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飞机的基本下降性能，是指飞机的下降飞行时间、下降水平距离和下降时所消耗的燃油量。在飞机的下降过程中，必须考虑控制系统的作用。因此，在计算飞机基本下降性能数据时，需要借助含有飞行控制系统和自动油门控制系统的飞机非线性模型。
基本下降性能计算的思路如下：以国产某型飞机非线性模型为对象，对该飞机非线性模型进行配平计算；基于配平计算结果获得飞机的基本性能数据，主要包括高度、下降率、迎角、俯仰角以及推力限制值等；考虑飞机在控制系统的作用下，给定飞机的起始质量、起始高度、目标高度、飞行马赫数和飞行表速，计算在指定下降方式下（等表速下降、等马赫数下降、先等马赫数再等表速下降）的燃油消耗量、下降飞行时间和下降水平距离等下降性能。以此为基础，便可获得飞机在不同下降方式下的性能数据。
在进行飞机非线性模型配平计算过程中，飞机质量取值为49000kg、54000kg、58000kg、61000kg和64000kg五个网格计算点；高度范围为[0,10000]，单位为m，以每500m为一个网格计算点；速度区间为[90,160]，单位为m/s，每10m/s为一个网格计算点；下降率区间为[2,12]，单位为m/s，每2m/s为一个网格计算点；分别在不同质量、高度、速度和下降率的组合状态点进行配平计算，若配平成功，则保存对应质量、高度、速度和下降率的组合状态点的配平计算结果；若配平失败，则记录对应的质量、高度、速度和下降率的组合状态点，以便进行后续处理。
以获得的配平计算结果为基础，计算飞机下降性能数据。飞机基本下降性能数据计算模型如图2-1所示，给定下降方式下的下降性能数据计算方法如图2-2所示。输入起始质量、起始高度和给定表速或马赫数，其中配平控制量和配平状态变量通过上述配平数据插值获得。仿真模拟飞机下降过程，计算得到飞机基本下降性能数据，主要包括燃油消耗量、下降水平距离和下降飞行时间等。
图2-1 飞机基本下降性能数据计算模型
下降过程中的燃油消耗量计算公式为
式中， q h 为燃油消耗速度，单位是kg/h； t 为下降过程中所用的时间，单位是s； W descent 为下降过程中的燃油消耗量，单位是kg。
飞机在下降过程中的质量变化可表示为
式中， W 0 为飞机下降时的起始质量。
通过式（2-3）计算下降飞行时间，即
式中， V z 为下降速度，单位是m/s； H dn 为下降的起始高度，单位是m； t descent 为下降飞行时间，单位是s。
图2-2 给定下降方式下的下降性能数据计算方法
根据飞机运动方程，下降速度 V z 的计算公式为
式中， α 为迎角； φ p 为飞机发动机推力作用轴线与飞机迎角基准轴线之间的夹角； V , H , m 分别为飞机的速度、高度和质量； T 为飞机发动机推力； D 为阻力。
由于在下降过程中迎角 α 很小，并且 φ p 为固定的小角度， φ p =4°。为计算方便，可以进行合理近似，即cos （ α + φ p ）≈1，则
下降水平距离可根据飞机下降过程中的飞行速度和航迹倾斜角计算，即
式中， V 为飞行速度，单位为m/s； γ 为航迹倾斜角，单位为rad； t 为下降飞行时间，单位为s； L descent 为下降水平距离，单位为m。
边界保护是飞行控制系统的功能之一。给定下降指令后，飞机未必能按照给定指令持续稳定地飞行。若不对下降率或下滑角进行限制，则可能会造成飞机迎角过大而失速。因此，在飞行控制系统中，必须对下降率加以限制。
在对飞机非线性模型进行配平计算的过程中，很容易发现，在某些质量、高度、速度和下降率的组合状态点，无法进行配平计算，其原因就是给定下降率超过了最大下降率。因此，在飞机性能数据计算过程中，首先需要根据飞机的配平计算结果获得不同质量、高度、速度下的最大下降率。
对于2.2.1节中配平失败的状态点，减小给定下降率，找到能够配平成功的最大下降率，并将其作为对应质量、高度、速度下的下降率限制值。同样，还需考虑对下降速度的边界保护，下降速度边界表现为最小下降速度，下降速度边界的确定方法类似于最大下降率的确定方法。
当得到不同状态点的最大下降率和最小下降速度后，最大下滑角可按照式（2-8）计算：
式中， γ max 为最大下滑角； V z max 为最大下降率； V min 为最小下降速度。