造商称为联合汽车公司（United Motors Corporation）。不过杜兰特很快就发现，新泽西州已经存在一家“联合汽车公司”（United Motors Car Company），于是他和他的合作伙伴决定采用“通用汽车”（General Motor）这个平淡到直截了当的名称。

J. 皮尔庞特·摩根（J.Pierpont Morgan）是美国首屈一指的银行家。摩根生于1837年，也就是维多利亚女王登基那一年，他在60多年的银行家生涯中积累了巨额财富。1895年，他的个人担保使克利夫兰总统领导的政府免遭破产。摩根起初认为汽车这种事物只是昙花一现，与活力四射的杜兰特初次见面后，他开始管这位汽车企业家叫“不安分的梦想家”。但杜兰特最终还是说服了摩根，并在摩根有保留的支持下继续自己的追求。随后出现了一段增长期，银行忐忑地为杜兰特迅速“组装”全球首个汽车生产联合体的行动融资。奥兹摩比（Oldsmobile）的弗雷德·史密斯（Fred Smith）后来宣称，除“空前绝后的销售大师”杜兰特以外，没有任何人拥有这样的远见卓识。因为只有杜兰特认识到汽车行业需要的正是一个强力的结合，也唯有杜兰特有能力创造如此雄心勃勃的企业集团。史密斯说：“从来没有人能在如此短的时间内推销出如此多样的商品：雪茄、轻便马车、汽车和他自己，他全心全意相信他的商品，特别是最后一件更是如此。”

1908年9月16日，杜兰特在新泽西州组建了通用汽车公司，随即收购别克，使之成为通用汽车的第一个汽车品牌。不久，他买下弗林特的W. F. 斯图尔特（W. F. Stewart）车身工厂、艾伯特·钱皮恩（Albert Champion）的底特律火花塞工厂以及邻近的奥兹摩比工厂。此外，他还进行了首次跨品牌转移，把最畅销的别克10型车（Model 10）给了奥兹摩比，将其改造成高端产品。在几个月之内，他又收购了奥克兰公司（Oakland Company），这是一家位于底特律以北庞蒂亚克的汽车生产商，由他的朋友爱德华·M. 墨菲（Edward M. Murphy）经营。墨菲从前是一位轻便马车生产商，杜兰特曾于1907年劝说他改产汽车。事实上，墨菲对收购交易并不如他那些重要的合作伙伴热情，但他无法拒绝杜兰特的通用汽车给他那家小公司开出的20.1万美元的价码。1926年，墨菲的公司正式更名为庞蒂亚克。仅仅几个月后，杜兰特还把新兴的汽车制造商凯迪拉克收入囊中，凯迪拉克成为他麾下不断增长的品牌之一。但在这一次收购交易中，这位不知疲倦的策划人发现自己所面对的对手亨利·M. 利兰比墨菲棘手得多，这名对手看似处于职业生涯末期，但仍拥有强大的能量。

1893年，50岁的利兰在底特律的特罗姆利大道建立起一座汽车制造车间。利兰是精密工具制造商，一直经营着一家生产自行车齿轮和蒸汽电车动力装置的公司。1899年，他把自己的公司与刚破产的底特律汽车公司（Detroit Automobile Company）合并，然后又将合并后的公司命名为凯迪拉克汽车公司（Cadillac Automobile Company）。1903年，利兰推出了第一辆凯迪拉克汽车，散热器盖上饰有卡迪亚克先生的纹章，颇具古典风格。到1908年，利兰推出的价格不菲的凯迪拉克30型车（Cadillac 30）已经卖得非常好了，促使这家汽车制造商提出凯迪拉克品牌经久不衰的口号：“世界标准”（The Standard Of The World）。利兰也引起了不断寻找收购目标的杜兰特的注意。1909年，杜兰特发现收购凯迪拉克可不比当年哄骗奥克兰，必须得开出远高于20.1万美元的价格才行。经过谈判，凯迪拉克的收购价最终定为450万美元，就连颇有门路的杜兰特也花了10天才筹到这笔钱。

到1910年初，通用汽车的年销量达到5万辆，但仍然远低于亨利·福特T型车每年17万辆的销量。不过，杜兰特还是以极其厚颜无耻的态度，在从福特眼皮底下试图用800万美元收购福特汽车公司。福特的董事同意了，但亨利·福特坚决反对，并成功阻止了收购交易。

