一、先秦战车的源流和形制

夏商遗辙

在中国的许多古籍中，都把奚仲作为车的发明者。《世本·作篇》说：“奚仲作车。”《墨子·非儒》《荀子·解蔽》《管子·形势》《吕氏春秋·君守》等许多先秦文献也都有类似的记载。《左传·定公元年》说：“薛之皇祖奚仲居薛，以为夏车正。”说奚仲是夏朝的“车正”，就是主管造车的官员。《山海经·海内经》则说，是奚仲的儿子吉光发明了车：“番禺生奚仲，奚仲生吉光，吉光是始以木为车。”这种说法可以看作奚仲作车说的一个分支。

奚仲作车说，是见于文献记录最早，影响也最大的。另外还有几种别的说法。有大禹作车说。出土文献《孙膑兵法·势备》：“禹作舟车。”说舟和车都是禹发明的。有黄帝作车说。《太平御览》卷七七二引《释名》曰：“黄帝造车，故号轩辕氏。”此说出现较晚。还有伏羲（或作“庖羲”）作车说，始见于《宋书·礼志五》，出现最晚，当然也就最不可信。

那么，是不是奚仲作车的说法更可信呢？也未必。因为要了解上古时代究竟发生了什么，仅仅依靠传世文献是不行的，还需要有考古资料与之相验证。上古文献的许多记载，其实都是传说，如果没有实实在在的考古发掘依据，就不能当作信史来看待。按照古文献的说法，奚仲是夏代的人。但是从考古学的角度来说，夏代仍然处于一种很模糊的面貌。而具体到车，就更加模糊了。

中国现在可以看到的最早的马车实物遗迹，是在河南安阳殷墟出土的商代车马坑。这些车马坑一般属于殷墟三、四期，个别的属于殷墟二期，也就是说，最早也不过是公元前 13 世纪中叶的武丁时期。从这些车马坑遗迹来看，当时的马车已经比较成熟了，但是它们所属的年代是商代后期，离传说中夏朝的奚仲还有着很大的距离。那么，马车在中国的历史，还能不能继续向前追溯呢？

1996 年，在河南偃师商城遗址，考古学家在靠近城墙的部位发现了两道东西向顺城墙并行的车辙遗迹。车辙长 14 米，轨距只有 120 厘米左右。发掘者认为，车辙是由双轮车碾轧所致。路的土面凹凸不平，布满不规则的小坑，可能是长期被驾车的动物踩踏所致。 这是至今发现的年代最早的关于中国双轮车的证据，时间大概在商代早期，公元前16 世纪左右。但是仍然存在着很多争议。即便这车辙确实是双轮车留下的，是不是用马来牵挽，也存疑。用牛或人力牵挽，也完全可能。

2004 年，河南偃师二里头遗址又发现了车辙：在宫殿区南侧大路上，发现了两道大体平行的车辙痕。发掘区内车辙长 5 米多，且继续向东西延伸。两辙间的距离约为 1 米。偃师二里头遗址的时代约距今3850—3550 年，相当于我国历史上的夏代及商代早期。发掘者认为，这里发现的车辙，将我国用车的历史上推到了距今 3700 年左右。

偃师商城和二里头遗址的车辙，确实让人振奋，但是车辙毕竟只是车辙，不如车子的实物和图像那么有说服力。以目前有限的考古资料，并不能勾勒出一个完整的中国车子发展史的轮廓。也就是说，我们看不见中国车子的雏形，以及它由简陋到成熟的循序渐进的完整发展序列。只是到了商代晚期，车子就像孙悟空从石头里突然蹦出来一样，一下子就有了很成熟的状态，结构复杂，制作考究。

同样好像是突然出现的，还有驾车的家马。中国本土的马种，大多属于普氏野马，学者们一般认为它是不能被驯养成家马的。在中原地区商代早期和中期的遗址中，并没有发现马骨。直到商代晚期的遗址中才出现了马骨，一般都是在祭祀坑和车马坑，以及墓室中发现，说明它们都是家马。在商王武丁的王后妇好的墓中，还出土了一只玉马。依据现有考古资料，我们也看不到中原人对马有一个从猎取食用到驯化的历史演进过程。

“西来说”与“本土说”

那么，我们就不由得要把眼界放得更宽广一些，从全世界的角度来看这个问题。

现在世界上已知最早的关于车的记录，是发现于美索不达米亚（两河流域）东南部的乌鲁克文化伊南那寺院出土的计算板上的象形“车”字，大概年代是公元前 3500 年，也就是距今 5500 年。比这年代更晚一些的，有美索不达米亚、中欧、东欧等地发现的车子图像、模型、车辙等。这些不同地区的车子是否出自同一个来源，学者们有不同的意见，大部分人认为，车子应该是有一个共同起源，然后向四周传播的。而这个共同起源点在哪里，主要又有两派观点：一派认为起源于欧亚草原，一派认为起源于西亚。

