1 概念扎根

* * * * * *

利物浦至曼彻斯特铁路在规模上与斯托克顿至达林顿铁路不同。尽管与其前辈一样，它的建造同样是由当地商界推动的，但从名字来看，它连接着两个主要城镇（之后迅速发展为城市，现在拥有举世闻名的足球俱乐部），这说明它在体量上要比纯属非联赛地区的斯托克顿至达林顿铁路庞大得多。

18世纪，工业革命从英格兰北部发端，曼彻斯特和利物浦依靠采煤业和冶铁业迅速发展。不过兰开夏郡才是当时的“硅谷”，那里工业化和机械化的速度世界领先。利物浦港的规模迅速壮大，英国进口的棉花有80%从这里上岸，每天约1120袋；到1824年，曼彻斯特已成为当时的制造业中心，这里大约拥有3万台蒸汽织布机。

所以，对于利物浦至曼彻斯特铁路这样的新事物来说，这是一片天然的成长沃土。这条铁路以蒸汽为动力，采用双轨制，既可运货，也可载人，而且连接着两个主要城镇。建造它的主要原因是原有的交通系统无法满足该地区的需求。两镇之间运送的货物每天达1000吨，但这些货物都是在当地不健全的道路上运输的：“当时的情形是，每天都有数百驮马、农用车、伐木马车和公共马车往来。算上停车换马，两镇之间靠马车通行需要四五个小时。” ¹ 路上事故频发，有时候冬季的恶劣天气也会导致道路不畅。自1750年默西河和艾威尔内河航道开通以来，该地区的运河规模虽然不断扩大，但仍无法满足运输需求。运河确实承担了大部分货运任务，不过其功能易受季节变化的影响——冬季风大、水面结冰，夏季水浅，而且“运河缓慢而曲折地穿过宁静的乡村” ² ，还使货物全年都面临被盗的风险。

最渴望利用新技术的不是曼彻斯特的工业家，而是利物浦的商人。这条铁路最初的推动者是约瑟夫·桑达斯。他是利物浦的一位粮商，更是一位在政界左右逢源的议会改革家。早在1821年，他就见过煤矿主兼马拉铁路建造者威廉·詹姆斯。他付给詹姆斯300英镑，让他勘测铁路建设条件，还成立了一个委员会来配合他的勘测工作。不出所料，修建铁路的建议遭到了运河所有者的反对。亨特·戴维斯在所著的乔治·史蒂芬森传记中颇为幽默地表示，正是他们的绅士风度为该项目带来了困难：“利物浦方的推动者都是通情达理、稳重可靠、受人尊敬的公民。1822年委员会成立后，他们最先采取的一项行动，就是向运河有关人员说明自己的计划和不满，并建议布里奇沃特（两镇之间的主要运河）的受托方降低昂贵的费用。” ³ 但受托方态度坚决，拒绝降低他们实际上堪称垄断的价格。戴维斯认为，如果运河所有者能稍微顺应一下变化，本可以将铁路的建设推迟10年。现在，遭到拒绝后，桑达斯及其委员会反倒加快了动作。

1824年，当乔治·史蒂芬森接受桑达斯的邀请，出面接管勘测工作时，运河所有者确实已开始降低运费，但降幅太小，也太晚了。随着发动机技术的不断提升以及改善两镇之间的交通变得越来越必要，铁路的优势已经再明显不过。

史蒂芬森着手工作后，才发现并不是每个人都热衷于修建铁路的计划，而且反对势力也有良好的组织。在给达林顿的前雇主的一封信中，他写道：“为了阻止我们勘测，地面各处都被封堵了。塞夫顿勋爵（运河所有者之一）说他会派100个人来对付我们。” ⁴ 冲突时有发生，有人向勘测人员扔石块，还利用当地人的恐惧心理广发传单。史蒂芬森及其团队花了4个月时间完成了必要的勘测，但项目计划未能在议会通过，因为在不少于37次委员会会议之后，其建设许可法案在1825年5月被否决了。可怜的史蒂芬森没能在贵族议员和他们精明的律师面前保住该计划，他准备不足和论述不够严谨的问题暴露无遗。他的陈述中也有技术性错误，这是因为他把太多工作委托给了没有经验的年轻助手。其中一个助手甚至因为紧张焦虑，在他的办公室自杀了。