杜兰特要为自己的扩张战略寻找其他出口，因而他发行了100万美元股票，并进行了首次海外收购。收购目标是伦敦的百福汽车（Bedford Motors）。到1912年，以百福汽车为核心，形成了一家名为百福汽车（欧洲）的公司。不过，杜兰特的收购并不明智。他收购了许多公司，以便取得它们制造的发动机或零部件，结果发现这些公司几乎全部处于崩溃边缘，需要注入的现金远远超过它们的价值。 与此同时，杜兰特不储备现金，而是依靠销售收入来支付运营费用和完成新的收购交易。

1910年夏天，通用汽车的帝国版图囊括了25家公司。不出所料，杜兰特似乎无休止的大撒钱和通用汽车的闪电般增长让银行感到不安。杜兰特的债权人估计，仅别克的债务规模就已达到700万美元左右，1910年底，杜兰特决定停止新的收购并“节制收购热情”。先是别克、凯迪拉克和奥兹莫比尔工厂暂时关闭。然后杜兰特又动身筹款，设法从各式各样的地方小银行借了800万美元，他的无限热情和通用汽车旗下各组成公司的账面价值让这些银行的高管眼花缭乱。但大银行都拒绝与他合作。1910年9月25日，杜兰特被召到大通国民银行（Chase National Bank）与主要投资银行家会面，他因债务问题多次受到指责，银行家们因而拒绝进一步提供贷款。当时，亨利·利兰领导的凯迪拉克是通用汽车联合体中最赚钱的部门，靠着利兰专业的说明，通用汽车才免于陷入破产接管的境地。银行家们下令将通用汽车交到5名受托人手中，这5名受托人都是银行家，由极端保守的“波士顿婆罗门”詹姆斯·杰克逊·斯托罗（JamesJackson Storrow）领导，杜兰特仅保留副总裁一职。

杜兰特对自己一手打造的作品失去控制，自然是十分沮丧。30年后，他在为一部自传撰写的笔记中回忆道：“我看到我珍视的一些想法被束之高阁，再也没能复活。本应迅速、果断把握的机会未得到考虑。过去那些非常重要、赋予通用汽车独特而强大地位的东西，现在只能先进行‘清算和支付’。”当然，一如杜兰特所做的大多数事情，这部自传也是虎头蛇尾。

通用汽车得救了——那一年有18家汽车制造商倒闭，通用汽车的创始人也被边缘化。通用汽车新总裁斯托罗后来回忆（但有些居高临下），杜兰特靠边站的主要原因之一是，他是个不负责任、心血来潮的人。斯托罗说：“从许多方面来看，他是个感情用事的孩子——他的性格和心理状态都是如此，但他精力充沛、能力出众……他敏感而骄傲。我认为，他更多是体现出成功的领导力，而不是财务上的成功。”斯托罗本人也没待多久。他在任期间推动通用汽车在纽约证交所上市，但上任仅两个月后，就不情愿地把通用汽车总裁职位让给了查尔斯·纳什（Charles Nash）。因为纳什赢得了底特律一批商界人士的支持，他们认为他比这位波士顿银行家更懂汽车。

与此同时，杜兰特为自己找到一片新的游戏场地。他收购了别克创建的旧弗林特工厂，聘用了一位别克前经理，并于1911年8月启动了梅森汽车公司（Mason Car Company）。在同一年，他见到了路易·雪佛兰（Louis Chevrolet），公司新闻稿中称雪佛兰是“当今的速度奇迹之一”。后来有新闻稿宣称，两人将“在底特律建立一家工厂，制造新型高价汽车”。

路易·雪佛兰看起来就像是漫画里的法国人：他是个大块头，虎背熊腰，身材好似橄榄球队的支柱前锋，留着浓密的胡子，嘴里总是叼着香烟。雪佛兰实际上出生在瑞士，不过他父亲是法国裔钟表匠。他年仅8岁时，一家人搬到位于勃艮第葡萄酒产区腹地的法国小镇博讷。在博讷，年幼的路易发现自己对机械抱有浓厚兴趣。当时，他帮一位失明的葡萄酒商制作了一个新颖的葡萄酒真空抽取器。此后，雪佛兰一直像孩子似的喜欢拆装机器。1900年，他移居蒙特利尔当机械师和司机，之后又去了纽约。在纽约，从来都不安分的雪佛兰开始在布鲁克林一家由法国制造商，也是当时全球最大的汽车生产商德迪翁-布东经营的工坊工作。