车子用来作战，最早的遗迹发现于美索不达米亚的乌尔王陵中，年代大约是公元前 2600 年左右。王陵中发现了三辆车，每辆车由两头牛牵引。另外，还出土了一件非常著名的文物，被称为“乌尔军旗”（见第 14 页）。它是一件蚌片镶嵌的贴画，主要有两面，一面表现和平时期的生活，一面表现战争，每一面有三行场景。在表现战争的这一面，画有五辆四轮战车，每辆车由四匹驴子牵引。其中最底下一行有四辆战车，从左到右，表现了战车从慢速行驶到加速冲击，杀伤、践踏敌人的过程，就像今天的电影胶片一样。车上乘坐两人，一人左手驾车，右手执斧。另外一人站在他身后，手执短矛。车前有一个装短矛的箱子。可见短矛是用来投掷的，当然也可以用于近战。轮子是实心的，画里很细致地表现了其制造工艺的细节。

乌尔的驴拉战车，虽然可以奔跑，但是其本身比较笨重，所以速度一定不会太快，冲击的距离和时间也有限。从这件文物也可以看出，车子在被发明之后 1000 多年的时间里，所使用的畜力是牛和驴，并没有和马结合起来。马最初被人类视为一种食物而加以猎取。而马的驯化，最早应该是发生在新石器时代的欧洲东部，大概是在乌拉尔山南部到伏尔加河中下游的草原—公元前 5000 年左右，古印欧人在这里驯服了马。驯服之后，最早是食用，后来开始用来骑乘，还没有用来拉车。

早期的车比较笨重，车轮也是实心无辐的，主要用来载重，所以用牛和驴来拉比较合适。尤其是牛，力气大，耐力强，最适合拉载重车。而马的优点主要是速度快，此时还派不上用场。

等到车辆制造技术逐渐发展，车身越来越轻便，轮子也由实心的变成了辐式车轮，车子的运行速度就可以明显加快了，此时车子快捷的一面就开始被人类所重视，它与马的结合也就是必然的了。

到了公元前 20 世纪，在西亚、欧洲的许多地方，同时出现了安装辐式车轮的双轮马车，很快就流行开来。马和车才是天生一对，马的速度、爆发力，使它成为最适合拉车的动物，它们一旦结合，就成为了黄金组合。在此后的 4000 年中，马车成为人类生产、生活、战争中的重要工具，深度参与了人类历史的构建。

由于欧亚草原、西亚的马车起源远远早于中国，而中国的车又是在商代中晚期“突然”出现了成熟的形态，那么就存在这种可能：中国的马车，连同拉车的家马，都是由西方传入的。关于这一点，学者们分成了两派，一派认为中国的马车是由西方传入的，而另一派认为中国的马车是本土起源的。支持前一种“西来说”的人似乎更多一些，笔者也倾向于此说。

中国马车和西方马车有许多相似之处，如都使用辐式车轮，都有结构相似的车轭、曲衡、车毂、车辖、轴饰，都有伏兔，车辕和车衡的连接方法类似，等等。当然，中国的马车和西方也有许多不同之处，如马车的大小，车马器的质地、装饰等等。认为马车是本土起源的学者，常常强调这些不同。而“西来说”的支持者则反驳说，各地有不同的地理环境和文化传统，西方的车子在向东流传的过程中，要经过很长的时间，跨越巨大的空间，其间发生了许多变化，不足为奇，如果完全没有变化，反倒奇怪了。一项发明创造，不是那么容易实现的，不是每个地方都可以自然独立地发明出同样的东西的。

如果中国的马车技术确实是从西边来的，那么应该是不同的文化以接力的方式传过来的，其传播路线可能有两条：一条是通过大约北纬40 度到 50 度之间的欧亚草原，经过阿尔泰山、蒙古高原，再南下传入中原的；一条是经过伊朗、阿富汗，到新疆天山，进入甘青一带，沿着河西走廊，最终传入中原的。主张这两条路线的人都有，也都各自提出了岩画、出土墓葬等证据。

由于年代过于久远，资料过于稀缺，中国车子的起源问题始终笼罩着一层厚厚的迷雾。许多专家写了大量的论著，各执一词，争持不下。本书由于篇幅有限，不能做更加详细的介绍。在新的突破性、决定性的考古材料发掘出来之前，“本土说”和“西来说”的争论，可能还会一直持续下去。各位读者可以自己判断，自己选择。