史蒂芬森就此被解雇，但在1826年5月议会通过第二项法案后，他又被召了回来。人们认识到他在设计和筹划铁路建设方面的能力无人能及。于是铁路建设工作几乎立刻开展起来，承担建设任务的是数百名挖土工（Navvy），他们是修建铁路的专业人士，这一名称承继自开凿英国运河的前辈——领航员（Navigators）。史蒂芬森巨细靡遗、事必躬亲，如为关键岗位选派人手并亲自培训他们，其中较著名的有他的秘书兼绘图员托马斯·古奇，后来古奇担任公司的土木工程师直至1844年。他“为桥梁、平交道口、路堑、路基、机械设备、转台和轨道绘制了粗略的设计图，古奇将其转化成了施工图……由于没有合适的工具和设备，史蒂芬森还得自己动手设计一些。他经常用粉笔在木块或车间的地板上勾勒大致的构想” ⁵ 。

史蒂芬森明白，他需要修建一条适宜运行的铁路线，既没有急转弯，也没有陡坡。因此，他的路线盘山而建，但只要可能就建成直行道。修建任务困难重重，因为途中要跨越许多大河小溪。看似无底的查特沼泽形成了5英里（8公里）长的障碍区，部分区域深达30英尺（9.1米），表面上看几乎无法逾越。有时候，为了在这种恶劣的条件下施工，人和马都不得不踩上几条平滑的木板，就像滑雪板一样。无论史蒂芬森的团队向沼泽中倾倒什么，通通都会消失得无影无踪，这里似乎真的无法修筑铁路线。公司的董事们越来越担心；施工进展极为缓慢，而这项冒险的代价远远超过了他们的预期。最后，虽然灾祸不断，甚至有人掉入沼泽不得不紧急救援，差点酿成事故，但史蒂芬森还是设计出一套系统，用大型木材建造了一条“漂浮”在查特沼泽表面的轨道。不过，由于他坚持要通过打入足够的桩基来稳定路面，这条铁路线直到1830年元旦才完工。19世纪下半叶，塞缪尔·斯迈尔斯完成了史蒂芬森的第一本传记，他在书中揭示了修建一条跨越查特沼泽的铁路线所经历的极端困难，还描述了“漂浮”轨道是如何在下方地基稳固之前铺设的：

数百名成年男子和男童受雇而来，用锋利的铲子（修剪草皮的人称之为“汤米铲”）清理方圆几千码的查特沼泽，草皮干燥后的硬块随后被用于筑堤。最终，随着草皮不断沉入沼泽底部，堤岸逐渐冒出水面，然后，它缓慢地向前延伸，高度和重量不断下降，直至与已铺设的“漂浮”轨道相接。 ⁶

这是史蒂芬森的胜利，不过他从来没有怀疑过自己的能力，亨特·戴维斯总结得好：“乔治对自己的能力一直充满信心，他视谨慎的人为弱者，视批评者为傻瓜，认为他们不值一提，深信他终将赢得胜利。” ⁷