雪佛兰和杜兰特一样，也是个永远停不下来的人。1905年，他被菲亚特（Fiat）聘为赛车手。一年后，一大批汽车生产商与他联系，想要在赛道上证明他们的新产品，这其中便包括杜兰特。因此，雪佛兰选择了代表别克参加赛车。与此同时，雪佛兰也开始设计自己的发动机。他的能力给杜兰特留下很深的印象，于是，雪佛兰1911年在杜兰特的支持下组建了雪佛兰汽车公司（Chevrolet Motor Car Company），公司标识是透着时尚气息的瑞士十字徽标。随后，雪佛兰推出的大型豪华车Classic 6大获成功，就连路易·雪佛兰本人都禁不住帮忙推销这款车。他邀请记者在他发动汽车时把铅笔头放在汽车引擎盖上——铅笔纹丝不动，表明这款新型发动机运行之稳定。

雪佛兰与杜兰特截然不同，体格和性情上都是如此。以至于当两人闹翻时，大多数观察人士都并不感到惊讶。杜兰特借雪佛兰汽车大获成功之机买进通用汽车的股票，最终在1915年通过收购夺回对通用汽车的全盘控制——他买断了股东手中的股票。自1910年以来，通用汽车一直由保守、求稳的银行家掌控，该公司股票的平淡表现让这些股东感到不满。但杜兰特是撇开路易·雪佛兰独自做这些事的。雪佛兰1913年夏季回到法国，杜兰特趁雪佛兰不在美国，把雪佛兰汽车生产厂从底特律搬到了弗林特。雪佛兰返美时勃然大怒。当杜兰特建议烟瘾很大的雪佛兰把他心爱的高卢（Gauloises）香烟换成更具美国人范儿的雪茄时，两人的关系进一步恶化。此外，两人还为雪佛兰汽车的设计和营销而争吵：自学成才的大老粗雪佛兰想在自己的品牌之下制造带有强大引擎的大块头肌肉车，而圆滑、口齿伶俐的杜兰特只想多快好省地造车。1913年底，雪佛兰从这家以他的名字命名的公司辞职。1915年，当杜兰特以胜利姿态回归集团公司高层时，雪佛兰已经把手中的通用汽车股票全部卖给了杜兰特——这些股票他如果能一直持有，到1941年去世时应该会值好几百万美元。1917年，杜兰特不动声色地把雪佛兰这项业务并入通用汽车，使雪佛兰成为通用汽车的一个最大部门，并开始生产曾经的浪漫赛车手路易·雪佛兰所厌恶的那种价格低廉的日用汽车。

与此同时，雪佛兰本人又重拾最初的汽车梦，开始制造赛车。1916年，他与弟弟加斯东（Gaston）携手创立了弗兰特纳克汽车公司（Frontenac Motor Corporation），这家公司的产品经常参加印第安纳波利斯500英里大奖赛，成绩斐然。但缺乏耐心的赛车手永远无缘问鼎商业上的成功。加斯东1921年在赛车事故中丧生，两兄弟的公司也在1924年宣告破产。这次失败之后，雪佛兰又开始尝试制造船舶和飞行器，但不太成功。到20世纪30年代初，他早已身无分文，他和妻子只能在佛罗里达州一套小公寓里艰难度日。通用汽车因他的遭遇而难堪，同时也意识到，如果媒体重新发现这位把名字借给通用汽车最赚钱的部门的人，肯定会酿成公共关系灾难。于是，通用汽车1934年同意为雪佛兰提供一小笔养老金。七年后，雪佛兰因腿部手术失败而去世。路易·雪佛兰不是葬在他出生的瑞士，也不是法国，甚至不是底特律，而是在印第安纳波利斯。因为他正是在印第安纳波利斯，手握赛车方向盘时度过了一生最愉快的时光。