二驾、四驾和六驾

中国最早的马车实物，是在河南安阳殷墟的商代晚期遗址和墓葬发现的。车子的主体是用木头和皮革制作的，再加上一些青铜部件。木头、皮革都很容易腐朽，所以最初考古工作者们很难还原出车子的原貌，许多早期的车马坑遗址就很遗憾地损失掉了。到了20 世纪 50 年代初，我国考古学家成功掌握了剥剔技术，才得以还原车马坑的基本面貌。

我们从殷墟车马坑中可以看到，商代马车已经具备了中国马车的典型特征：单辕；辕前有衡和轭；两轮，采用辐式车轮，轮径较大；方形车厢（舆），车轴架在车厢的中部下面，车厢的门开在后面。不过，商代的车大多只驾两匹马。这样的马车速度不会很快，如果用于作战，威力也还不是很大。当然，商代后来也出现了驾四匹马的车，但是比较少见。

到了西周，一车驾四马的情况越来越多了。车轮间距（轨距）变小，轮辐增多，使得车子更加坚固结实。加上其他各种改进，车子的速度、牢固度、舒适度等多方面性能都逐渐提升，在人们生活中的作用越来越大，整个社会车子的保有量也越来越多。

到了东周，车子进一步发展成熟，一车驾四马已经完全成为主流。当然，驾马的多少，还和主人地位高低有关。《宋书·礼志五》引《逸礼·王度记》曰：“天子驾六，诸侯驾五，卿驾四，大夫三，士二，庶人一。”意思是说，天子的车驾六匹马，诸侯的车驾五匹马，卿四匹，大夫三匹，士二匹，庶人一匹。这一说法颇有不实之处。在独辕车上，辕两边的马数应该是对称的，奇数一、三、五的驾马数很难实现，而可以驾一匹马的双辕车到战国才出现。所以，在日常生活中应该是这样的：天子驾六马，诸侯卿大夫都驾四马，士等地位较低的或不够富裕的人驾二马。而在战场上，战车都用四马。二马动力不足，对抗不了四马战车，已经被战争淘汰。周王如果亲自上战场，为了摆架子，可能还会乘坐六马的车，但是这种车并不适合真正进行战斗。六马看上去很豪华、很拉风，实际上却不好驾驭，占用空间太大，运转不灵活，华而不实。

对于所谓“天子驾六”，学界一直有怀疑，不知道是历史上真实存在过，还是只是古代学者们的传说和想象。这一谜团在 2002 年终于揭开了。这一年，在洛阳周王陵遗址的车马坑中，出土了六马驾一车的实物。读者有兴趣的话，可以到洛阳的“周王城天子驾六博物馆”去实地感受一下。在此后，又有多处发现了“天子驾六”的考古遗存，终于确定了周代确实有这种制度。而且，东周时代周室衰微，诸侯强大，僭越的事情时有发生。尤其是进入战国以后，以六马驾车的情况就在各诸侯国出现得越来越多了。所以近些年在战国时期的秦、楚等国墓地也发现了“六驾”遗迹。

两周时代的人们在长期的实践中，不断发掘车子在战争中的使用潜力，做了许多针对性的技术改进，并发展、总结出了一套完整的车战战术。在意识形态上也做了长期建设，建立起一套系统的军礼规范。春秋时代，战车走到了战争舞台的中央，占据了绝对的主角位置，所以春秋是车战的巅峰时代。

商周马车的分类

在各种先秦文献中，对于车子有许多细致的分类，名称更是五花八门。但是从古以来的学者们，对这些车到底是怎样的形制、有怎样的功用，各有各的解释，存在着很大的差异。许多争论，至今并未形成一致意见。本书作为一本大众普及类书籍，不打算过多纠缠于这些考辨和争论的细节，以免读者困倦和厌烦。所以只从整体上做一个大致的介绍，对具体车型的解释，也往往只能取一家之言。

车子的基本功能无非是两个，一个是载人，一个是运货。

我们先说说运货的车。最常用的叫作“大车”。《易经·大有》：“大车以载。”《周礼·考工记·车人》郑玄注“大车”云：“大车，平地任载之车，毂长半柯者也。”《孙子兵法·作战篇》提到一种“丘牛大车”。丘牛，就是大牛。丘牛大车，就是用牛拉的辎重车。

《诗经·小雅·无将大车》：“无将大车，祇自尘兮。”意思是：不要去推大车，那只会让自己浑身沾满尘土。看来，辎重车不能仅仅靠牛拉，还经常得由人力推。有时是人和牛一起努力，推拉着车子前进，如果牲口不足，可能大车就得完全依靠人力了。