如果说史蒂芬森在完成勘测和铺设轨道方面发挥的作用还不够明显，我们再来看看他在选择线路上所用引擎时扮演的角色。不过在这项事业中，他得到了儿子罗伯特的大力协助，罗伯特是比他父亲更优秀的机车工程师。1829年10月，利物浦东部一个村庄举行的“雨山赛”决定了发动机的选择，这是一场旨在测试机车性能的“选美”比赛。事实上，这场重大赛事只有4位正式的参赛者——除了一个小丑，他用金属把一匹马包裹起来，还为其取名“独眼巨人号”。当时翘首企盼引擎比赛的观众大概有10000人，营造了一种类似赛马会的气氛。除了史蒂芬森一家，当时所有重要的机车工程师都使出了浑身解数，根据规则，他们需要以不小于10英里（16公里）的时速牵拉一辆20吨的列车，在1.5英里（2.4公里）长的轨道上行驶10个来回。不过最后，史蒂芬森的竞争对手都没有对其构成严重威胁。

瑞典工程师约翰·埃里克森的“新奇号”机车看似不错，时速达到28英里（45公里），但因为发动机严重漏水，被取消了资格；蒂莫西·哈克沃斯后来成了一位优秀的机车工程师，但他设计的“无敌号”机车被裁判认定超重，无论如何，他的努力都在焦炭渣燃烧的熊熊炉火和漏水锅炉冒出的蒸汽中戛然断送；而蒂莫西·伯斯托尔设计的“坚毅号”机车可惜叫错了名字，因为其团队未能修复机车在试验途中发生的故障，所以它很快也退出了。

因此，史蒂芬森父子几乎没有受到挑战。罗伯特巧妙地设计了一种新式锅炉，采用多根炉管而非之前的单根炉管。再加上其他一些改进，他们的“火箭号”机车的表现堪称完美。它以14英里（22.5公里）的平均时速在轨道上平稳地来回运行，到最后一圈时，驾驶机车的史蒂芬森打开速控器，将时速提到30英里（48公里）。史蒂芬森赢得了500英镑的奖金，以及对他来说更有价值的——整条铁路线上所有发动机的制造合同。

现在我们来看看利物浦至曼彻斯特铁路隆重通车的景象，时间是在将近一年后的1830年9月15日。当时已经成功做了多次测验，通车当日的原计划是伴随盛大的仪式与庆典，从利物浦发出几列火车直达曼彻斯特。事实上，工程设计能够胜任这项任务，火车运行也十分顺利，但计划受阻于一次意外，这次意外还造成了第一起铁路死亡事故。

首相惠灵顿公爵虽然患有技术恐惧症，但还是受邀出席了通车典礼。他乘坐的火车大约走了一半，到达牛顿勒威洛斯附近的帕克赛德时，火车停下来加水。惠灵顿公爵决定与其他乘客一起，到轨道上遛遛腿，却被当地的国会议员、铁路支持者威廉·赫斯基森撞见。两人几年前曾有过节，赫斯基森急于弥补，也可能是希望重回内阁，便走过去和惠灵顿公爵握手。但他正握手时，就听到一个人喊道：“有火车开过来了。”大多数人都及时登上了火车，而跛着一条腿的赫斯基森却跌跌撞撞、惊慌失措地跑向公爵的车厢，由于没有台阶，他很艰难才爬上去。不幸的是，这位利物浦议员没能避免被由“火箭号”牵引的火车撞上，导致腿部粉碎性骨折。乔治·史蒂芬森驾驶着“诺森伯兰号”将赫斯基森火速送往曼彻斯特，列车时速飙到35英里（56公里），对正在发生的悲剧毫不知情的群众见此激动不已。由于他的伤势很严重，火车不得不在离曼彻斯特几公里的埃克尔斯镇停下。病危的议员被送往当地的牧师家里接受了医生的治疗，但当晚晚些时候，他还是因伤势过重而离世。