和本茨、戴姆勒和雪佛兰一样，兰塞姆·伊莱·奥尔兹（Ransom Eli Olds）是另一位在汽车行业飞速发展的过程中被排挤出局的美国汽车制造业先驱。1892年，奥尔兹在美国和英国向顾客出售燃油发动机。一年之后，他在自己的老家——密歇根州兰辛的大街上测试一辆由这类发动机驱动的小车。当地的木材和铜业大亨塞缪尔·L. 史密斯（Samuel L. Smith）极其赏识奥尔兹，对奥尔兹的新公司——奥尔兹机动车公司（Olds Motor Vehicle Company）进行了积极投资。 奥尔兹起初碰了很多钉子，而且1901年时他的底特律工厂更是被大火夷为平地，他似乎失去了一切。不过，奥尔兹从烈火中成功抢救出一辆汽车——一辆带有弧形仪表盘的4马力小车，这款汽车于1902年投入生产，上市后一炮而红。当试驾员罗伊·蔡平（Roy Chapin）驾车穿越加拿大抵达底特律，之后又开赴纽约时，订单超过了1000份。 但奥尔兹很快发现自己跟路易·雪佛兰一样，性格上不适合大公司的世界。奥尔兹与史密斯及其儿子的分歧最终导致奥尔兹在1904年被踢出公司。讽刺的是，该公司次年最终采纳了奥尔兹对汽车的俗称，开始正式称之为“奥尔兹汽车”（Oldsmobile ）——这一品牌以史密斯的财务支持为后盾，1908年成为杜兰特旗下通用汽车品牌系列的组成部分。奥兹莫比尔这一品牌存活了近1个世纪，直到2004年才被母公司砍掉。

又一次落单的奥尔兹于1905年组建了自己的汽车制造公司，这家公司以他的首字母命名为REO。REO虽因时尚而新颖的汽车赢得众多拥趸，但奥尔兹再次受到排挤。1923年，他被撤销了总经理职务，仅在这家以他名字命名的公司继续担任名义总裁。不过，奥尔兹被迫退职后至少没有像雪佛兰那样穷困潦倒。他转而成为建筑赞助人，出资在密歇根州州府兰辛建起了当地最高的建筑——奥尔兹大楼 。同时，他还为他那幢坐落在兰辛华盛顿南街的宅邸新添了许多新颖的室内设施——他设计了一个车库旋转台，这样他可以晚上开车入库之后，第二天早晨无须倒车就可以开车出库。奥尔兹于1950年去世，在他去世4年后，在困境中挣扎的REO公司宣布破产；1972年，为了建设496号州际公路，奥尔兹漂亮的兰辛宅邸被拆除。这种无视建筑和工业遗产的做法在当时的美国极为普遍。而这条公路也十分讽刺地以兰塞姆·奥尔兹的名字来命名。

与此同时，杜兰特仍在像过山车般向前冲。1915年9月16日，他在策划雪佛兰对规模大得多的通用汽车的反向收购之后又回到通用汽车的一把手位置。他欢快地告诉瑟瑟发抖的詹姆斯·斯托罗：“从今天起通用汽车由我控制。”斯托罗和纳什很快被劝说辞职。查尔斯·纳什随后创立的纳什汽车公司（Nash Motor Company），到20世纪20年代已经成为成功的利基汽车生产商。 在接下来的几年里，杜兰特在通用汽车的工厂引进了福特式的流水生产线，并目睹了第100万辆汽车（一辆奥兹莫比尔）的出厂。与此同时，他继续收购公司，其中包括生产电子仪器的德尔科（Delco），瓜尔迪安冰箱公司（Guardian Frigerator Company，杜兰特对这家公司的电冰箱念念不忘，赋予它们“富及第”这一名号），生产车身的费舍尔（Fisher），还有滚珠轴承制造商海厄特［Hyatt，该公司总裁阿尔弗雷德·P. 斯隆（Alfred P.Sloan）现在进入了通用汽车董事会］。1919年6月，由汽车制造业的帕拉弟奥 艾伯特·卡恩设计的通用汽车底特律新总部投产。然而，杜兰特很快便遇到很大的障碍，这一障碍比斯托罗或纳什遇到的障碍更难克服。

在大洋彼岸的英国，福特和杜兰特的成功在第一次世界大战前激励了其他热血奋斗者尝试生产汽车。但实践证明，并不是所有人都能像底特律群雄那样取得辉煌成功。

英国汽车业先驱当中，出生于伦敦的弗雷德里克·兰彻斯特（Frederick Lanchester）似乎一开始就是胜算最大的一位。兰彻斯特是建筑师的儿子，从1887年开始在伯明翰任制图助手。他很快由这一低微的职位升为当地一家燃气厂的副经理。1889年，他在前往巴黎时解决了汽车系统的一个缺陷。从1895年起，他又开始尝试自己设计汽车，并引入了充气轮胎、水冷系统和顶置阀，1903年又引入了盘式刹车。