还有一种专门由人拉的载重车，叫作“辇”。《诗经·小雅·黍苗》：“我任我辇，我车我牛。”就是说在行军的时候，有的人用身体负重，有的人拖着辇，有的人推着车，有的人牵着牛。大家都在很卖力地向前走。在两千多年前的古代，道路状况那么恶劣，远途运输物资的艰苦可想而知。

还有一种辎重车，叫作“栈车”，据古书的解释，是有竹木棚盖的役车，人也可以在里面卧息。《诗经·小雅·何草不黄》：“有栈之车，行彼周道。”说的就是这种车。

此外，还有“柏车”，是一种在山地载重的车子。

我们再来说一说载人的车子。而载人的车，虽然名目繁多，实际上主要可以归纳为两种，一种是用于日常交通，可以统称为“乘车”；一种是用于作战，春秋时叫“兵车”“戎车”，战国以后也称为“战车”。

最初乘车和战车之间，并没有很严格的区别。对于大部分载人的车子来说，平时供人乘坐，战时就变成了战车。随着造车技术和车文化的进一步发展，分工也逐渐细化，才按照不同用途来制造不同的车辆。乘车主要注重的是稳当、舒适，高级贵族还会追求木料的名贵、马的品种毛色和装饰的华丽，总之就是要显出自己的身份等级，增加自己的面子。而战车则更加注重轻便快捷、运转灵活、结实耐用，对于野外不规则地形的适应能力更强，装饰上也更加朴实无华，不必要的重量尽量去掉，以提高车子的机动性。这两类车的材质、外观、制造方法就会有些不同。但是不同再多，其独辕、两轮、带衡轭、车厢居于辕与轴的交叉点的正上方的基本结构是一致的。人力拉的辇车除了载物，也有专门用来载人的，所以稍有不同，有衡而无轭。

周人对于车辆的分类，并不完全是按照功能来分的，有的是按照主人的级别来分的。比如，天子、诸侯的车称为“辂”，更多的时候写作“路”。如《诗经·大雅·韩奕》：“其赠维何？乘马路车。”《诗经·魏风·汾沮洳》：“美无度，殊异乎公路。”公元前 685 年，齐、鲁二国在乾时这个地方打仗，结果鲁军大败，“公丧戎路，传乘而归”（《左传·庄公九年》）。鲁庄公连自己乘的兵车都丧失了，换了一辆车才跑掉。

路车又根据不同功能有更细的分类，此不细说。

根据本书的主题，我们重点来说说战车。战车又常常称为“兵车”“戎车”，这是直接说明其用途的。另外还根据其制造特点称之为“革车”“甲车”。称“革车”的，如《左传·哀公十一年》记载吴国在艾陵之战中大败齐国军队，俘获了“革车八百乘”。《孙子兵法·作战篇》：“驰车千驷，革车千乘。”《孟子·尽心下》：“武王之伐殷也，革车三百两（辆），虎贲三千人。”称“甲车”的，如《左传·宣公二年》记载郑宋大棘之战，“宋师败绩。囚华元，获乐吕，及甲车四百六十乘，俘二百五十人，馘百人”。《左传·昭公十三年》记载晋军“治兵于邾南，甲车四千乘。”然后在平丘召集诸侯会盟。晋国大夫叔向对鲁国人夸耀威胁说：“寡君有甲车四千乘在，虽以无道行之，必可畏也。况其率道，其何敌之有？”我们国君有甲车四千乘，这么强大的武力，即使是做不符合道义的事情，也是令人畏惧的。更何况我们是遵循道义行事，那在天下还有什么敌手吗？

东周时代车战的对抗是非常激烈的。要在高强度的战斗中生存下来，必须增强战车的防护。为了保护马，人们经常给马也披上皮甲。而对于战车车体，一方面，多用青铜零件加固车身；另一方面，在木制车厢外，再铺一层皮革，这道工序叫作“鞔（mán）”。这种车，就是“革车”“甲车”。还有更高的配置，就是在战车上挂装青铜甲板，其防护力在当时达到了最高水平，可以称得上是先秦时期的重型坦克，其较早的考古实物见于山西曲沃晋侯墓地 1 号车马坑。但是这种最高配置非常昂贵，不可能普及，大概只有国君、主帅和高级将领才用得起，而且整车重量大增，也会影响车子的机动性。

在战车这个大类之下，又有很多名目。《周礼·春官·车仆》提到有五种兵车：戎路、广车、阙车、苹车、轻车。

根据郑玄的解释，“戎路”，就是天子和诸侯在军队里所乘之车。“广车”，就是列成横阵的车子。“阙车”，就是用来补缺的车。当有车子战损，车阵出现空缺，就用这些车补上去。“苹车”，“苹”就是“屏”，是用来屏蔽敌军，掩护己方的车，也就是说，是用来防守的。“轻车”，是用来向敌人奔驰进攻，或用来“致师”挑战的车。

