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安特卫普和科隆之间的第一条国际铁路刚刚开通，维亚尔多夫妇无疑是这条线路上最早的旅客。这条新的铁路大大推动了国际贸易。来自莱茵河流经土地的货物可以通过亚琛（Aachen）和列日被运往斯海尔德河（Scheldt）畔的安特卫普港口，然后再从那里用船运到世界其他地方。
在科隆、亚琛和安特卫普，人们为铁路开通举行了庆祝活动，包括游行、游览骑行、宴会、舞会和烟火。在所有的歌曲和演讲中，主题是比利时与莱茵省的统一。安特卫普市长在安特卫普市证券交易所举行的500人宴会上宣称：“我们的风俗、习惯、愿望和兴趣都是一样的。我们都有同样的商业冲动，都受到对艺术和科学同样的热爱鼓舞。” [101]
普鲁士国王没有出席。作为1815年由三个保守大国（俄国、奥地利和普鲁士）为反对欧洲大陆上的自由势力而成立的神圣联盟的成员之一，腓特烈·威廉不会承认1830年7月通过革命建立的比利时政权，认为它对普鲁士在莱茵兰的利益构成了日益严重的威胁，尤其是它通过“教皇至上主义”运动将比利时天主教徒和莱茵兰天主教徒联系起来。他担心安特卫普和科隆之间的铁路可能会使莱茵兰与比利时统一，将其从普鲁士分开。莱茵兰的资产阶级羡慕比利时的自由。他们在国际线路上投入了大量资金，希望与比利时建立更紧密的贸易联系。从一开始，这条铁路就削弱了国家边界，并通过更多的国际线路与欧洲连接。
随着从安特卫普经布鲁塞尔到南部蒙斯（Mons）的第二条铁路建成，比利时很快被两条主要线路穿越——一条从东到西，另一条从北到南——将其主要的城市、港口和工业区连接起来。该网络还向比利时的四个邻邦开放：英国、法国、荷兰和组成德意志的那些独立邦国。
在科隆至安特卫普线建成几年后，随处可见跨越国界的铁路。1846年，随着法国北方铁路公司将法国境内的部分一直延伸至里尔，巴黎至布鲁塞尔的路线贯通。该公司很快将巴黎与布洛涅（Boulogne）、敦刻尔克和加莱（Calais）这三个海峡港口连接起来，轮船从那里花上三个小时就能到达英国。到了1848年，从法国到瑞士，瑞士到巴登和黑塞，巴伐利亚到萨克森和普鲁士，布伦瑞克（Brunswick）到汉诺威和荷兰都有了铁路连接。奥地利人有一条从维也纳到布拉格的铁路，并且正在修建另一条穿越塞梅林（Semmering）山脉通往他们唯一的海港的里雅斯特（Trieste）的铁路。沙俄帝国有一条从华沙到奥地利边境的铁路。
铁路是工业进步和现代化的象征。它定义了“现代”，将马车运输归于追溯到时间之初的“旧世界”。威廉·梅克皮斯·萨克雷（William Makepeace Thackeray）宣称：“对于生活在铁路出现之前，经历过旧世界的我们来说，这就像是挪亚和他的家人走出了方舟。” [102] 铁路给欧洲人的空间感和时间感带来了一场革命。广阔的新视野打开了，国家似乎缩小了规模，因为偏远的腹地被纳入了首都城市的轨道。“我觉得仿佛各国的山峦和森林都在向巴黎逼近。甚至现在，我已经可以闻到德国椴树的气味；北海的白浪正在涌向我的门口”，海涅在谈到1843年开通的两条从巴黎出发的新铁路时如此写道（一条通往奥尔良，一条通往鲁昂［Rouen］）。 [103]
铁路团结人民的力量立即被利用了。它们被视作民主的力量。在反思一次从巴黎到凡尔赛的旅程时，历史学家儒勒·米什莱（Jules Michelet）写道，如果说宫殿是国王任性的产物，那么铁路就是“供每个人使用，把法国联系在一起，让里昂（Lyon）和巴黎彼此交流”。 [104] 反动派害怕铁路的民主影响。出于这个原因，教皇格里高利十六世在教皇国禁止铁路，而汉诺威王储也同样反对它们，因为他“不想让每个鞋匠和裁缝都能像我一样迅速地旅行”。 [105]
歌德将铁路视为统一德国的力量，经济学家弗里德里希·李斯特（Friedrich List）在其有影响力的著作《政治经济学的国民体系》（1841年）中同样持此观点。李斯特设想了一个覆盖全德的铁路系统，有六条线路从柏林辐射到慕尼黑、巴塞尔（Basel）、科隆和其他连接德意志与邻国的城镇。他坚称，铁路是国家发展的动力，它实现了贸易和产业的增长，促进文化统一，通过减轻外省的孤立和狭隘来推动民族统一。他甚至认为，铁路能推动全欧洲的经济发展。