兰彻斯特的汽车甩竞争对手好大一截：这些汽车开起来平稳流畅，制作精良，因此远比市面上大多数汽车可靠。汽车也极其宽敞——兰彻斯特与40年后的亚历克·伊西戈尼斯（Alec Issigonis）一样，寻求把发动机安装得尽量靠前，以便为汽车乘员留出尽可能宽敞的内部空间。但兰彻斯特跟雪佛兰一样，都不是生意人。他的第一家汽车公司于1905年破产，他所推出的表现出色的20马力车型亦宣告失败。但兰彻斯特是个性情豪爽的人，且有副好嗓子，是远近闻名的演说家，因此，他从不为这种挫折而气馁。他一开始是当戴姆勒的顾问，之后又重启了汽车业务。遗憾的是，1913年他与本茨、戴姆勒和奥尔兹在其他董事的压力之下被迫辞职。1913年之后，他把注意力转向为第一次世界大战制造飞机发动机以及研发无线电，另外他还为考文垂的汽车生产商担任顾问。

出身中产、无可挑剔的兰彻斯特未能做成他的豪华车，但农民的儿子赫伯特·奥斯汀（Herbert Austin）则凭着适合日常使用的轻便汽车取得了成功。奥斯汀20多岁在澳大利亚当工程师时结识了从都柏林移民到澳大利亚的剪羊毛工弗雷德里克·沃尔斯利（Frederick Wolseley）。沃尔斯利于1876年在维多利亚为他的新型剪羊毛机申请了专利，1889年又把他的沃尔斯利剪羊毛机公司（Wolseley Sheep Shearing Machine Company，以下简称WSSMC）搬回伯明翰。沃尔斯利请奥斯汀管理该公司的工厂，而奥斯汀做得非常成功，他将生产集中化，并更换了老旧的机器。1893年，奥斯汀第一次在巴黎见到汽车，就决定从事汽车生产，由于奥斯汀给该公司董事会留下了极佳印象，董事们便同意了他的提议，并开始投资这种新型交通工具。两年后，奥斯汀的第一款汽车诞生：一辆三轮、2马力的沃尔斯利汽车，这辆汽车成为在英国道路上行驶的最早的由英国设计的汽车之一。一年后，WSSMC与戴姆勒的辛迪加合作投资了一家新的汽车厂；1900年，第三款沃尔斯利双座小汽车（Voiturette）在英国汽车俱乐部（Auto Club of Great Britain）组织的首次汽车公开赛中驶过长达160千米的崎岖公路和小道，最终夺得胜利。不过，沃尔斯利的董事们还是把这辆车当成无足轻重的玩物，很快便拒绝再为奥斯汀的“爱好”投入更多资金。但奥斯汀很快找到另一位更有远见的支持者：军火大亨海勒姆·马克西姆（Hiram Maxim）爵士出资帮助奥斯汀脱离WSSMC，并于1905年与米德兰银行（Midland Bank）、德国钢铁巨头克虏伯（Krupp）联手资助奥斯汀，随后，在伯明翰以南11千米的朗布里奇一处印刷厂旧址建起一家工厂。

奥斯汀因新工厂选址偏僻而受到指责。但他的考虑是，朗布里奇有很大的扩建空间，而不像伯明翰和考文垂那些拥挤的汽车车间缺乏扩张余地，这里也没有城市的空气污染问题，有助于上色漆和清漆。朗布里奇工厂的宽敞空间还发挥了一个至关重要的作用，使他能够在工厂内设置一处车身车间，而大多数竞争对手都是在别处生产车身。在这里，赫伯特爵士（1917年册封）是绝对的统治者。他真心相信，他的利益将永远与手下员工的利益保持一致——他还认为，这些员工会更重视工作而不是平等。

当奥斯汀在伯明翰组建起知名小型家用汽车生产商的声誉时，在80千米以外的米德兰的另一端，罗尔斯（Rolls）与罗伊斯（Royce）正在结成看似不可能的伙伴关系，继续着弗雷德里克·兰彻斯特未竟的事业，努力打造足以挑战奔驰和凯迪拉克的英国豪华汽车公司。

F. H. 罗伊斯（F. H. Royce）是英国剑桥郡一个磨坊主的儿子。他只上过3年学。他父亲在伦敦一家济贫院去世后，他便被迫找工作养家糊口——他的第一份工作是为W. H. 史密斯公司（W. H. Smith）当报童，后来罗伊斯在年仅12岁时又开始为邮电局送电报。一位好心的姑妈出钱供他在大北方铁路公司（Great Northern Railway）的彼得伯勒工厂当学徒。但姑妈的钱用完之后，罗伊斯只能离开大北方铁路公司。离开大北方铁路公司之后，他进入伦敦一家机械工具公司工作，并在芬斯伯里理工学院（Finsbury Polytechnic）读夜校。后来他搬到利物浦从事剧院照明工作，他发明的新式发电机引起汽车行业的关注，其中包括出身贵族世家、即将成为企业家的C. S. 罗尔斯阁下（Hon. C. S. Rolls）。

