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航空枢纽起源于美国。20世纪70年代后期，美国放松了对国内航空市场的管制，新的竞争环境以及企业管理变革等方面的要求，导致航空公司的运营模式发生了变化，其中最重要的是轴辐式网络结构（hub-and-spoke）的引入。这种网络结构是相对于点到点网络而言的，就是航空公司以一个大型机场为中心，将不同始发地的航班集中安排到该点，然后通过这个中心，向更广阔范围的目的地发送货物（见图2-1）。
图2-1 点到点网络结构和轴辐式网络结构
航空公司通过运营轴辐式网络，可以将机队、人员等资源进行有效配置，实现航线网络范围倍增和单条航线上的航班密度增加，将大量的运输流量集中于中心枢纽，推动运输规模的扩大，从而产生范围经济、密度经济和规模经济，以达到提高资产利用率和降低平均成本的目的。这种网络结构对运输成本有着显著的影响，因此在全球范围内被航空公司广泛采用，如联邦快递（FedEx）以孟菲斯国际机场为中心、联合包裹（UPS）以路易斯维尔国际机场为中心，建立了面向全球的轴辐式网络。
在轴辐式网络结构中，处于中心地位的机场，就是这个航空公司的枢纽机场。机场和航空公司对航空枢纽的理解是不同的。从航空公司的角度，枢纽是航空公司基于轴辐式网络建立的需要，而对中心机场的选择，这其中机场是处于相对被动的地位。但是，运营轴辐式网络产生的范围经济、密度经济和规模经济效应，同样给处于枢纽地位的机场带来很大的利益：航班大量聚集带来航空流量的增加、运营成本降低以及机场在行业中的地位提升等。因此，航空枢纽逐步演变成机场的主动竞争策略，成为机场竞争和发展的重要工具。很多机场提出建设航空枢纽的战略目标，但这并不是为了成为某一个航空公司的枢纽机场，而是根据自身发展需要，利用轴辐式网络来扩大连通性和市场范围，以促进自身发展。
关于航空枢纽的概念，并没有一个严格的定义，不同的学者从不同的角度对航空枢纽进行了解读。罗仁坚、罗诗屹在《交通运输枢纽相关概念的系统化和规范化》一文中给出的定义是：“航空枢纽，指在航空运输网络中具有较大规模流量和重要中转功能、组织功能的大型航空港”。
航空货运枢纽（air cargo hub）是在航空货运网络中处于重要节点地位、侧重货运服务的大中型枢纽机场。它集成了航空货运和轴辐式网络的优点，以货物的中转集疏为主。它就像“数字互联网中的路由器”，是“实物互联网”的网关。根据前文对航空货运的概述以及航空枢纽的讨论，可以总结出航空货运枢纽的主要特征。
1.轴辐式网络
这是航空货运枢纽应有的基本特征，具体表现：航线航班在空间上向枢纽集中，枢纽机场是纽带，使每一条航线通过枢纽机场都可以获得与网络中其他航线衔接互转的机会；长、短距离不同的航线衔接组合，运力小的支线飞机和大运力干线飞机互补；客运航班与全货运航班衔接互补。在市场需求小的航点，运力较小（利用客运航班腹舱或者小型货机）或者航班密度低，大的市场运力较大或者航班密度高。这种网络结构充分体现为货运中转服务的功能，实现支线与干线、国内与国际、客运航班与全货机之间的货物中转联程联运。
2.货运优先
尽管所有的机场同时提供客运和货运服务，但作为一个货运物流枢纽，它更加强调为货运航空公司和货运物流服务，在航线组织和服务功能上体现货运优先的特色。因此，专门为货运服务的航空公司，以及大运力、专业化的货运航班在机场占有重要地位，客运航班的腹舱载货能力也受到重视。
3.流量规模大
航空枢纽以中转服务为特色，机场区域以外（包括国内和国际）大量的货物，通过以枢纽机场为中心的轴辐式航线网络转运，使枢纽机场货邮吞吐量规模超越了本地市场产生的需求。枢纽机场货运量规模大、中转比例高、增长速度快，这是航空货运枢纽的明显特征，也是易于感知和评价的重要指标。
荷兰的史基浦机场、韩国的仁川国际机场、中国的香港国际机场、阿联酋的迪拜国际机场等均定位为国际航空货运枢纽。香港的地域面积和本地制造业规模均较小，唯一的一个机场全部是国际和地区业务。香港把国际航空货运枢纽作为其重要发展战略，香港特区政府在1999年的施政报告中明确提出，要进一步把香港发展成为一个国际和区域的航空货运枢纽。香港国际机场2013—2014年年报显示，约有100多家航空公司在机场运营航线航班（其中全货运公司24家，其余为客货兼营的混合型航空公司），联系全球超过180个航点。它是香港国泰等大型航空公司的枢纽机场，全货运航班量大，单日进港全货运航班80个左右。据国际机场协会（ACI）统计，截至2018年，香港国际机场已连续第十年成为全球最繁忙的货运机场。2018年该机场货邮吞吐量约506万吨，继续保持全球第一的地位；货物总值占香港外贸总值约39%，约3万亿港元。近年来，在业内引起广泛关注的是迪拜国际机场，该机场定位为大型国际航空货运枢纽，并与阿联酋航空公司共同构建连接亚太地区、欧洲的航线网络。该机场货运量中转运货物占有大量份额，这些货物并不是以阿联酋为目的地和始发地，它是一个典型的以中转为特色的国际航空货运枢纽。