李斯特并不是唯一一个看到铁路有潜力联合欧洲的人。负责皮埃蒙特铁路建设的卡米洛·加富尔（Camillo Cavour）看得更远，相信它们具有“提升低等国家道德水准”的使命，他指的主要是其他意大利人。 [106] 在法国，维克多·雨果形容铁路是人类进步的火车头，催生出使用法语这同一种语言的全球文化：“我们坐火车，我们说法语。”在英国，有预言说，铁路将把世界各国变成“一个大家庭，说同一种语言，崇拜同一个神”。 [107]
但没有人比圣西门主义者更相信铁路的统一力量，他们在铁路中看到了关于国家之间的兄弟情谊这一大革命理论的实现。圣西门主义思想家贡斯当·佩克尔（Constantin Pecqueur）在1839年的一本书中写道：“为每个人缩短地点之间的距离相当于缩小人与人之间的距离。”他的中心论点——物质条件的变化带来了文化领域的变化——对马克思的唯物主义哲学产生了重大影响。 [108]
马克思本人敏锐地意识到铁路对商品流通的影响。在《政治经济学批判大纲》（1857—1858年）中，他谈到铁路、轮船和电报让“时间毁灭了空间”，实现了商业全球化。通过削减运输成本，铁路为一系列产品开辟了新的市场：新鲜的鱼现在可以到达内陆城镇；来自法国或意大利的地区性葡萄酒变得享誉整个欧洲。在铁路出现之前的300年间，世界贸易量以每年不到1%的速度缓慢增长；但在1820年至1870年期间，世界贸易量以每年4.18%的速度激增。 [109]
流通得更广更快的不仅仅是商品，还有人员、信件、新闻和信息，使得所有开通铁路的国家越来越多的公众意识到自己属于“欧洲”。许多最重要的思想家都强调过国际商贸的增长与泛欧洲或“世界主义文化”的发展之间的关系，包括康德、歌德和马克思。在铁路出现之前，对于一个公民来说，在他出生的城镇度过一生并不少见。一位英国作家在19世纪90年代回忆道，“当时人们对100英里的旅行比现在对环球旅行更加担心”。 [110] 最快的长途旅行方式是乘坐驿车或四轮公共马车，即使在碎石沥青路面上也无法超过每小时10公里至12公里，假设可以换马的话。
铁路的到来没有马上改变旅行的时间。线路需要多年才能贯通，因此在铁路尚未建成的路段，旅客们不得不从火车换到马车，就像维亚尔多夫妇在他们的第一次圣彼得堡之行中那样。同样的，1849年7月，一位意大利外交官花了一周多才从热那亚（Genoa）抵达费拉拉（Ferrara），两地的直线距离只有300公里，尽管他乘坐了新开通的从佛罗伦萨到利沃诺（Livorno）的铁路。为了抵达佛罗伦萨，他不得不坐马车穿越亚平宁山，然后再换另一辆马车从比萨前往热那亚。 [111]
不过，铁路旅行的速度被人们视作一场革命。最早的火车以每小时30公里至50公里的速度行驶，其中一些甚至高达每小时80公里，这让许多乘客既惊叹又害怕。 [112] 1843年之前，乔治·桑从巴黎乘邮车到她在诺昂的家需要两天，全程280公里；但通往奥尔良的铁路开通后，旅行时间缩短了一半。 [113] 五年后的1848年，肖邦从伦敦乘火车到爱丁堡只花了12个小时，全程650公里，而仅仅十年前，在收费道路上乘坐最快的马车也要花费两天两夜。 [114] 用邮车曾经需要几个星期才能穿越欧洲的信件现在几天就到了，而有了与铁路并行的电报，消息可以在几分钟内到达主要城市。全国日报是铁路的产物，首都的晚报第二天早上就能送到最偏远的城镇。地区性报纸则是电报的产物，电报能在几秒钟内传递主要的国内和国际重要消息，因此可以在当地报纸上报道它们。
在整个欧洲扩展的铁路还为欧洲音乐、文学和艺术的国际流动提供了动力。它们带来了一场文化市场的革命。