查尔斯·罗尔斯的背景与罗伊斯有天壤之别。他是兰加托克勋爵（Lord Llangattock）的第三个儿子。兰加托克勋爵是威尔士一位富有的领主，家族领地位于蒙茅斯；罗尔斯的母亲是一位富有的苏格兰准男爵的女儿。罗尔斯是个身高1.9米的大个子，充满自信，衣品总是无可挑剔，而且他是个天生的推销员。 他出身伊顿公学（Eton），但他讨厌这所学校，他对工程的兴趣越来越浓厚，结果同学给他取了个“脏罗尔斯”的绰号。后来他通过一所填鸭式教学的学校进入剑桥大学三一学院。在剑桥，他更感兴趣的是汽车和自行车，而不是他的学位课程——机械和应用科学，他的自行车项目得了“半蓝”（half-blue）奖。1896年，18岁的罗尔斯把一辆标致敞篷汽车开回剑桥，这是剑桥这座古老的城市见到的第一辆汽车。他加入了自动推进交通工具协会，成为汽车俱乐部创始会员，并在他父母的花园里建了一个机械工坊。罗尔斯毕业后选择去伦敦和西北铁路公司（London and North Western Railway）位于克鲁的工厂就职，令他家人颇为震惊，虽然这一职位比罗伊斯在大北方铁路公司彼得伯勒工厂谋的职位要高一些。1903年，他用父亲给他的6600英镑在伦敦西部的富勒姆组建了汽车经销公司，专门销售从法国进口的标致汽车和从比利时进口的密涅瓦汽车，这一举动使其成为英国最早的汽车经销商之一。

1904年5月4日，罗尔斯与罗伊斯在曼彻斯特豪华的米德兰大酒店的历史性会面是由两人在汽车俱乐部的一个共同友人促成的。罗尔斯认为罗伊斯的新型两气缸汽车具有潜力，他同意销售罗伊斯能够生产出的所有汽车。两人个性迥异：罗尔斯温文尔雅、沉着、善于交际；罗伊斯则粗犷、缄默，一心钻研机械（罗伊斯若是看到自己建在德比的雕像上只是简单地刻着“亨利·罗伊斯，机械师”这几个字，无疑会觉得挺高兴）。但两人的合作颇为默契。

第一款罗尔斯-罗伊斯汽车为10马力，并于1904年12月在巴黎推出。1906年，罗尔斯与罗伊斯通过创建罗尔斯-罗伊斯股份有限公司（Rolls-Royce Ltd）将合作关系正规化，罗尔斯提供资金和销售支持，与罗伊斯的工程经验相得益彰。他们生产的第一批汽车追求轻、快和优质。罗伊斯和兰彻斯特一样，为当时大多数汽车质量之低劣而震惊，他还下决心要让自己生产的汽车经久耐用。与此同时，罗尔斯下大力气宣传罗伊斯汽车卓越的安全性和平稳性。1906年底，他前往美国推广这些新汽车，由此解锁了一个该公司从此赖以为生的市场。1907年时，罗尔斯-罗伊斯的汽车因质量高、可靠性强而赢得许多奖项，1908年，该公司有了充足的资金，德比的新工厂投入生产，这家工厂是在德比市议会出台鼓励政策之后收购的，因德比市寻求将新兴的汽车制造商从考文垂吸引过来，为合作伙伴们提供他们所需的一切廉价电力。

1909年，罗尔斯对汽车业务的兴趣开始减弱，他迷上了飞行这种刚刚兴起的新时尚。1910年6月2日，他驾着莱特飞行器，成为不间断飞行往返英吉利海峡的第一人，这项成就使他赢得皇家飞行俱乐部金奖。后来，人们还在蒙茅斯和多佛立起两座壮观的雕像来纪念他。但使罗尔斯光辉事业不幸夭折的也正是飞行。1910年7月12日，年仅32岁的罗尔斯在伯恩茅斯的一次坠机事故中丧生，坠机原因是他的莱特双翼飞机尾部脱落。

