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当前中国已经进入由城市群带动的区域经济发展新阶段。未来京津冀、长三角和粤港澳三大城市群，将成为引领中国经济发展的三个引擎，成为世界级的城市群。成都、重庆一带的城市群，将发展成为中国城市群的第四极。武汉、郑州、西安等其他国家级中心城市将各自带动周围城市形成区域性的城市群。不同的城市群由于发展条件的差异，各自的城市群量级和辐射范围也各有差异。中国城市群的布局和发展路径方面争议不大，而城市群内部一体化所面临的思维和政策障碍则比较多。在城市群发展过程中要处理的本质上就是中心城市及周边形成的都市圈和城市群内部其他中小城市之间的关系。
城市群内部的良性发展状态是既要有大城市，也要有小城市，不同城市之间存在相互的分工，产业结构根据自身的发展条件出现差异化。 城市之间既有竞争也有合作，合作大于竞争。 但是，由于对平衡发展的误解，以及地方官员追求本地经济增长、招商引资和税收的最大化，导致在城市群发展中也出现了均匀发展的诉求。一方面，人们认为城市群内部的中小城市应该从中心城市承接更多的产业，另一方面又认为中心城市向外的产业疏散是实现城市群内部平衡发展的路径。在本质上，城市群内部的大小城市之间的关系，仍然涉及集聚和平衡之间的关系。从理论上讲， 如果不同规模的城市之间的功能是互补的，那么核心城市的经济越强大，对外围中小城市的经济带动作用越强。 中心城市更多地承担着研发、设计、金融、贸易等功能，邻近的中小城市更多地承担着制造功能，更远一些的城市则更多地承担着农业、旅游和自然资源等功能。如果人口等生产要素自由流动的话，城市群内部不同规模的城市也将迈上“在集聚中走向平衡”的道路。同样的道理，对地处城市群相对外围的地区而言，追求的应该是差异化的发展道路，以及在人均水平上缩小与中心地区的差距。习近平总书记在2020年8月视察安徽的时候召开的扎实推进长三角一体化发展座谈会上指出：“一体化的一个重要目的是要解决区域发展不平衡问题。”不同地区的经济条件、自然条件不均衡是客观存在的，如城市和乡村、平原和山区、产业发展区和生态保护区之间的差异，不能简单、机械地理解均衡性。解决发展不平衡问题，要符合经济规律、自然规律，因地制宜、分类指导，承认客观差异存在，不能搞一刀切。
在城市群发展过程中，中心城市及其周边地区将形成相互紧密连接的“通勤圈”，并形成带动整个城市群发展的增长极。根据不同的发展条件和功能定位，中国将在未来形成几十个围绕着中心城市、半径在30—80千米不等的都市圈。这些都市圈的人口都将持续增长，相应地，应该启动以都市圈为单位的城市规划，突破既有城市间甚至省之间的行政边界，推进都市圈范围之内的一体化建设，包括基础设施、公共服务、政策等方面的一体化进程。
当前的都市圈发展需要避免两个在既有行政管理体制之下出现的不良倾向。第一，有一些都市圈应该做得更大，却碰到了行政管辖边界的障碍。围绕上海和深圳建设的都市圈，就是这样的典型。这类大都市圈围绕着特大和超大城市，需要随着人口和经济活动的集聚，发展成跨越行政管辖边界的大都市圈，需要突破既有的以行政管辖范围为界限的城市规划，在都市圈范围之内规划人口、土地、基础设施建设和公共服务提供等。在都市圈的核心城市，需要进一步解放思想，放松对人口和土地的管制，服务于中心城市的增长及功能。与此形成对照的是另一种情况，那就是一些大中城市自身的经济体量不够大，对人口的吸纳能力也不够强，却在传统的最大化本地GDP和税收动机之下盲目做大，最终可能导致投资过度、回报低下。
从经济一体化的角度来看，都市圈的地理范围主要取决于都市圈之内的经济规模和人口规模，其中，起决定性作用的是经济规模，而决定经济规模的主要是中心城市的地理区位、科技水平等综合发展条件。因此，都市圈的经济规模决定了都市圈一体化的规划和建设范围。虽然在技术条件上，当今中国所具有的地铁和城际铁路技术能够使得在50甚至80千米范围之内实现一小时通勤，但如果在都市圈的规划建设方面进行相关投资，就需要慎重考虑几十年后都市圈范围之内的人口和经济活动承载量，避免出现投资过度超前。
从当前及未来的一段时间来看，在上海、北京及毗邻地区半径50—80千米范围之内的都市圈，人口完全有可能集聚到4 000万以上。在广佛一体化和深莞一体化形成的都市圈范围之内，人口也有可能达到3 000万以上。在这些以一线城市为核心的都市圈建设中，要充分预估未来人口集聚趋势，加快建设适应经济和人口增长趋势的密集的网络化的轨道交通网，尤其是要在省级和城市级边界地区尽早规划跨越行政边界的轨道交通。以上海和东京毗邻地区的都市圈发展进行对比，可以看到两者的差距。东京都市圈面积达1.3万平方千米，轨道网全长超过2 750千米，虽然其中地铁仅约300千米，其余大量是城际铁路，但均发挥着一体化通勤的功能。中国的城市化晚于日本，地铁发展得更好：上海的轨道交通全网络运营里程是831千米，苏州城市轨道交通运营里程是254.2千米，其中包括地上里程。如果再加上上海与毗邻城市之间的铁路里程（约676千米），甚至拓展到“上海大都市圈”范围（约778千米），仍然可以看到，在都市圈可比范围内来看轨道网，上海都市圈还有很大建设空间，其中的建设洼地就在省际边界的两边。
除了几个一线城市及毗邻地区的都市圈，其他城市建设都市圈应进行中期和远期人口集聚规模和人口流量的科学评估。在当前已经出台的几个都市圈规划中，南京都市圈的面积达到6.6万平方千米，不仅跨越了江苏和安徽省的边界，而且跨越了长江。重庆都市圈更是把位于四川的广安市全域纳入，跨越了省级边界，规划的面积达到了3.5万平方千米。应该看到，即使是全球第一大的东京都市圈，其范围也仅为1.3万平方千米，其中还有大量山地，集聚的人口数量为3 700万。因此，在我国的都市圈规划和建设过程中，除了几个一线城市及毗邻地区建设的都市圈，其他都市圈应避免出现基础设施投资规模过大，特别是要避免轨道交通投资过大而未来需求不足的情况。考虑到已经出台的都市圈规划以及未来将出台的都市圈规划有可能越来越多地跨越省级或者市级行政边界，有必要在当下就对地方上可能出现的硬件投资超前保持警觉。对地铁、城际铁路、高速铁路等基础设施的建设要在国家发展和改革委员会层面进行严格的论证和审批。在规划面积大的都市圈，中心城市和外围之间应主要建设城际铁路和高速公路，而不是地铁。
同时，也要看到，在我国当前体制之下，省际边界对区域经济一体化具有重要的制约作用，跨省都市圈的建设有利于打破行政管理边界，促进区域经济的一体化。因此，在规划建设中出现超大的都市圈，是中国现有行政管理体制下难以避免的现象，也有其积极意义。对于已经出台和即将出台的都市圈规划建设，如果面积超大，应更注重在软的制度方面促进中心城市与毗邻地区的一体化，将超大规模的都市圈规划存在的隐忧变成机遇。