然而，庆祝活动仍在按计划进行，没有什么能掩盖这样一个事实：世界上第一条双轨、仅由蒸汽机车牵引的城际铁路开通了。利物浦至曼彻斯特铁路马上大获成功，不仅降低了两个城镇之间的货运成本，而且大大降低了客运成本。各种末日预言家警告说，机车运行速度太快，人们可能无法呼吸，锅炉也可能爆炸。尽管早期技术存在缺陷，但值得庆幸的是，上述情况其实非常罕见，人们纷纷涌向了这种新的交通工具。年轻女演员范妮·肯布尔的见闻进一步提升了该铁路的声名。她只有21岁，却被粗犷的乔治·史蒂芬森吸引，她俏皮地称自己“疯狂地迷恋”他和他的火车。在正式开通前，肯布尔试坐过这列火车，她后来回忆道，离开利物浦穿越奥利弗山路堑——如今仍然拱卫着利物浦莱姆街站的咽喉时，“这些巨大的石块被切开，使我们能够在地下的深渊中穿行；我觉得好像所有童话故事都比不上眼前景象的一半美妙。悬崖顶上搭建起了一座座桥，上面俯视我们的人就像天上的小矮人一样” ⁸ 。

* * *

正当利物浦至曼彻斯特铁路吸引了全世界的目光时，大西洋彼岸也出现了首批铁路，它们主要利用的是从英国传入的技术。此时，刚刚摆脱殖民统治的美国，在经济和工业上都远远落后于英国。美国东部沿海各大城市之间的竞争刺激了早期铁路（美国人从英国舶来的名词，至今仍在使用） 的发展，因为它们都想获得中西部廉价的农产品和矿产。最终，巴尔的摩击败费城、波士顿和纽约，开始了巴尔的摩至俄亥俄铁路的建设，从铁路名称中就可以看出，它的目标是直达280英里（451公里）外的俄亥俄河。

1830年5月，巴尔的摩至俄亥俄铁路第一阶段建成通车，运行在新线路上的第一批列车由马匹牵引，这和欧洲一些国家的情况一样。尽管已有确凿证据证实机车技术的可行性，但铁路的倡导者还是决定让马匹和机车进行一场比赛，以决出最佳的牵引方式。比赛于1830年9月举行，发明家彼得·库珀驾驶着本地制造的“汤姆拇指号”小型机车，初出茅庐就给人留下了深刻印象，它一口气轻松跑下了最开始的13英里（21公里），最高时速达到18英里（29公里）。与它竞争的一匹健壮的灰马被远远地甩在了后面，但在回程时，由于库珀用力过猛，皮带轮断裂，机车停了下来，这匹灰马成功地超过“汤姆拇指号”，反败为胜。

不过事实证明，马车的胜利没什么用，因为库珀的机车给铁路业主留下了深刻的印象，所以他们选择了机车动力。事实上，考虑到计划修建的铁路长度和多山的地形，任何想用马匹牵引的意图都不过是异想天开，因为铁路想盈利需要的马匹太多了。然而，要让人们明白机车是唯一的选择还需要几年时间。虽然巴尔的摩至俄亥俄铁路确实是一条具有开拓性的铁路，但由于法律、财政和技术问题造成的一系列延误，直到1853年1月1日，这条轨道才铺至终点站——西弗吉尼亚州的惠灵。

再往南，有一条更长的开拓性铁路，即位于南卡罗来纳州的查尔斯顿至汉堡铁路。它采用了美国技术，也就是纽约西点铸造厂制造的第一台机车——“查尔斯顿最好的朋友号” ，该机车首次试运行于1830年12月。这条新铁路是为了发展当地的棉花产业而建的。它和所有早期铁路一样，主要是用来运输货物的；就这条铁路来说，是为了连接查尔斯顿港口和内陆的棉农，大大降低他们的运输成本。这条铁路的工程师霍雷肖·艾伦曾到英国考察最新的铁路技术。像前辈史蒂芬森一样，艾伦没有反对使用蒸汽牵引的主张。他认识到，当代机车的动力很快就会有大幅增强，而马匹却不会，无论饲养得多好都不会。铁路的修建工作极为艰巨，尤其是在炎热的夏季，此外，与南北战争（1861—1865）前在南方修建的大多数铁路一样，这条铁路的大部分劳动力都是铁路公司购买的奴隶。它有很长一段需要穿过森林茂密的松林泥炭地，施工相对容易；但经过其他地方的沼泽地时，铁轨必须用木桩支撑，因此轨道要高出地面，这是一项高难度的工程壮举。