罗尔斯死后，工作狂罗伊斯由于过度劳累，健康每况愈下。他听从了医生的建议，大多数时间要么在位于英格兰温暖南部沿海的萨塞克斯西威特灵度过，要么在法国南部度过。这样一来，罗尔斯-罗伊斯实际是由精明的业务总监克劳德·约翰逊（Claude Johnson）运营。约翰逊是一个很有公关头脑的人，曾做过美术馆策展人。他是英国汽车俱乐部的秘书，也是该俱乐部的实际运营者。到1914年，约翰逊得到一个绰号，人们在背地里管他叫“罗尔斯-罗伊斯的连字符”。

继T型车之后，在第一次世界大战之前那些年里，世界上最著名的汽车或许当属罗尔斯-罗伊斯40/50 （Rolls-Royce 40/50），这款车最初于1906年推出，后来被命名为“银魅”。如汽车史学家乔纳森·伍德（Jonathan Wood）所言，这款传奇之车“完全证明了该公司拥有所谓‘全世界最好的6缸汽车’的说法所言不虚”。银魅明显是克劳德·约翰逊的创造。罗伊斯往往是一创造出某个汽车设计就对其失去了兴趣，他总想继续攻克下一个难关。制造和推销银魅的是约翰逊；在约翰逊手里，银魅被定位为不折不扣的高端产品。与福特的产品形成鲜明对比，其零售价高达2500英镑，而当时福特的新款N型车只卖125英镑。但消费者认为银魅贵有贵的道理，银魅的成功使罗尔斯-罗伊斯成为发展、恢复力和长盛不衰的代名词。

到第一次世界大战时，罗尔斯-罗伊斯已经建立起善于制造精良豪华车的声誉。早在1914年8月20日，在英国对德国和奥地利宣战仅16天后，克劳德·约翰逊便安排了25名银魅车主带着车乘坐渡轮抵达勒阿弗尔，再开车前往皮卡第，过不了多久，他们便会充当约翰·弗伦奇爵士（Sir John French）手下英国海外派遣军诸位将领的司机。银魅还安装了基本的装甲板，以便履行为英国皇家海军航空队保护主要机场的任务。于是，当皇家海军装甲车师（Royal Naval Armoured Car Division）于1914年9月建成时，该师便使用了经过改装的银魅，这些车辆带有装甲和一个炮塔，汽车的底盘适应性很强，能够轻松承受额外的重量。由于银魅安静、可靠、做工精良，最高时速可达每小时100千米，遂成为英国高级军官顶级用车，并被选为英国国王信使的专车，载着信使们在西部战线奔走。在1917—1918年“沙漠中的革命”期间，T. E. 劳伦斯让银魅永垂史册。事后，“阿拉伯的劳伦斯”在描述这场运动的经典著作《智慧七柱》（The Seven Pillars of Wisdom）中谈及驾着经过军用改装的银魅以100千米的时速穿越沙漠的场景，这些描写奇迹般地提升了罗尔斯-罗伊斯的国际形象。劳伦斯赞叹说，这些汽车“比红宝石还要珍贵”，“我们知道，罗尔斯-罗伊斯几乎是坚不可摧的”。《智慧七柱》出版后，劳伦斯在接受记者采访时被问及生命中最珍视的东西这一问题时答道：“我想拥有自己的罗尔斯-罗伊斯汽车，有够用一辈子的轮胎和汽油。”这种宣传是花钱也买不到的。劳伦斯的赞誉使银魅挺过了战后几年的大洗牌，成为全球最负盛名的汽车品牌之一。1925年，德比的工厂造出了最后一辆银魅。两年后，亨利·福特停止了T型车的生产。这两款汽车虽然有很大差别，但它们让汽车不再是转瞬即逝的风潮。

劳伦斯开着银魅在沙漠里疾驰时，罗尔斯-罗伊斯已经使用了著名的车头车标飞天女神（Spirit of Ecstasy），这个车标是1911年由查尔斯·鲁滨孙·赛克斯（Charles Robinson Sykes）设计的。飞天女神身姿柔美，富有曲线感，据说是以汽车权益运动先驱、从1902年开始担任《汽车》（The Car）杂志编辑的蒙塔古（全名：John， 2nd Lord Montagu of Beaulieu）的秘书兼情人埃莉诺·桑顿（Eleanor Thornton）为原型设计的。埃莉诺为蒙塔古生下一个孩子后的1915年，她乘坐的客轮SS Persia被一艘德国U型潜艇发射的鱼雷击中，她在海难中不幸丧生。有趣的是，罗伊斯本人讨厌这个车标，他说车标妨碍驾驶人的视线，他还拒绝在自己的汽车上使用车标。不过，赛克斯后来还是被罗尔斯-罗伊斯请回来，为该公司的新款跑车设计了一款更符合空气动力学的较低的车标，这款“跪姿女士”车标起初被用在1936年至1939年期间在售的幻影Ⅲ（Phantom Ⅲ）上。今天的飞天女神有弹簧驱动，不论在任何方向发生碰撞，都会立即缩进散热器罩内。

