2 铁路普及

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虽然面临技术难题、资金紧张和既得利益者的反对，但在利物浦至曼彻斯特铁路开通后的头10年里，铁路在欧洲和美国的扩张却卓有成效。尽管早期的投资大部分来自私人，但其中不争的事实是，政府必须参与其中，要么直接参与，如刚刚建国的比利时，铁路网由国家政府设计，要么扮演一个推动者的角色，如德国和法国。

在欧洲，早期的铁路技术大多自英国引入，不过比较出人意料的是，许多早期的机车司机也是如此，他们在国内铁路上掌握相关技术后，发现很容易就能在国外找到用武之地。1827年，法国的第一条铁路建成，连接起中央高原的圣艾蒂安和昂德雷济约，全长14英里（22.5公里）。其修建是为了将煤炭从矿区运到卢瓦尔河，而后便于运往全国各地。起初，火车是由马匹牵引的，但不久就换成了机车动力，该线路大获成功后，又建造了至里昂的延伸段，极受旅客欢迎。马克·塞金是一位堪比乔治·史蒂芬森的法国人，同样有多才多艺的特质。他既是一位机车工程师，又是欧洲第一座横跨罗讷河的吊桥的设计师，该大桥位于法国南部的图尔农。马克·塞金为这条铁路制造了最初的两台发动机，并对技术做了大幅改进，其中一些技术回传至英国，还被罗伯特·史蒂芬森用到了他的机车上。

尽管当时的旅行和通信都受到限制，但铁路是一项真正的国际工程，其核心是英国和史蒂芬森家族。例如，在比利时第一条铁路的通车典礼上，乔治·史蒂芬森不仅提供了机车，还亲自驾驶了其中一辆发生过故障的列车。比利时委托他设计本国的铁路网，他的儿子罗伯特和另一位工程师亨利·斯温伯恩则在瑞士承接了同样的任务。罗伯特还设计了非洲第一条铁路，这条铁路连接地中海沿岸的埃及港口亚历山大与开罗，长达120英里（193公里），于1856年开通。在亚洲，得益于英国政府的支持和英国投资者的资金注入——他们保证的回报率高达5%，非常诱人——亚洲第一条铁路，也就是从孟买到邻近小镇塔纳的短线，于1853年成功开通。俄罗斯和意大利 也开始修建铁路，以将首都与皇宫连接起来（在俄罗斯帝国，铁路连接的是圣彼得堡和沙皇居住的沙皇村）。而在德国 ，第一条铁路线主要服务于纽伦堡和菲尔特两镇之间的通勤，旨在缓解两地当时已成为国内最繁忙公路的压力。

这些铁路很快就被其他铁路线效仿，而且后者的覆盖面更广，客运服务（事实证明这是一个有利可图的市场）和货运服务也越来越多。短短几十年间，某些国家的铁路就已长达数千英里。在美国，世界上最大的铁路系统的形成是迅速而又盲目的。这个国家很快迎来了铁路的繁荣，营业里程的增长速度惊人：1840年只有几千英里的铁路线，到1861年南北战争爆发时，已经增长到3万多英里，而这还仅限于东部地区。

与一些欧洲国家不同，美国没有建立全国铁路网的概念。它与英国一样，建造铁路是因为倡导者发现这是一个发财的机会，而且从立法机构拿到了建造许可。这里说的立法机构是指地方当局，即州政府，而不是联邦政府。这些线路往往很短，由当地的小公司承建，目的是连接当地的矿山与河流，或是当地的集镇和居民区，因为居民区的人经常要去往附近较大的集镇。从名字就能看出，这些铁路是由不相连的路段组成的。例如宾夕法尼亚州的矿山至斯古吉尔港小铁路，只有2.5英里（4公里）长；密歇根州的帕米拉至杰克逊堡铁路稍长一些；同样位于宾夕法尼亚州、名字带有浪漫色彩的塔斯卡洛拉&冷运隧道&铁路公司，名字中也暗示着其辖下铁路的构成。

这些早期的铁路大都是货运线，它们的成功和收益吸引了更多投资，但是联邦政府也在暗地里提供了部分支持，例如取消铁路公司用于建造轨道的铁的进口关税。地方政府和联邦政府还通过其他方式支持这项新兴产业，例如调用军职人员负责勘察，为提倡修铁路的公司节省了一大笔开支。后来，各州向铁路公司划拨（有时是赠予）土地，偶尔还提供补贴或其他奖励。铁路建造和土地使用的低成本都有助于美国铁路建设的快速发展。