航空货运枢纽能够使一个国家或地区以一种快速、可靠的方式高效地连接远距离市场和全球供应链。在这个快速循环物流的时代，拥有良好航空货运连接性的地区，比不具备这种能力的地区更具有竞争优势。
1.区位价值：高水平的通达性
交通运输是影响区域经济活动的重要因素。韦伯在《工业区位论》中指出，在影响工业区位选择的运输成本、劳动力成本和集聚效应等因素中，运输成本起着决定性作用。无论是古典还是现代的区位理论，都强调了运输的作用，而运输对区位的影响是通过网络通达性体现的。航空枢纽是在轴辐式网络的基础上发展起来的，航空货运枢纽是航空运输网络的核心和关键节点，大范围、大规模、高密度航班的聚集，形成面向全球、高水平的通达性。
一是空间上，由于航空货运物流本身最擅长的是远距离运输，枢纽的网络效应又吸引了中短程航班，它使远距离、广阔范围的机场通过航线航班连接起来，航空货运枢纽所在地区的通达范围大幅扩展，尤其是国际化程度越高的航空货运枢纽，其在全球的通达范围就越广。
二是在时间上，航空运输的速度较快，有专门的货运航班提供大规模货运物流服务，而且在枢纽机场连接的主要市场客运航班密度高，大大节约了货物运输的时间成本。
三是由于航空货运枢纽所具有的网络经济、密度经济和规模经济特性，也使得本地航空货运物流的总体成本下降。
国际航空运输协会（IATA）在研究报告中指出，航空运输网络是国家和区域的重要基础设施资产，在支持和促进经济增长中扮演着重要的角色，网络通达性的改善对GDP增长将产生积极影响。在经济全球化背景下，国际贸易自由化、现代生产系统发展和消费全球化，航空货运枢纽建立的航空运输网络所创造的区位价值日益重要，它为枢纽所在区域与全球更多地区建立“物理上的联结”，更有利于区域利用不同地理位置的比较优势参与国际贸易和国际产业分工，并因此更具竞争力。
2.产业价值：促进现代高端产业快速稳定发展
由于大量航空货运业务聚集，航空货运枢纽形成了一个以航空货运服务为核心的现代物流产业集群。同时，通过航空运输网络高效连接全球供应链，使本地企业在原材料、零部件、能源的获得方面，选择更加多样化，企业生产的商品也可以延伸至更广阔、更远距离的市场，使供应链中货物流动的成本和时效性得到改善，这些都有利于促进本地优势产业的维持和发展。面向全球的、更高水平的通达性，更是成为吸引那些对航空运输依赖性较高，追求高时效的高端制造业如电子消费品制造业、现代农业等向枢纽机场所在地区聚集的重要推力，从而推动区域新兴产业的发展。大量航班聚集和中转货物在枢纽机场集散，也扩大了对航空运输及产业发展必需的物流、中介、金融等相关服务业的需求，提升了现代服务业的规模和发展水平。因枢纽机场吸引的许多与航空业相关的行业集聚，形成了航空关联程度不同的产业集群。这些产业的发展，对区域产业升级和产业结构调整具有重要的促进作用。
3.空间价值：催生新的区域增长极
在“速度经济”和供应链全球化的驱动下，通达性变得至关重要，以最少的时间成本进入机场和全球市场，催生了一种新的区位选择理念——临近空港。那些与航空运输相关的企业，如为航空运输提供服务的企业、对航空运输依赖性强的制造业等向机场周边聚集。如佳能、雅马哈、三菱等公司把欧洲供应链中心设在史基浦机场附近，IBM也在法兰克福机场附近设立了欧洲供应中心。在产业集聚效应逐步扩散的过程中，形成了一些特定的产业集群，并与相关生产性服务业融合，同时带来人口的聚集并进一步影响生活性服务业发展。这些产业在以机场为中心的空间聚集，从而形成新的经济区，一些学者将其称为临空经济区或空港经济区。美国学者约翰·卡萨达还提出航空大都市的概念，并根据这种集聚现象建构了航空大都市的模型。
国际民航组织在《机场经济学手册》也指出，这种空间集聚，使大型机场具有一个真正的城市的特征，这让人想起过去几个世纪海港和河流三角洲成为经济活动中心的情形。航空货运枢纽将各种高附加值的制造业和现代服务业吸引至机场周边，带来大量物流、信息流、资金流、人流的聚集，在空间形成的空港经济区，成为区域发展的增长极，并随着枢纽通达性的改善，对临近更大范围的地区产生辐射影响。
在新的经济背景下，航空货运枢纽作为一项重要战略性基础设施，成为区域经济发展的引擎，尤其是在全球范围的竞争中，对培育和提升区域竞争优势具有重要的作用。从区域发展的角度看，航空货运枢纽不仅是服务本地机场的生存和发展，也不仅仅是服务航空公司市场竞争的需要，它的本质是区域发展的战略工具和手段。其目的就是要通过这样一个战略性的基础设施，创造和提升区位价值，通过改善和提升区域在货运服务方面的通达性，培育形成专业化的物流服务优势，以更好地融入全球经济，影响和促进本地产业发展，吸引外来投资，促进产业集聚，培育区域增长极等。航空货运枢纽对区域发展的影响和作用，使它成为区域竞争优势的来源之一。