除去乘车和兵车，还有一种“田车”，也就是用于田猎的车。《周礼·考工记》：“兵车之轮六尺有六寸，田车之轮六尺有三寸，乘车之轮六尺有六寸。”看来这种车比较小，比兵车更加轻便，因为是用于打猎，所以相关防护设施也可以免去。所以，田车可以看成是一种缩小型的、轻便版的兵车。

在战争中，还发展出了一些专门用途的车，比如攻城用的“临车”“冲车”。《诗经·大雅·皇矣》：“与尔临冲，以伐崇墉。”孔颖达疏：“临者，在上临下之名；冲者，从傍冲突之称，故知二车不同。兵书有作临车、冲车之法，《墨子》有备冲之篇，知临、冲俱是车也。”

还有一种“轒辒”车。《孙子兵法·谋攻篇》：“修橹轒辒，具器械，三月而后成。”杜牧注：“轒辒，四轮车，排大木为之，上蒙以生牛皮，下可容十人，往来运土填堑，木石所不能伤，今俗所谓木驴是也。”《六韬·军略》：“攻城围邑则有轒辒临冲。”简言之，轒辒就是一种用来掩护士兵进行填挖工程的移动堡垒。

此外，还有能够让人在高处观察敌军的“巢车”。顾名思义，就是做一个鸟巢一样的木制小柜子，开观察孔，用很高的木杆挂起来，让人躲在里面窥视敌人的情况。下面的底盘上有轮子，方便移动到不同的有利地形进行观察。

以上这些车子的具体形制，我们并不是很清楚，先秦文献一般只提到了它们的名称，并没有具体记载其细节。后世有一些文献描述其形制，未必真是先秦时候的样子，很可能是后世器械的样子。而一般贵族的墓葬里也不会用它们来陪葬，所以实物也很难保留下来，没有留下多少考古的遗迹。

东周战车的基本形制

现在，我们就来介绍一下东周时代典型的驷马战车，说说它的基本结构和主要部件的名称。

东周战车的基本特征，是单辕、两轮、四马。纵向是一根车辕，一般是 3 米左右，又叫“辀”。最早的辕是直的，后来人们渐渐发现曲辕的牵引性能要优于直辕。到西周的时候，辕基本上都是弯曲的了。辕靠后的部位与车轴垂直相交。这个十字形架构成为一辆车力学结构的基础。

在车轴两头，各有一只轮子。中国古车的轮子比较大，直径一般有 1 米多，最常见的在 120 厘米左右。两轮之间的距离叫作轨宽，或轨距，由商代的 215～240 厘米逐渐缩小到春秋时期的 160～200 厘米。轨距太宽，车轴太长，就承受不了太大的重量，更容易折断损坏。缩小轨距，可以加大车子的强度。

商代车子的辐条有 18～26 根，东周时普遍增加到 25～28 根，使得车轮更加坚固耐用。轮圈叫作“牙”，通过辐条与轮毂连接在一起。轮毂套在车轴上。不同的车，毂的长短是不一样的。《周礼·考工记·车人》：“行泽者欲短毂，行山者欲长毂，短毂则利，长毂则安。”至于兵车，因为要面对最恶劣的行车环境，要在非道路的野地上做出很多高机动动作，为了增加受力面积，以分摊压力，降低压强，加强生存力，轮毂往往被做得很长，所以兵车又被称为“长毂”。《左传·昭公五年》：“长毂九百。”杜预注：“长毂，戎车也。”《穀梁传·文公十四年》也说：“长毂五百乘。”

在辕和轴的交叉结构之上，安排了一个车厢，古代叫作“舆”，是载人、载货的主体部件。舆一般是横长方形的，用四根方木做成底部的框架，这四根木头叫作“轸”。熟悉春秋历史的朋友都知道晋国有一位了不起的元帅叫作先轸，他就是用这个“轸”字来取名的。有时为了让车底更加坚固，还会装两根与车辕平行的梁木，叫作“桄”。在轸、桄的上面铺一层木板，就是车舆的底板了。在其上一般还要铺上席子、丝织品或动物皮等作为垫子，当时叫作“茵”。正因为有了“茵”的覆盖，人们一般看不到下面的底板，所以底板又叫“阴板”。也有很多车的舆底是用牛皮条或藤条编成的，一方面可以降低重量，使车更加轻便；另一方面有弹性，使乘坐的人受到的震动更少，更舒适。车厢周围有一圈木棍编成的围栏，叫作“軨”。

