下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
随着都市圈的概念得到决策者的重视，都市圈的中心城市如何发展，尤其是它的郊区部分如何发展，逐渐成为需要破局的问题。
从现状来看，在有可能建成都市圈的北京、上海等地，中心城市的郊区仍然有大片的农田和绿地，中心城市与都市圈范围内的中小城市也没有紧密连接。相比之下，在东京都市圈距离市中心50千米范围之内的地方，城市是连片发展的，同时，轨道交通由中心城区向外呈网状布局，人口沿着轨道交通线路布局，并且人口密度沿着轨道交通梯度下降。
对于上述差异，规划者常常提出，在中国城市郊区保留大片农田和绿地，是为了防止城市无序蔓延。但如果换一个看问题的角度，都市圈概念之所以有实际的意义，就是因为在50甚至80千米半径范围之内的城市之间存在紧密的联系，它是核心大城市巨大的规模经济效应所催生的结果。既然如此，中心城市和周边的中小城市之间就存在大量互动的需要。既可能是中心城市的现代服务业要服务于周边城市的制造业，也可能是周边城市为中心城市工作人口提供居住和生活服务。事实上，都市圈的定义本身就是，以中心城市为核心，紧密连接周围其他中小城市的日常通勤圈。
给定都市圈的定义和功能，在核心大城市郊区保留大量农田和绿地，势必导致以下几个结果。第一，外围地区（比如昆山）和中心城市（比如上海的中心城区）之间，必然形成一个巨大的隔离带，结果是增加了外围地区和中心地区之间的通勤成本。
第二，在中心城市的郊区一定会形成相对的发展洼地，比如上海的青浦区，当地仍在发展农业。隔壁的昆山仅仅因为不属于上海管辖，就可以发展制造业，并且建有大量住宅。事实上，在中心城市持续集聚产业和人口的需求之下，在郊区保留过多农田，还会造成城市整体上的住房供应不足，房价高企。
第三，一定会产生轨道交通网络化和郊区土地低效利用之间的矛盾。一方面，轨道交通网络化是都市圈发展和区域经济一体化的必然要求，顺应了都市圈外围和中心城市之间频繁通勤的需要；另一方面，如果在中心城市的郊区仍然保留大量农田和绿地，就意味着在大城市郊区，轨道交通沿线经过的是农田和绿地，无论是轨道交通线自身还是沿线土地的价值均未能得到充分的利用。未来，如果都市圈范围内轨道交通线进一步网络化，而中心城市的郊区走建设用地减量供应的道路，上述矛盾只会加剧。
造成上述现象的本质原因在于中国传统的城市规划体系与现代化城市发展的规律之间存在矛盾。传统的城市规划体系是以直辖市或地级市的行政管辖边界为单位的，人口、土地、基础设施、公共服务等规划都是如此。问题是，每一个城市是有差异的，在中国一线城市面向全球城市和都市圈发展的愿景之下，这些城市必须成为区域经济增长和一体化的引领者。既然如此，就不如以都市圈规划覆盖既有的以行政管辖范围为界的城市规划，不必对中心城市采取过严的城市建设用地总量和用途规制。事实上，对于大城市的发展，国际上越来越强调紧凑和高密度，如果经济发展和人口增长需要，城市面积适当扩张伴随着高密度的建设，并不会被认为是城市无序蔓延。
面向未来，在中国的一线城市建成国际化的都市圈的愿景之下，中心城市和周边的中小城市之间将形成更为紧密的连接，相互之间将有更加高密度和快速度的轨道交通网络进行连接，相互之间的通行将更为便捷，外围越来越多的人口将在中心城市就业。这样一来，轨道交通沿线的土地开发强度有必要加强，这既能提高城市土地的经济密度，也能够为更多工作在中心城区的人口提供相对接近工作地点的居住场所，减少长距离的通勤。与此同时，连片发展也并不意味着所有的土地都用于城市建设。在网络状的轨道交通线之间，适当布局郊野公园，可以兼顾城市的生态保护和宜居发展。 “规划要为发展服务”，这里的“发展”兼顾了城市的活力、便捷和宜居几个目标。 当下要解决的问题是，在中心城市的郊区要找到几个目标之间最佳的结合点，不能因为单一地强调生态而因噎废食。上海近年来在与江苏、浙江毗邻地区建设长三角一体化示范区，并提出要建设“五个新城”，便是打造上海与毗邻地区一体化发展的都市圈的重要举措。