然而，私营企业家才是美国铁路飞速扩张背后的动力，正是其获得当地支持的能力，确保了他们的成功。当人们发现开通“铁的路”有可能刺激当地的经济发展时，几乎所有人都对铁路青眼有加。同时，这项新技术也十分契合时代精神，即一种“能干”的文化，这是19世纪美国拓荒精神的核心。铁路扩大了农业市场，打开了附近城镇的就业市场，也促进了外来移民的流入。

铁路倡导者不仅需要当地的支持，更需要资金以运作项目，所以他们巧妙地让当地人为上述铁路利好买了单。正如幽默风趣的铁路历史学家斯图尔特·H.霍尔布鲁克所说，铁路公司一般会大力游说，以赢得人们的支持。他以神秘而具有代表性的小镇布朗斯维尔为例，指出公司首先会拉拢当地一位热衷铁路建设的名人，然后他们会一起宣称：“如果布朗斯维尔想要顺应美国的伟大天命，就必须建造一条蒸汽铁路。” ¹ 在倡导者的精心安排下，当地会召开一次会议，然后强行推广就开始了。新成立的铁路公司将自己的股份分散至镇民手中，并许以可观的回报率，之后会召开更多的会议，甚至全能的上帝也会被拉出来充当项目的支持者。

而铁路的好处不仅仅在于拉动经济。正如倡导者所说，有了铁路之后，城市居民不需要再忍受恶劣的居住条件，而可以搬到城外较远的地方。后来，这一想法启发了伦敦大都会铁路的创建，这是世界上第一条地下铁路。铁路被视作解决各种社会弊病的灵丹妙药：它可以传播知识，从而提高教育水平；可以提供通往空气清新的滨海城镇或山村的机会，改善人们的健康状况。此外，由于公众均可享受这种经济的出行方式，铁路也体现出一种民主精神，进而为所有人提供了平等机会——这已成为美国信条的一个重要方面。

在大多数情况下，这种强行推广很成功，但很多时候这些推广都没什么必要，因为当时的人们普遍都对铁路持支持态度。属于铁路这项发明的时代已然到来，而幅员辽阔、勇于开拓的美国，正是其发展的沃土。正如另一位研究早期铁路建设热潮的历史学家詹姆斯·沃德所说：“铁路倡导者用蒸汽机来隐喻他们心中的美国人及美国人的未来。他们常用机车类比美国人的国民性，指出两者都同样年轻，拥有力量、速度、恒心和光明的前景。” ²

不过在英国，也有一些铁路的反对者，或者说悲观的预言者，他们认为铁路是魔鬼的工具。浪漫主义诗人就认为，铁路是对他们的乡村田园的恶意入侵。桂冠诗人威廉·华兹华斯曾抗议过拟建的肯德尔至温德米尔铁路，因为铁路线会贯穿他心爱的湖区，但他的抗议以失败告终。1844年10月，他把自己写的一首十四行诗寄给当时的贸易委员会主席威廉·格莱斯顿，既说明了所有当地居民对拟建的铁路感到“惊慌失措”，也对铁路即将进入这片未遭受破坏的区域表达了悲哀：

英国再无寸土能够逃过这鲁莽的行径？

英国再无寸土能够逃过

这鲁莽的行径？退隐之心撒播在

青年之中，在繁忙的世上保持纯真

当最初的希望之花凋零，

他们必将毁灭；——他们如何承受这种灾难？

然而，华兹华斯的抗议注定以失败告终。1846年，肯德尔开始兴建铁路，一年后，铁路通至温德米尔。

除了这些少数的反对派，大西洋两岸对铁路几乎都持欢迎态度。小城镇和村落通铁路之后，经常有当地名流乘坐专车免费旅行，当日往返；也常举办有铜管乐队伴奏的宴会，幸运的话，全镇居民都会受邀参加。每当这个时候，小学生都会放假，当地的生意人则会尝试利用这一重大事件获利。陶工和吹玻璃工会赶制一些有纪念性的物件，但为了节省成本，他们会采取标准形制，也就是一台早期的机车牵引一节车厢，再配上流行的祝福语“一路顺风”。这些装饰字样还出现在无数梳妆台和壁炉架上最醒目的位置。当地报纸大幅报道此类事件，有时还会特别印发增刊。也有人警示这种新式交通的危险性，主要因为在许多小城镇和村落，铁轨正好沿着主街延伸，比以前马匹和马车主导交通时的危险要大得多。但是，正如美国铁路历史学家乔治·H. 道格拉斯所述，大多数反对的声音很快就被吞没了：“总体来说……‘铁马’刚出现时，人们都是屏息期盼且热烈欢迎的。所有早期铁路的支持者和规划者都认为，铁路的首次示范运行就是种庆典。” ³