车厢的尺寸，在各个时期、各个国家也有不同。从现在的考古发现来看，春秋时期比较典型的战车，车厢的宽度大概在 120～130 厘米之间，进深大概是 80～90 厘米，偶尔会有 100 厘米的。这么一算下来，面积很可怜，只有 1.0～1.2 平方米左右。而春秋时代典型的战车上是要站三个人的，就在这么狭小的范围内站三个人，那可真是拥挤不堪啊！

可能就有读者要问了，为什么把车厢做得这么小呢？做大一点、宽敞一点，不行吗？答案是，不行。在战场上，战车的机动性是非常重要的，速度的快慢，会直接影响战争的结果。车子要是太重的话，运转起来不灵活，打赢了追不上敌人，打输了又跑不掉，那就麻烦大了。在四匹马的动力不变的情况下，就必须尽量地减少车厢的重量，才能保证战车能够更好地机动。所以制造战车的时候，在舒适与轻便之间，人们还是选择了轻便。

后来到了战国的时候，车厢变大了一些，宽度最多达到了 160 厘米，进深到了 1 米左右，最多的达到了 150 厘米。为什么会有这种变化呢？很大的一个原因，大概是战国时有了金属轴瓦，在其中涂油脂进行润滑，减小了车轴与车毂之间的摩擦力，使得车轮运转起来效率更高，可以更加充分地利用马的牵引力。这就为扩大车厢的尺寸提供了可能。扩大车厢的尺寸后，明显扩大了车上甲士的活动空间，改善了他们的乘坐体验，尽管增加了一些车厢重量，而速度却并没有降低。这样，全车的冲击力也就更大，战斗力进一步加强了。

为了降低压强，减少磨损，就要加大车轴、车毂的结构强度，延长其使用寿命，春秋以后的车毂做得越来越长，以加大受力面积。尤其是需要在野外进行剧烈动作的战车，更是如此。

从西周时期开始，在车轴与车厢之间设置垫木，称为“伏兔”。

还有一种重要的马车零件，叫作“軎（wèi）”。这种东西是安装在车轴两端的青铜轴头，可以用来保护车轴。日常乘坐用的车，軎都是平头的。但是战车的軎，经常被做成矛头状，非常尖锐、锋利，用于杀伤步兵。

下页图中的两件矛状有刃铜车軎，出土于曾侯乙墓，是战国早期的产品。可以想见，当它们随着车轴转动起来的时候，就像今天的电钻一样，真是令人望而生畏。还有许多战车，在车前驾马的衡木两端，也装上了矛尖。所以步兵一般不敢轻易靠近战车的侧面。

在车辕的前端，有一根横木与之垂直相交，叫作“衡”。有的车衡是直的，也有的在两端上翘。在衡的两侧，各有一个轭，用来套马。轭呈“人”字形，有两只脚，把马颈卡在中间，并抵住马的肩胛骨。这样，马一前进，就拖着车前进了。

在轭发明之前，西亚的车子是用一条颈带套住马或驴的脖子，然后系在车衡上。这样马、驴跑动的时候，颈带会压迫它们的喉管，造成呼吸不畅。另外颈带本身是柔性的，有伸缩性，牵引效率较差。而轭则是刚性的，大大提高了牵引效率。所以轭的发明是一个很大的进步。当然它发明以后，西方的车子也仍然保留了原有的只用颈带的系驾方式。中国却不同，对轭的利用非常彻底，颈带只是用来固定马的位置，让它不能离开轭，而并不是用来承受拖曳之力的。

一般来说，轭只有两个，在只驾两匹马的时候够用了。但是在驾四匹马的时候，就得另外想办法。中间紧挨着车辕的两匹马称为“服马”，旁边的两匹称为“骖马”。服马用轭来约束，而骖马则用皮质套环斜套于颈、胸交界处，再连接出一根皮质靷绳，系于车轴或桄（舆底纵向梁木）上，来拖曳车子前进。因为没有轭来控制，骖马奔跑起来要显得自由欢脱一些。为什么不用四轭呢？大概是因为一衡四轭的话，四匹马的曳力都要由衡来刚性传递，对衡的强度形成了很大的挑战，弄不好容易折断。而要加大强度，就得选用更粗的木头来制作，衡木变粗变长，就使车更笨重了。四马都加轭，驾驭起来也不灵活，尤其是不利于转弯。综合考虑，周人还是选择了短衡两轭的格局。

《诗经·郑风·大叔于田》说：“执辔如组，两骖如舞。”这是说御者手里执着马缰绳，整齐得像丝带一样，而两边的骖马就像跳舞一样，优美地跑动，步伐匀称整齐。又说：“两服上襄，两骖雁行。”这是说中间的两匹服马的头高高地昂起，而旁边的两匹骖马的位置稍稍在服马之后，四匹马走在一起，就像大雁的“人”字行列。又说：“两服齐首，两骖如手。”两匹服马齐头并进，两匹骖马在侧后像手一样挥舞摆动。这几句写得非常生动，充满了美感和韵律，把先秦战车的骏马英姿活灵活现地展示了出来。