银魅之所以具有极高的辨识度，并不仅仅在于飞天女神，其设计特色鲜明的散热器也为这一豪车品牌占据偶像地位贡献了一臂之力。罗尔斯-罗伊斯的散热器状似带有三角楣的经典柱廊，其中运用的卷杀原理（垂直构件从外向内以不易察觉的幅度逐渐变细，以便抵消格栅直线条所受的明显扭曲）也曾被古希腊人用于庙宇的石柱。车标和散热器很快便双双成为独特、无价的品牌资产——我们将看到这些资产在20世纪末罗尔斯-罗伊斯汽车不光彩的拍卖中占据中心位置。

如果回过头来看，我们会发现，福特T型车和罗尔斯-罗伊斯的银魅分别为家用车和豪华车的发展指明了前进方向。然而，在第一次世界大战之前的那几年，未来并没那么明朗。如果1914年的汽车发烧友们得知：一个世纪后，杜兰特和兰彻斯特等当年赫赫有名的汽车业先驱以及德迪翁-布东和庞阿尔等品牌将几乎被完全淡忘，或许会十分震惊。若是再看到由汽油驱动的内燃发动机在全球范围普及开来，可能更会令他们感到惊讶。因为直到1900年，看似有望成为未来主流交通工具的似乎还是蒸汽动力车，而不是燃油汽车。

不过，人们对蒸汽动力车所抱的乐观态度只持续了很短时间。首先是总部位于康涅狄格州的美国自动机车公司（Locomobile Company of America）在1903年改用汽油发动机；然后在七年后，俄亥俄州克利夫兰的怀特汽车公司（White Motor Company）也采取了这种做法。弃用蒸汽动力的主要原因有两个：一个是安全性，另一个是蒸汽需要通过附近的燃料供应源不断补充，这与今天困扰电动汽车的充电问题是一样的。几起备受关注的蒸汽锅炉爆炸事件更是帮了倒忙。1906年，旧金山市官员公开支持汽油发动机的举动被事实证明为蒸汽车的盖棺定论。当年有200辆私人汽车烧着标准石油（Standard Oil）捐赠的1.5万加仑 汽油，被派去救助在旧金山大地震中受困或受伤的人。旧金山市消防局局长事后向媒体宣布，他在震灾之前对汽车的价值抱有疑虑，“但现在我打心眼里支持汽车”。内燃发动机证明了自己的价值，蒸汽车则惨遭淘汰。

相比蒸汽汽车，电动汽车过了更长时间才被汽油汽车征服。即使在蒸汽汽车开始被视为妨碍发展的累赘之时，电动汽车也还是越来越受到最早一批开车人的欢迎。1897年，亨利·莫里斯（Henry Morris）和佩德罗·萨洛姆（Pedro Salom）等两名费城工程师在纽约创立了电动出租车和客车服务公司（The Electric Cab and Carriage Service），这家公司还得到电动汽车蓄电池公司（Electric Storage Battery Company）的支持。1899年，在令人鼓舞的销售形势之下，该公司更名为电动汽车公司（Electric Vehicle Company）。但该公司的汽车搭载的铅酸电池太重，每块电池重约726千克，汽车的小发动机很难承受额外的重量。这些电池还容易渗漏腐蚀性液体，充电设施也寥寥无几，至少在曼哈顿以外是这样。1907年，电动汽车公司不出意外地破产了。之后，纽约市仍有电动出租车运营，一直持续到1912年。但到了1914年，已经基本没有人再制造或运营电动汽车了。到1919 年，美国商用车辆中仅有1%为电动，而且其中几乎没有私人汽车。此后，人们一直在继续寻找可以替代沉重铅酸电池的轻量替代品，但用了近70年时间才实现目标。 7fKbmAiZDe7Qb0u5/6IX+oSCycRweYraS8FBtpG7OkWpL04XOVtWTyLX1Q3QONyR