参与修建早期铁路的人大多也欢迎铁路，因为它带来了就业机会。一般来说，一条铁路线会被分成若干小段，每段1英里左右，分别承包给当地的小公司，这些小公司则会雇用闲散的农场劳工。不过在美国南方，铁路有一段更黑暗的历史，因为许多路线都是由奴隶修建的。一本关于非裔美国人和铁路作用的开创性著作写道：“（奴隶们）……建造了内战前南方8784英里（14136公里）铁路线的大部分。” ⁴ 修建铁路的奴隶比在棉花地里劳动的奴隶境况更悲惨：他们承受着更大的健康风险，经历了更多来自监工的暴行，尽管工作很艰苦，但配给的口粮却很少。这些奴隶要么是铁路公司买来的，要么是这些公司从奴隶主那里租来的。甚至在内战结束废除奴隶制之后，美国仍然利用重罪犯修建铁路——他们往往是有预谋的司法舞弊的受害者，这种状况一直持续到20世纪末。

除了巴尔的摩至俄亥俄铁路，较长的线路大都从东部沿海地区向西部延伸，而且到19世纪40年代才开始出现。这不是因为美国人缺乏雄心壮志，而是因为早期铁路使用不同的轨距，彼此很难对接到一起。正如上一章所说，轨距不统一的部分原因是铁路公司希望划定自己的地盘，阻止竞争对手进入。不过，这种做法无异于自取灭亡。到1861年南北战争爆发时，美国北方至少有11种不同的轨距，有些轨距仅相差1英寸（25.4毫米），而其中最常见的是4英尺8.5英寸的轨距（标准轨距，约1435毫米）；美国南方的轨距也同样五花八门。从宾夕法尼亚州的费城到弗吉尼亚州的查尔斯顿，500英里（800公里）的旅程，就至少出现了8种不同的轨距。

然而，早期美国铁路在地域上的局限性还有一个非常有趣的哲学与技术原因。美国早期的定居者专注于创造几乎完全自给自足的家园，这与美国开国元勋之一的托马斯·杰斐逊的愿景不谋而合。他的愿景是田园牧歌式的，整个国家由小型的城市工厂和自给自足的乡村农场组成；在这片土地上，女人负责缝衣贮食，男人则负责耕田，并用当地铁匠打造的枪支打猎。他们需要铁路去往当地的集镇，但不太可能走得更远。

另一位开国元勋亚历山大·汉密尔顿的设想则与此截然不同。他想要发展规模更大的工厂，从规模经济中获益，同时服务更广大的地区，因此更加依赖高效的交通工具。这个更偏向联邦制的设想必然会胜出，因为它符合资本主义的精神，而正是这种精神推动着美国成为世界上最大的经济体。那些以为只要支持当地的铁路建设，就可以不改变自己的生活方式而坐享繁荣的人，意识到他们的错误时已经太晚了。就像21世纪廉价的长途海运和全球航空网带来的全球化一样，没有什么能阻止铁路的扩张。地方铁路逐渐扩展为区域铁路，然后并入全国铁路网。这一进程虽然耗时数十年，但却是不可避免的，因为资本主义的力量势不可当地冲击了那些对周遭更广阔的环境视而不见、只满足于生活在一方小天地的人。

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英国是另外一个通过私人募资体系建设铁路的国家，政府对铁路网的建设没有做任何指导，于是出现了一段更加极端的铁路过剩时期，俗称“铁路热”。到1840年，即铁路蓬勃发展的第一个10年结束时，已铺设的铁路线有2000英里（3200公里），也就是说，自利物浦至曼彻斯特铁路开通以来，平均每年铺设200英里（320公里）。这些铁路采用的几乎都是蒸汽动力，主要用途则越来越集中在客运上。但此时，铁路的增长已经停滞。19世纪30年代末，铁路建设经历了一次短暂的繁荣。一些铁路先驱获得的丰厚利润刺激了其他野心勃勃的铁路倡导者，他们向议会递交了诸多建设新铁路的提案。但直到1844年春天，人们建设铁路的兴趣才迎来第二次高潮。出现这种情况部分是因为经济形势的普遍好转。铁路公司的股票再次表现抢眼；许多倡导者迫切希望在这次繁荣中套现，他们通过承诺高额的铁路建设回报率，来吸引新兴的中产阶级将手里的积蓄投进来。不过，虽然很多企业家诚实守信，但也有不少骗子，他们唯一的目的就是骗取投资者的资金。