车的量词，可以是“两（辆）”“驷”，我们见得最多的，还是“乘（shèng）”。

先秦的人们如何乘车

现在，我们来探讨一下，先秦时代的人们是如何在车上乘坐的。简单地说，可以分为立乘和坐乘两种方式，而坐乘又可以分为跪坐、跽坐两种。

中国上古时代的人们习惯的坐姿是跪坐，也就是把臀部坐在脚后跟处。另外一种姿势是跽坐。跽，就是把大腿竖立起来跪着，又叫作“长跪”。在车上跽坐，会显得身形更高一些，更有贵族的威仪，也往往代表更严肃或更警觉的态度，不过就没有跪坐那么舒服了。如果要在车上作战，那么跪坐、跽坐的姿势就都不行了，观察范围受限，武器施展不开，也无法灵活闪躲对方的攻击，所以必须站立。

我们今天乘坐公交车、地铁，如果没有坐到座位，站着的话，常常要用手拉住吊环，或者握住横杆、竖杆，以保持身体的稳定，避免跌倒。但是，在商周时代的马车上，可没有吊环或较高的杆子可以依赖，而那时的路况又比今天差得多。尤其是在战场上，双方就是在没有道路的原野上作战，战车的颠簸一定是非常厉害的。那当时车上的人，怎样才能让自己不摔倒呢？他们所依赖的很重要的一个车上的部件，就是轼。

轼，就是车厢（舆）前端的一根小横木。更准确地说，是一根圆形的木棍，把它煣弯了，两侧竖着插在车厢的两边，中间的部分横过来，车上的人可以握住它，以维持身体的稳定。《周礼·考工记·舆人》：“参（三）分其隧，一在前，二在后，以揉其式。以其广之半为之式崇。”文中的“式”就是“轼”，这两个字在先秦文献中常常通用。“隧”，指的是车厢的进深。所以这段话就是说：轼的位置，在车厢的前三分之一处。车厢宽度的一半，就是轼的高度。从今天的考古发现来看，这段记载基本上是正确的。

为什么要这么安排呢？因为车上的三个人，也就是车左（或主人）、御者、车右（骖乘），大致都居于车厢的中线上。这条线的下面就是轮轴。对于双轮、单轴的车来说，这样最利于车厢保持平衡。车轼在中线稍前一点，正好适合乘坐者握持或腿部倚靠。据考古资料，最早在商代的时候，轼是在车厢的最前端的，后来到西周才后移至车厢的前三分之一处。这也是在长期的使用过程中，人们不断总结经验，对车子的力学结构有了越来越深刻的理解，而对其进行改进的结果。

为了进一步加大强度，轼与车的前沿轸木或车辀（辕）之间还往往有若干根木棍相连，它们能够对轼起到强力支撑的作用。在轼前，有时用木板包起一小块区域，形成一个半封闭的空间，叫作“軓”。乘坐的人跪坐在车上的时候，軓正好用来容纳和掩蔽他们的腿和膝部。

根据现有的考古资料，轼一般比车厢底部高 40～65 厘米。渠川福先生总结说：“东周车轼高度大多都在 40～55 厘米，金胜 8 号车最高，亦仅 65 厘米；西周车轼高没有超过 50 厘米的。” 为什么轼一直不高呢？是因为在平常大部分时间人们都是坐乘的。跪坐的时候，轼在人的胸部；跽坐的时候，轼在人的腹部，都可以作为一种依凭，帮助人保持平衡。

而在战争和田猎的时候，必须站立，人的重心变高，在颠簸的车上会很不稳。这种情况下，轼又显得太低矮，只到人的膝盖或大腿下部靠近膝盖的位置，如果用手去扶握，必须弯腰，很不舒服。此时轼只能供人倚靠腿膝，提供一点赖以稳定的借力了。在这个过程中，人从激烈颠簸运动中的车上跌落下来，是很常见的。更不用说在高强度的战争对抗中，车子本身很容易损坏，乘员自然也会跟着摔下来，造成伤亡。