创意作品的市场至少从18世纪就已经存在了，当时公共领域以音乐会、报纸和期刊、私人美术馆和博物馆的形式发展起来，使艺术家、作家和音乐家能够不再像之前那样依赖有权有势的赞助人，而是可以把他们的作品卖给更广大的社会成员。 [115] 但这个市场仍然相当小，而且是局域性的。在音乐和视觉艺术方面，它仍然由围绕着一群贵族鉴赏家、艺术学院或歌剧院组织起来的网络所构成；艺术家们仍然依赖这些个人关系来推销自己。这种情况在19世纪早期的几十年间没有多少改变。直到随着铁路、电报、全国性报刊、廉价的大规模印刷方法的到来，艺术才开始在一个更加不受个人左右的市场中发挥作用——在那里，生产者用可以在国际上复制和分销的形式出售他们的作品。
铁路的影响是变革性的。比如，在1841年到1860年之间，法国的图书出口量增加了一倍多，而且图书市场第一次成为真正的全球市场，到了1860年，有三分之一图书被销往欧洲之外，轮船使得把图书运输到加拿大法语区变得经济。 [116] 在德语世界，莱比锡和柏林的出版商享受了类似的出口繁荣，这要归功于它们出色的铁路连接，在1845年至1855年期间，铁路使得图书的运输成本降低了75%。 [117]
新的创意作品能够跨越国界的速度是惊人的。比如，1843年9月1日，巴黎罗亚尔宫剧院（Théâtre du Palais-Royal）首演了一部关于新开通的铁路的轻喜剧，题为《巴黎，奥尔良，鲁昂》。剧本发表在《剧院杂志》（ Magasin théâtral ）上，奥地利演员约翰·内斯特罗伊（Johann Nestroy）将其改编为《铁路婚姻，或维也纳、诺伊施塔特、布吕恩》，仅仅四个月后的1844年1月3日，该剧就在维也纳河畔剧院（Theater an der Wien）首演。 [118]
铁路重新绘制了欧洲的文化地图。外省城镇被纳入国家首都的轨道。比如，对里尔来说，巴黎线路的开通意味着更多来自巴黎的巡演艺术家的光顾（意大利剧院于1856年在那里举办了一个乐季，1865年再次举办）。 [119] 能够与国际连通的城市凭借自身的优势成为重要的文化中心。通过与法国和德国的铁路连接，布鲁塞尔从一个讲佛拉芒语的布拉邦省小城转变为一个国际化的欧洲首都。1843年至1853年间，巴黎-布鲁塞尔线的开通带来了2万名外国移民，其中大部分是法国人。 [120] 法国人成为这座城市的文化精英，他们经营剧院和博物馆，为报刊写作，或者作为作家和艺术家在那里工作。由于其居于法语世界和德语世界之间的位置，布鲁塞尔成为德国艺术在法国的一个重要渠道（比如，瓦格纳的许多歌剧在进入法国之前都是先在比利时演出的）。
铁路为城市带来了新的外省民众。酒店和餐馆、商店和咖啡馆在铁路终点站附近如雨后春笋般涌现。这对娱乐业的影响是革命性的。从前，在马车旅行的时代，剧院依托单个城镇及其周边地区的人口，经理们依赖向包厢拥有者出售季票。为了娱乐这个地方的公众，他们需要随时向其展示新的作品。一部歌剧只上演一季——甚至更少——然后被丢弃和遗忘。很少有作品能保持它们的吸引力，持续时间大大超过一年，或者保证以后能重演，所以它们干脆消失了。比如，在斯卡拉，剧院存在的前40年里（从1778年到1826年）推出了298部不同的歌剧，但只有30部在第二季重演，第三季则只有8部。乔万尼·派塞洛（Giovanni Paisiello）的《塞维利亚的理发师》（1782年）是唯一一部上演过五季的歌剧。 [121] 随着铁路的到来，剧院发展出了一种新型市场。剧院观众从更广泛的地区来到城市，他们来自遥远的外省和外国，推高了对单场演出门票的需求。摆脱了对销售季票的依赖，经理们可以延长最成功作品的上演时间，或者让旧作品上演第二轮，这样就开始出现了类似稳定的剧目或音乐家作品的东西。
火车还使巡演剧团和音乐家们在外省为更广泛的观众表演成为可能。对于多年来一直坐马车和乘船巡演的保琳娜·维亚尔多来说，铁路开辟了令人兴奋的可能性。现在，她可以在德国或英国的乐季或表演间隙回到法国，那两个地方都有快速铁路连接。与此同时，铁路还让她有可能在外省巡演中赚钱。1841年9月，维亚尔多夫妇乘坐新开通的大西部铁路前往格罗斯特（Gloucester）参加“三合唱团音乐节”（Three Choir Festival），惊叹于“文明的巨马吞噬煤炭，喷出火焰”，这是路易对蒸汽机车的形容。