1833年，这条长136英里（219公里）的铁路开通，并在几年内成为世界上最长的铁路。查尔斯顿至汉堡铁路公司（全称是南卡罗来纳州运河和铁路公司）拥有许多现代化的特征，包括拥有众多避让车道（使火车能够在单轨线路上次第通过），从一开始就使用单独的机车牵引，以及令人印象深刻的长度。事实上，它是美国第一条使用蒸汽动力的客运铁路线，这表明它更像利物浦至曼彻斯特铁路，而不是名气更大的巴尔的摩至俄亥俄铁路。正如铁路历史学家斯图尔特·H. 霍尔布鲁克所说，这条开拓性铁路在技术上比北方同时期的其他铁路先进得多：“当巴尔的摩至俄亥俄铁路还在使用帆车和马力驱动时，查尔斯顿至汉堡铁路……已经拥有了第一台美国制造的蒸汽机车。” ⁹

南卡罗来纳州运河和铁路公司在历史上鲜有记载。部分是由于它建在南方，南方的外国游客比北方少得多，另一部分则缘于这条线路很快就被并入另一家公司管理，其开拓性作用就此被人遗忘。而直至“二战”前，巴尔的摩至俄亥俄铁路公司始终都是一家独立的公司，所以其作为美国“第一条”主要铁路线兴建者的地位深入人心。

从一方面来看，美国铁路与欧洲的铁路很相似。美国的铁路公司尝试了多种轨距——特别是那些想把邻近的竞争对手挡在其地盘之外的铁路公司，之后确定了相同的标准轨距，即由“铁路之父”史蒂芬森无意中设定的4英尺8.5英寸（约1435毫米）。然而，在大多数方面，美国铁路与大西洋彼岸的铁路有很大的不同。首先，它们的路线要长得多，因为美国幅员辽阔，铁路营业里程更长，而且它们还要经过人烟稀少甚至根本无人居住的地区。其次，美国铁路上行驶的机车也与欧洲机车有明显不同，无论是在外观还是设计上。美国机车的高度和宽度比欧洲机车大得多，这主要是为了适应美国机车特有的球状大烟囱，这些烟囱可以有效地控制炉膛中木材燃烧时迸溅的火花，如果没有它们，机车就可能给周围乡村带来火灾。这种机车比欧洲机车高3英尺（0.9米）多一点，而且动力更强，能够更远距离地运输更重的货物。另外，还有一个关键的变化：由于行程较长，机车司机很可能要长时间工作，因此驾驶室迅速诞生。而在线路较短的欧洲，早期机车就没有为司机设计保护装置。

最后，美国铁轨的建造方式也不同，它更强调降低成本。线路的铺设一般都要避免坡度，即要在山脉的等高线之间穿行。在无法避免坡度的地方，美国的铁路线往往比欧洲更陡峻，因为美国的机车功率更大，更擅长爬坡。挖隧道既费钱又耗时，一般不会被采用。就客运列车来说，19世纪的欧洲火车几乎普遍采用封闭式车厢，而美国火车则主要采用开放式车厢，由于旅途漫长，没有中间站，所以这种火车一开始就安装了厕所。

无论是在美国还是在欧洲，早期的铁路都不仅成功吸引了客流和货物，还带来了关键的经济效益。许多效仿者纷纷准备投资铁路，政府开始意识到，这不是一种转瞬即逝的现象，而是意味着一个新世界的诞生。每个人都开始习惯铁路的存在。 XT4E4TTktulguEBunR3GadedN+ctzmao3eTUM4c1a4WLgbQaNsR//5qQp8pRtwyn