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汽车性能的主观评价是指由专业人员按照一定的主观评价规范（通常是整车的目标客户群体和设计目标值确定的评价标准），在典型的行驶道路或评价环境中通过感觉器官对所关注的不能进行客观评价的汽车品质属性进行观察、操作、评价结果记录、数据分析等的活动。为了能够对汽车的特性进行主观描述和比较，针对汽车主观评价的每个评价项目，驾驶人要按一定的评价尺度对其进行主观评价，需要一个合适的评分标准。
汽车领域中主观评价一般包括定性评价和定量评价。定性评价一般是多种汽车方案的相对排序。定量评价有两种方法，一是采用相对分数法，即首先确定一参考样车，其他车型的主观评价分数是相对于样车而言的；二是采用绝对分数法，即把主观评价内容用数值化的评分等级表示出来。
主观评价区别于客观测试，具有较强的不可重复性。不同评价人员的主观评价结果有差异，即使同一评价人员针对同一辆汽车进行多次评价，其评价结果往往也有差别，其中一个重要的原因是主观评价受到干扰因素的影响非常大。因此，在进行主观评价前，一定要对影响主观评价的三个因素——人、车、路进行设定，以保证主观评价的准确性。影响主观评价的因素如图1-4所示。
图1-4 影响主观评价的因素
（1）人 参与评价的人员必须是掌握主观评价的操作方法、拥有一定的驾驶技能、知晓评价项目、了解评价规范、懂得如何去感受车辆属性表现的人员。
（2）车 主观评价一定是一种对比评价方式，评价结论是一种相对结论，因此，对比评价的车辆必须处于相同的状态，包括车辆的衰减状态（行驶里程状态）、车辆型号配置状态、车辆参数状态（胎压、四轮定位是否正常）、对标车辆的规格（是否处于同一级别）等。在评价前必须进行相应的检查记录，以保证评价结果的准确性。严格来说，主观评价结果的可比性必须建立在各被评价车辆处于同一环境和同一时间段且同一团队评价的基础上，即通常所说的“背靠背”原则。
（3）路 主观评价时，道路方面的影响包括路面环境（空气质量、温度、风速、日照、海拔等）以及道路条件（平滑或粗糙、坡度、直道或弯道等）。通常不同车辆间的对比评价必须在相同的环境条件下进行，这样对比评价的结果才更具说服力，更能说明对比车辆间的性能差异点。
1.主观评价方法的应用简介
现代汽车企业的研发过程中，各种测试和试验项目基本涵盖了整车所有的性能细分项，并且越来越关注汽车产品在实际使用过程中的性能表现，以求产品在用户和市场中保持较好的竞争力。为了提高汽车产品性能、缩短开发周期，有必要建立一套站在使用者角度、与客观测试相对应的主观评价方法，对汽车性能进行快速、详细的综合评价和比较，以便更有针对性地进行产品设计、更改。
汽车主观评价方法如图1-5所示，主要有实车评价和虚拟评价，常用的方法主要是实车评价法，而实车评价法又分为定性评价和定量评价。定性评价法又分为排序评价法和语义分级评价法。定量评价法分为等级打分法和AUDIT [1] 评价法。
图1-5 主观评价方法
2.排序评价
排序评价就是通过排序的方式完成汽车主观评价，它要求评价人员针对某项性能对多个汽车样本进行感受和评价，并按照性能表现的优劣进行排序。排序评价通常适用于样本数量较少的情况，需要评价人员对比样本性能表现的优劣，以排序的方式输出评价结果，而不必进行更为细化的打分，也适用于技术基础薄弱或没有评价经验的评价人员。排序评价的优点是方便、快速，适用人群较广，经验和专业技能要求不高，评价结果简洁明了、易于理解；缺点是专业性较差，评价结果的完善程度较低、细分程度不高，性能细分改进指导方向不明确。
当排序样本数为两个时，对其进行比较和排序，并给出优劣顺序，通常采用符号表示优劣顺序：“＞”代表优于；“＜”代表劣于；“=”代表相当。评价结果中，“A优于B”可记录为“A＞B”；“A劣于B”可记录为“A＜B”；“A与B相当”可记录为“A=B”。当排序样本数高于两个时，可将样本配合成多种不重复的对，进行多次成对比较，最后综合所有样本对的比较结果，梳理出整体的排序结果。
3.语义分级评价
语义分级评价是一种通过语义的分级描述进行主观评价的评价方法，要求评价人员运用一对意义相反的形容词对汽车样本的性能表现进行分级描述。例如，常用的形容词有低劣的/豪华的、粗糙的/精致的、灵敏的/迟钝的、轻便的/沉重的等。
在语义分级评价中，一对反义形容词组位于等级的两端，中间使用度量性的副词进行分级。通常评价等级可分为5级、7级或者9级，见表1-2～表1-4。不同评价人员在评价结果的尺度上可能存在差别，因此，在进行语义分级评价前可先将评价尺度进行统一，以缩小评价结果的离散度。
语义分级评价的优点是经验和专业技能要求略低、评价结果简洁、评价描述具有性能细分改进指导方向的意义；其缺点是专业性略差、评价结果的完善程度稍低、细分程度不足。