人们平静地坐在宽大的扶手椅上，没有晃动或震动，也没有颠簸和摇摆，透过窗户看着一幅动人的全景，视角每时每刻都在变化，不断出现新的景象。村庄和城镇、庄宅、农舍和农场散布在每一座山丘和山谷上——它们都飞驰而过。我们旅行的那天正好有阳光和雨水交替，这使我们能够观察事物所有方面的光和影。 [122]
约翰·施特劳斯对于在英国坐火车旅行的可能性感到兴奋。1838年4月至7月间，他的乐团在30多个不同的英国城市举行了音乐会——在铁路建设落后的法国，这种旅行速度是不可能的。施特劳斯在英国之行结束时写给指挥家阿道夫·米勒（Adolf Müller）的信中表示：“我发现自己几乎每天都在一个不同的城市，因为有好马和出色的道路，人们在这里可以极快地旅行。铁路对旅行者尤为有用，我经常使用这种交通方式，比如在利物浦、曼彻斯特和伯明翰等地。” [123]
早在铁路到来之前，音乐家们就被迫不断地旅行来谋生。且不说危险和不适，乘坐马车旅行的时间就大大损耗了他们的收益。柏辽兹经常抱怨用船和马车在坑坑洼洼的道路上运输沉重的盒装乐谱造成了“毁灭性的成本”，声称这些费用抹去了他巡演的任何利润。但铁路的到来鼓励他从1842到1843年冬天起开始了一系列雄心勃勃的德国之旅，当时柏林、马格德堡、布伦瑞克和汉诺威之间新开通的铁路将帮助他削减成本。在他引人入胜的回忆录中，柏辽兹回忆起在马格德堡的一次“不同寻常的成功”，一位邮局职员在登记他的行李时，不敢相信他就是那位著名的作曲家：
毫无疑问，这位好人曾想象过，即使不是在火焰旋风中骑着鹰马到来，这位了不起的音乐家也一定至少会有一列豪华的行李车和一小群随行的奴仆；相反，这里有一个人，面前这人看起来和其他任何在火车车厢里同时被烟熏和冻坏的人一样，他亲自称量他的箱子，自己步行，自己用法语说话，德语只会说“是”，显然是个冒名顶替者。 [124]
罗西尼以害怕火车著称。不过，情况并不一直如此。1836年，在他的第一次铁路旅行中，即安特卫普和布鲁塞尔之间的新线路上，他对速度表示惊叹，告诉他的情妇奥兰普·佩里西耶（Olympe Pélissier），他没有感到害怕。但后来一定发生了什么事，也许是一次意外，因为从19世纪40年代起，他拒绝再次登上火车，到什么地方都坐马车。他的无法与时俱进具有象征意义。罗西尼的音乐扎根于铁路之前的世界。它们是小规模的，伴随着马和马车的轻微响声，旨在满足外省或宫廷剧院的经济情况，那里的观众不会远行。这位作曲家无法适应铁路时代的新情况，那时的剧院需要迎合更广大的资产阶级观众，他们要求规模更大的娱乐，拥有更大的管弦乐队和合唱队，更豪华的舞台设计和更壮观的效果——即巴黎歌剧院所青睐的五幕乐剧“大歌剧”（Grand Opera）。罗西尼做了尝试，但不知拿这种新的形式怎么办。《威廉·退尔》（1829年）是他的第一次也是最后一次尝试，从此他完全放弃了写歌剧，选择了退休，在博洛尼亚定居。为了解释自己退休的决定，罗西尼后来写道，歌剧像任何类型的艺术一样，“与我们生活的时代密不可分”，支撑他的艺术的“理想主义和情感”已经在“蒸汽”和“路障”的摩登时代被颠覆了。 [125] 作为大歌剧的第一位伟大作曲家，梅耶贝尔对工业时代的接受并不是偶然的。他一直在铁路上旅行。他在火车上作曲。你可以在他的音乐中听到它们的脉动。梅耶贝尔曾是罗西尼的门徒。两人是朋友、同事和同时代人，但他们的音乐是两个完全不同的世界的声音。
铁路支撑了19世纪的乐观主义，即通过科学技术可以实现道德进步的信念。与照相术和机械科技一起，铁路帮助催生了对现实的现代理解，对“此时此刻”，对一个由运动、不断变化组成，一切都是瞬间和短暂的世界的新意识。正如波德莱尔（Boudelaire）所说，“现代性是短暂的、转瞬即逝的、偶然的”。 [126] 需要新的艺术形式来反映这一当代现实：一种理解现代城市居民所体验的世界的艺术；一种展示事物的真实面貌，而不是浪漫幻想的艺术。正如特奥多尔·冯塔纳（Theodor Fontane）在1843年所写的那样：“浪漫主义在这个地球上已经结束，铁路时代已经到来。” [127]