贵族在左，平民在右

随着coach在欧洲的流行，城市建筑的设计方案也应需而变。方便马车进出的拱门，以及方便乘客上下马车的内部庭院，成为大型住宅的标准特征。这种新近流行起来的交通工具的影响远远不止这些，它们甚至开始影响城市的格局。为了方便马车通行，街道变得更宽了，道路更直了。新兴城市会直接规划出放射状的宽阔、笔直的大道，最终条条大道汇聚于市中心。狭窄且不规则的街道很容易让叛乱分子用路障把城市封锁起来，并分割成几个部分，因此让这些不规范的街道消失，既满足了coach的通行需要，也满足了城市的安全需要。

城市建设的另一项创新，就是建造包括林荫大道在内的公园，供富人们驾着自己的豪华马车招摇而过，顺便彼此炫耀。1616年，亨利四世的王后玛丽·德·美第奇把这一想法带到了巴黎，仿照佛罗伦萨阿诺河畔的Corso公路，在塞纳河畔建造了Cours-la-Reine马路公园。英国日记作家约翰·伊夫林这样写道，“这里是宫廷豪门与贵妇户外消遣的地方，中心的圆圈地带可以容纳100辆马车随意掉头转弯”。根据伊夫林的记载，Cours-la-Reine马路公园宽38米，长2千米，足够容纳五六个马车车队。两端的大门都由瑞士卫兵把守，他们接到了严格的命令，只允许社会精英进入。这种公园在马德里（普拉多）、罗马（在古罗马广场的旧址上）和伦敦（海德公园）都可以找到。

“cours”这个词的意思也在逐渐发生变化，既可以指马路（公园）这样的空间，也可以指一天中进行仪式性马车交际活动的特定时间。一位来到伦敦的法国游客注意到，海德公园的马路与巴黎的马路有一个很重要的不同点，那就是租用的马车也可以参加活动。在巴黎，任何乘坐租来的马车出现在Cours-la-Reine马路公园里的人都会被其他人吹口哨，直到他羞愧地离开。定期参加巴黎马路公园社交活动的荷兰贵族菲利普·佐特·德莱克，曾经于17世纪50年代用“混乱不堪”和“水泄不通”来描述活动现场。有一次他声称自己数到了超过2000辆的马车，所有的车都很难移动。还有一次他看到一位贵妇人的马车翻了，贵妇人和其他3名乘客摔到地上，起因是她的马车在插队时与另一辆马车相撞。每逢国王来参加活动，马车之间便开始了竞争，坐在各自车里的人也不甘寂寞，想出风头，彼此的争执愈演愈烈。所有车辆必须给国王的车子让路，就像现在的交通部门允许紧急车辆通行那样。但是每个人都想靠国王近点儿，由此产生的车夫之间的对抗有时会演变成暴力冲突。

局面失控之际，马路公园的秩序需要被整顿。控制马车流量，规划道路的使用权限已迫在眉睫，尤其是要解决车辆应靠道路哪边行驶这一基本问题。为什么一些国家最终选择靠右行驶，而另一些国家选择靠左行驶？很多人曾经对此进行过猜测。但是在中世纪的大部分时间里，似乎并没有对这一条的硬性规定，车辆一般都尽量在马路中间行驶，人们的主要关注点还是如何躲开那些沟沟坎坎，避免翻车。对超车的规定差异很大，不管是同向行驶还是相向行驶。比如，德国在这一时期规定，载重较轻的车辆必须给载重较重的车辆让路，这说明大多数道路是单向的，靠哪侧行驶并不是人们特别关注的问题。所以，只有当人们对在道路的哪一侧行驶达成共识时，在欧洲各个城市新修的大马路上，交通才开始畅通起来。这一共识直到18世纪才得到正式确立。

一个特定的国家或地区是选择靠右行驶还是靠左行驶，在很大程度上似乎是偶然的，因为选择左还是右，理由难以一致，优势各有千秋。在宽度足够容纳两条车道的马路上，车辆由两匹或多匹马拉着，靠右行驶似乎是更自然的选择（古罗马时期也是出于同样的原因）。然而，对右撇子来说，上马和牵马更容易从马的左侧完成（不管骑马的人是否佩剑）。所以那些在路边上马的人，可能更倾向于在道路左边骑乘。法国人当时的传统，即骑马的贵族走左侧，其他人走右侧，可能就是这么来的。然而，到了法国大革命时期，为了刻意低调，或者为了自身安全，贵族们也开始不约而同地走起右侧来。法国1794年出台的一项规定要求，车辆必须靠右行驶。在接下来的几年里，拿破仑·波拿巴的大军席卷欧洲，他在自己征服的那些国家强制施行了靠右行驶的规定。但是在他的统治范围之外，英国、葡萄牙和瑞典等欧洲国家依然保持着靠左行驶的传统（葡萄牙和瑞典在20世纪改为靠右行驶）。在英国及其殖民地，靠左行驶的既定传统直到1835年才正式写入法律。一些之前受英国殖民统治的地方，包括印度和澳大利亚，依然保持着靠左行驶的传统。然而，在殖民地时期的美国，靠右行驶似乎从一开始就大受欢迎，尽管直到1804年，纽约州才成为第一个在公共道路上强制要求靠右行驶的州。到了19世纪60年代，其他所有州也全部做出靠右行驶的强制要求。最终，一些国家坚持靠左行驶，而另一些国家选择靠右行驶，这是一个路径依赖的典型案例——过去所做的决定会限制未来的行为和选择，使改变变得困难重重。人类的交通史，恰恰是一部充满了路径依赖的历史。

乘坐马车的人们不仅希望道路更宽，交规友善，还希望路面更加平坦，减少颠簸。为了改善城市内部以及城市之间的道路质量，各种新技术蓬勃发展起来。其中最重要的变化，就是把从罗马时代传下来的常规做法——用小石子铺设基座，再把大石板铺在上面——倒过来。考虑到金属镶边车轮对这些石板可能造成的损害——这些损害在庞贝古城那些有车辙的道路上依然清晰可见——筑路工人转而开始先铺设大石板，再把一层小石子铺在上面。从18世纪80年代开始，苏格兰工程师约翰·马卡丹进行了一系列实验，提出一项相当关键的技术改进——用边缘锋利的压碎了的岩石子铺路，而不是圆圆的鹅卵石。这些小石子笔直的边缘使它们能够在车辆经过时更紧密地贴合在一起，而不是分散开来。马卡丹的方法后来被称为“马卡丹碎石路面”，在19世纪20年代被英国正式采用，并传播到其他国家。（用柏油处理碎石路面的方法在1902年获得专利，于是就有了tarmac这个词，即柏油碎石路面。）

路况更好了，马车的设计也随之进步——已经开始使用钢制弹簧悬挂和刹车，这就让平均时速提高到8～12英里成为可能。1750年，驿站马车从伦敦到剑桥需要驾驶两天，距离约65英里，中途还要停车过夜（可以计算出平均时速约为3英里）。但是到1820年，这段旅程可以在7小时内完成，相当于平均时速超过9英里。驿站马车速度的提高，让城镇之间的距离缩短了，这一变化令人惊叹不已，以前需要数周才能完成的长途旅行，现在就是几天的事。不过，当时的大多数人依然负担不起轮式交通工具的高昂费用，直到19世纪20年代，一种新型交通工具出现。 nlKKzyhQC87KkGJC7/NcdOmCTE03BrQNcQVwHqRWSJ5xqdLj1fitTQR24LRQjtZb