表1-2 5级语义分级评价结果示意
表1-3 7级语义分级评价结果示意
表1-4 9级语义分级评价结果示意
4.等级打分评价法
等级打分评价法是在规定的评分范围内对汽车样本进行打分的评价方法，评价等级和评价分数采用一定的对应关系进行定义。一般，日本汽车企业常用5分制评价打分，见表1-5；国内和欧美汽车企业常用10分制评价打分，见表1-6。
表1-5 5分制打分法评级等级和评价分数对应关系
表1-6 10分制打分法评级等级和评价分数对应关系
在进行主观评价前需要对评价尺度进行统一和规定，以降低评价结果的离散度。在10分制打分评价体系中，评价人员根据汽车样本和标杆的性能差距，并考虑汽车特征、用途、价格等因素，为汽车样本进行打分评价。一般，不同级别、不同类型的汽车样本不宜采用同一标准进行评价。
为了使主观评价的分数能够体现汽车产品在性能上的细微差别，可将评价分数细化。细化方法有0.5和0.25两种分法，本书采用0.25的分法，即在1分之内分为0、0.25、0.50、0.75四个等级，以便更精细地定义和区分性能表现。等级打分评价的优点是评价结果精细、评分定位明确，可以较准确地表达评价结果；其缺点是经验和专业技能要求较高、专业性较强、使用和推广的普及性略低。
SAE建议执行的汽车主观标定尺度主要应用于在给定的场地及道路上，对汽车进行不同的操作并对该汽车进行评价。该评价只对通过这些特定的操作和各种特定条件的汽车（如设备、维护保养程度等）和环境（如道路、气候等）决定的单一试验工况有效。
SAE J1441主观评价评分标准见表1-7，通过赋值的方法给定汽车主观评价。
该尺度具有单起点的连续10个刻度。汽车的性能介于7～10之间是令人满意的，1～3之间则不能令人满意，4、5、6是边界线，最高级别9、10代表理想的汽车性能。
表1-7 SAE J1441汽车主观评价评分表
通过采用相应的汽车等级评价标准，判定一个操作尺度。该尺度可以用于任何汽车的主观评价，但在评价之前应针对具体项目考虑建立适当的评价参考结构。而评价参考结构最好是由一些熟悉某一范围的驾驶人需求及期望的评估专家组成评审团制定得到。评审团评估与使用单个评估人相比，提供了一个更为独立的汽车平均标定值，同时也提供了一个针对不同评估人都有效的估计。标定值可能会因为评估条件和评审团成员的不同而受到影响。这样，标定值只能是同一评审团在同一条件下对同等级的汽车评审结果有效。评估条件包括如下因素：执行动作或工况（车道变更、进出弯道等）、道路状况（弯曲度、拱度、高度变化等）、道路表面（摩擦系数、凸块、壶穴、裂缝等）、环境（风、雾、雪、冰等）等。
SAE J1060是另一个关于主观评价尺度的标准——与轮胎有关的噪声和驾驶舒适性主观评价。该标准也采用10分制，与J1441不同的是将对评价者的要求引入了标准中，见表1-8。
表1-8 SAE J1060主观评价评分表
与SAE制定的主观评价评分标准相比，日本将评分等级分为7级（表1-9），直接将某一汽车作为标准汽车，通过与其对比，得出被评价汽车的主观评价分数。最低值1表示汽车完全不具有此项性能，5～7之间是令人满意的，1～4之间则不能令人满意，4是边界线，其总体性能与标准汽车一致，最高级别7代表理想的汽车性能。
表1-9 日本主观评价评分方法
在国外其他国家及相关组织中，10分制评分标准已经获得了广泛的认可。表1-10所示为德国奥迪公司的评分标准。需要注意的是，评分作为汽车性能评价的粗略近似值，特别是对于舒适性的指标，可以采用每两年降低0.5分的方法进行评价。因此，一辆被评价过一次的汽车，过3～4年后再次被评价时，其分值就会降低大约1分。
表1-10 德国主观评价评分方法
目前，襄樊检测中心在进行汽车主观评价时，主要采用的也是10分制的评分方法，见表1-11。
表1-11 襄樊检测中心主观评价评分方法
任务实施
任务1 ：现有一辆2018款2.0E精英版的凯美瑞和一辆2019款330 TSI华颜版的大众CC，假设你是客户，你现在要购买其中一辆，你会选择哪辆？思考选择这辆汽车时，你更看重表中所列的什么性能，并对其重要性打分。
消费者购车性能重要性评分表
任务2 ：主观评价发现，车型A的乘坐舒适性较车型B的差，通过对比测试影响乘坐舒适性能的客观评价指标项，汽车性能开发人员可以清楚地发现车型A的坐垫、靠背位置方面的乘坐舒适性能客观指标较车型B的差。由此思考，新车上市时，对于汽车的评价是主观评价还是客观数据起决定作用。
注：汽车平顺性试验采用总加权加速度和最大加速度（绝对值）响应值来评价，总加权加速度均方根值小于0.315时，一般来说人并不会感到不舒服；相应地，若总加权加速度均方根值大于0.315，人则会感到不舒服，不舒服程度随数值的增大而加重。表中车型A的总加权加速度均方根值大于车型B，乘坐舒适性较B差。