所有新的铁路建设计划都需要提交议会审议，但审议往往都很草率，因为提案数量突然从涓涓细流变成了滔天洪水，议员们不堪重负。这一点从数字上就能明显看出。铁路第一次繁荣过后，在1838年到1843年的萧条岁月里，获得批准的新铁路只有50英里（80公里），但仅在1844年一年，议会批准建设的铁路里程就达到了800英里（1300公里）。这些新铁路需要通过多达48项法案，说明大多数新铁路都很短。但这只是个开始。在接下来的两年里，局面彻底失控，因为议会又批准了6200英里（10000公里）的铁路，这是当时铁路网总营业里程的三倍多。从1844年到1847年，议会总共批准了近10000英里（16000公里）的铁路，几乎等于今天整个英国的铁路营业里程。这些铁路真正建成的只有三分之二，那些未建成的，或者原本就是资本家用来骗钱的，难免让很多人遭受了重大损失。“铁路热”泡沫的最终破灭，并不是因为任何特定的事件，而只是因为对投资前景的评估过于乐观。当时，几乎所有有余钱投资的人都购买了铁路股票，据英国著名幽默杂志《笨拙》报道，维多利亚女王本人也不例外。这些人中的绝大多数都损失惨重，导致英国经济急剧下滑。

虽然许多评论家事后认为，19世纪40年代的铁路热潮既盲目又浪费资源，但它确实催生了大量铁路，大部分铁路至今仍在使用。为了控制这一势头，英国议会在1844年推出了一种敷衍的举措，即通过一项法案，成立了一个由五名专员组成的委员会。委员会的主席是达尔豪西勋爵，他时任印度总督，后来还在亚洲修建了第一条铁路。在他的主持下，委员会本应审核如洪水般涌来的提案，驳回那些会对其他更合理的铁路线造成阻碍或者对公众没什么好处的方案。然而，委员会的其中一项任务是防止不必要的竞争，这就与经济政策起了冲突，因为当时人们普遍厌恶较大的铁路公司，以及它们对其下辖地区实行垄断的企图。在以竞争还是合作为经济的指导原则上，维多利亚时代的人举棋不定，也始终没有找到有效的解决方案。因此，虽然后来有些铁路合并的提案得到批准，但另有一些同类提案却因为担心铁路垄断而被驳回。该委员会确实基于不同地区的情况，试图使某些提案更合理，但总的来说，其权力过于有限，无法发挥太多实际作用。这种权力只是建议性的，因为政府并不愿意限制私营企业。其微不足道的努力似乎越来越与时代精神相脱节，没过几年，委员会就被解散了。自由放任主义已经成了当时的新规则。下面这篇发表于20世纪30年代的关于“铁路热”的论文，很好地总结了委员会的失败：

1845年议会会议期间，达尔豪西委员会的建议只有有限的一部分得到了采纳，而在1846年会议期间，也没有出现任何支持该委员会的力量，这导致该国的铁路版图上发展出了一个“统一”的铁路网。各条铁路只有一个共同目标：为各家公司的潜在股东带来实质利益。 ⁵

但事实证明，自由放任主义并不适用于伦敦，而这一事实对英国首都的发展产生了深远影响。达尔豪西再次进入我们的故事，不过这一次，他是以大都会铁路枢纽皇家委员会主席的身份出现的。该委员会于1845年成立，负责审议各种关于伦敦铁路路线和站点的提案。在多半令维多利亚时代的人感到厌恶的国家规划过程中，委员会驳回了在法灵顿建立一个四通八达的中央车站的计划，理由是需要拆毁太多房产。 相反，委员会将伦敦金融区和西区的大部分区域划为禁区，不允许建铁路。根据这个指令，伦敦主干线上的车站都建在这一区域的周边地带，由地铁环线 连接，而环线正是根据委员会的建议修建的。值得注意的是，当达尔豪西抵达印度，敦促英国政府支持在印度建设铁路时，他坚持认为应该为此做一个整体规划。他亲自绘制了一张铁路规划图，后来该图还成为印度铁路网的核心，不过这一蓝图的实现还要等到半个世纪之后。

在英国和美国，修建铁路的热潮是由私营经济驱动的，而在其他国家，则是由政府主导了这一切。例如，在法国政府的鼓励下，窄轨铁路几乎通到了每一个村庄。在德国和意大利，“铁马”刚出现的时候，这两个国家还没有统一，于是铁路成了一种推动国家统一的力量和培育国家归属感的方式。到19世纪中叶，每个发达国家都在建设或计划建设铁路网。这是一个快速变化的时代，对未来产生了不可估量的影响。 hDzmmkHN0puqCfLfCpruz+n3ffKmdB3moVQnhav/lW5xmvEYZv/vJYu8a8X61rFN