但是，低矮也有低矮的好处。如果轼太高，就会挤占车厢内有限的空间，影响作战的动作，车左拉弓射箭，车右挥舞矛、戟等长杆兵器，就都会不方便。况且，当真正上了战场，车上的三名武士是没有多少机会来扶着这根轼的，因为他们两手都有活儿要干，腾不出手来。车左、车右要战斗，中间的御者要驾车。此时轼的作用，大概也就是让他们的腿部有一个抵靠的地方，不至于向前栽下去。40～65 厘米的高度，是什么概念呢？一个人，如果是 170 厘米左右的身高，那么 45～52 厘米，大概就是在他的膝盖上下那一片。超过 52 厘米，就属于大腿部分了。65 厘米，也只是在大腿中间，还没有到胯部的高度。所以更多的时候，车上的人还是靠膝盖和腿来顶住车轼，维持平衡。这是车兵的一项基本功，需要长期的训练。

如前所述，在日常不作战的时候，人们还是喜欢坐乘，握持、凭靠着车轼，这样更安稳、更舒服。这种动作被称为“凭（冯）轼”“伏轼”。《左传·僖公二十八年》记载，城濮之战前，楚军主帅子玉派斗勃去晋军一方请战，说：“请与君之士戏，君冯轼而观之，得臣与寓目焉。”这里把双方的血腥战斗故意轻描淡写地说成是一场武士之间的角力游戏，请晋文公依凭着车轼，悠闲地观看。这是一种行人辞令，用“凭（冯）轼”这个动作来故意把战斗说得很轻松。

《史记·淮阴侯列传》：“且郦生一士，伏轼掉三寸之舌，下齐七十余城。”《汉书·郦食其传》：“韩信闻食其冯轼下齐七十余城，乃夜度兵平原袭齐。”颜师古注：“云凭轼者，言但安坐乘车而游说，不用兵众。”这里的“伏轼”和“凭（冯）轼”意思差不多，都是指安闲地坐在车上，形容不费力气，与韩信的挥军力战形成强烈对比。

“轼”前还可以加别的动词，形成组合，如“据轼”“抚轼”。《庄子·盗跖》：“孔子再拜趋走，出门上车，执辔三失，目芒然无见，色若死灰，据轼低头，不能出气。”王褒《九怀》：“悲九州兮靡君，抚轼叹兮作诗。”

上古时代的贵族，与车打交道的时间很多，与轼的关系也很密切。除了上面所列的这些常见动作，“轼（式）”还经常被用作动词，指一种表示尊敬的动作，具体来说，就是以立姿弯下腰，俯身握住车轼，看上去像是在行礼，显得非常恭敬。《礼记·曲礼》还记述了其动作要领：“式视马尾。”行“式礼”的时候，要低头，眼睛看着自己车前驾马的尾巴，不直视对方。

传说周武王每次经过贤人商容居住的街区时，都要行“式礼”。战国初期的魏文侯非常礼贤下士，也经常在经过段干木等贤人家门前时弯腰伏轼，低首敬礼。《史记·魏世家》：“文侯受子夏经艺，客段干木，过其闾，未尝不轼也。”《资治通鉴·周纪一》：“魏文侯以卜子夏、田子方为师，每过段干木之庐必式。”《汉书·周亚夫传》记载汉文帝入细柳营，见周亚夫治军严谨，深受震动，收起了轻松的表情，变得严肃庄重，并行式礼：“天子为动，改容式车。”

《礼记·曲礼》：“国君抚式，大夫下之。大夫抚式，士下之。”就是说，国君手抚车轼俯身致意时，大夫就应该下车致敬。而大夫手抚车轼俯身致意时，士就应该下车致敬。这是说尊卑有序，地位低的人面对地位高的人时，行礼要更加隆重一些。

除了表示尊敬、谦虚，式礼还可以用来表示肃穆、同情、哀悼等态度。《论语·乡党》：“凶服者式之。式负版者。”乘车时，如果遇到穿丧服的人，还有遇见背负着国家图籍的人，都要行式礼。

当然，军中的礼仪就又不一样了。《司马法·天子之义》：“介者不拜，兵车不式。”这是说军中之礼，有甲胄在身，就不下拜了；站在兵车上，就不俯身行式礼了。《礼记·曲礼》亦曰：“兵车不式。”郑玄注：“尚威武，不崇敬。”因为军人披甲执兵，行动上不如平常方便，而且军队本来就是要体现出威武刚猛、英勇不屈的面貌的，如果老是敬这个拜那个，有损军容士气，降低威慑力，所以在礼仪上就从简了。

车上用来帮助乘者稳定身体的，除了轼，还有“较”。车厢周围有一圈栏杆，叫作“軨”。左右两旁的车軨，叫作“輢”，其上常常各安一个横把手，方便乘者握持，就叫作“较”。《诗经·卫风·淇奥》里有一句“猗重较兮”，说的就是这个东西。但是并非所有车上都有较，一般战车上没有，日常用的乘车上用得较多。 DZKhsDci3qukkB/BpGnPHOzK/mjexJNYH7HYwiJSJq5V0qs2MNBJqAN9QOuWlLCy