课后拓展
2012年2月9日，Model X的概念车（图1-6）在南加州特斯拉的霍桑设计工作室首次亮相，逾千人出席揭幕仪式。Model X大型7座SUV汽车搭载两部电机，提供容量为60kW·h和85kW·h的电池组，Model X性能版车型的0—97km/h加速时间为4.4s，令诸多赛车和SUV望尘莫及。
图1-6 Model X 2012版概念款
Model X的定位为跨界休旅车（Crossover Utility Vehicle, CUV），即混合SUV、掀背车某些特质的衍生车型，最多可乘坐7人。Model X的车身整体风格与已经发布的Model S大致相同，只是造型更加圆润。Model X采用与Model S相同的技术平台，两款车的轴距相同，皆为2959mm。Model X前格栅造型与Model S基本相同，格栅内及前包围底部采用碳纤维饰板。
由于取消了传统动力汽车的发动机和变速器，Model X内部空间十分宽敞，除三排座椅和行李舱外，原本安装发动机的位置也成为新的储物空间，而外观上的最大亮点则是装有鸥翼式后车门。鸥翼式后车门设计可以使后两排乘客更加方便地上下车，打开鸥翼门，进入或走出汽车时完全可以站立。这样的车门设计不占用太多空间，在狭窄停车场内也可方便乘客上下车。车门上装置近距离传感器，可以防止撞到车库顶部和旁边的车。
Model X中控台仍使用与Model S相同的17in（约43cm）中控触摸屏，仪表板也配备特斯拉Touchscreen触摸屏。17 in中控触摸屏集成了多媒体系统、导航、3G网络、车辆控制、声控免提电话等多项功能，操作十分方便。
Model X是在Model S基础上发展而来的SUV兼小型箱旅车，它比Model S约重10%，相似度在60%左右。例如Model X尾部又宽又高，继承Model S性感的尾部基因。它除了继承Model S一系列独特的设计外，还有很多自己的特性，如它没有后视镜，而是在后视镜的位置装了个摄像头。
Model X尾灯全采用LED作为光源，碳纤维尾部扩散器能够产生更大的下压力，使车辆行驶时更加稳定。在不使用门把手时，Model X的门把手会自动缩进车内，从而降低行驶阻力，当驾驶人携带钥匙接近车辆时，门把手会自动弹出。该车采用溜背式设计，后窗与车顶过渡流畅，行李舱盖上的鸭尾式设计具有一定的空气动力学作用。
Model X底盘与Model S完全相同，不过底盘升降变为四个选项，增加了“非常高”选项。该车可以选配双电机全轮驱动配置，增加的前轮电机能够增加50%的转矩，0—60mile/h（约97km/h）的加速时间将小于5s。动力源仍然为60kW·h或85kW·h的电池，最大功率为302ps（约222kW）和362ps（约266kW）。同时，Model X将使用空气悬架系统，通过中控触摸屏手动调整车身高度，当车辆加速时，Model X会自动降低车身高度，优化空气动力性能。Model X不燃烧一滴汽油，充电口位于两边尾灯的侧面，除了特斯拉专用充电站进行充电外，还可以通过家用电源进行充电，充电时间取决于电源的电压及电流强度。
本章小结
1.汽车性能指的是汽车的力学性能，是指施加在汽车上的力的响应，即根据作用于汽车上的外力特性，分析汽车在加速、制动、转向和行驶过程中所表现的各主要使用性能。
2.在进行汽车性能的分析过程中，把汽车作为一个控制系统，以驾驶人的操作或汽车在道路上行驶时所受的外力（如横风、路面不平度）作为输入，汽车曲线行驶的响应作为输出，此系统称为人—车系统。
3.假设驾驶人的任务只是机械地急速转动转向盘至某一转角并维持此角度不变，而不允许根据汽车的转向运动做出任何的操纵修正动作，即不允许驾驶人起任何的反馈作用，此系统称为人—车开路控制系统，此时汽车曲线行驶的响应为开路响应；在人—车系统中，驾驶人把系统的输出参数反馈到输入控制中去，使汽车按驾驶人的意愿沿着一定的路径行驶时，称为人—车闭路系统。
4.试验中，汽车性能的评价方法可分为主观评价法和客观评价法。客观评价法，是指以客观实验仪器测出表征汽车性能的物理量，如最高车速、横摆角速度、侧向加速度等数据结果，从而对汽车的性能做出定性评价的方法。主观评价法就是感觉评价，其方法是让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价，并按规定的项目和评分办法进行评分。
5.客观评价法最终的目标是通过仪器测量一些物理量。它能够获得许多驾驶人觉察不到的系统信息，信息更为精准，数据较为稳定，但客观评价无法评价出驾驶过程中“人”的感受。
6.主观评价法存在两个严重缺陷：一是受到评价者个人主观因素的影响，不同评价者可能给出差别极大的评价结果；二是不能给出“汽车性能”与“汽车结构”之间关系的信息。
