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用《福布斯》的话说，滴滴出行的胜利不仅是在高管会议室，更是在中国广阔的街头铸就。在创始人程维的领导下，滴滴仅用4年时间就赢得了3亿用户，网络广及400个城市。有人说，这是分享经济在中国一次革命式的胜利。
这场胜利的意义不仅在于提升出行效率，解决市民打车难的问题，而在于更多——据滴滴出行2017年最新报告显示，2016年全国范围内的累计二氧化碳减排量达到144.3万吨，相当于近91万辆小汽车行驶一年所排放的二氧化碳量，或4811万棵树一年吸收的二氧化碳量。
出行市场拥有刚需和高频的巨大市场蛋糕，除了滴滴出行一家龙头以外，有更多的初创企业试图提供基于分享经济的商业模式创新，并颇有成效。
最近新兴的热点是“共享单车”。以北京为例，在北大、人大等高校的校园里，随处可见一排排黄色小车，它们来自ofo公司的统一包装，扫码开锁可骑；而在中关村、上地等白领聚集的地方，则布满了橙色单车，同样的操作流程，来自于共享单车行业的另一位“领先选手”摩拜单车。
这些单车的颜色亮眼，在马路上格外醒目。共享单车作为公共交通的补充，有效解决用户出行最后一公里的痛点，在一定程度上达到了减排和鼓励市民绿色出行的效果。
从路边的招手拦车到网约车合规化，从徒步到共享单车的热点涌现——城内出行的“革命战火”有越烧越旺之势。
当然，这不会是全部。人们一直在探索如何提升各种场景下的出行效率。可以看到，除了网约车和共享单车以外，出行分享的其他领域变革也已经开始。从网约车新政实施后，分享经济的另一模式——网租车也正在酝酿波澜。
网租车是为突出当前的租赁特征而设定的新词，其在业态上主要指汽车分时租赁（Car-Sharing，按字面意思是汽车共享）。传统的汽车租赁，时限往往在几天或几个月甚至更长，而分时租赁，时限按小时计算，往往在一天之内。
2016年10月24日，戴姆勒推出了专注于白领人群的“Car2share随心开”，在北京、上海等众多知名企业、园区、商业购物中心及商学院设站点提供服务，用户表示，“比开自家车方便，比打车便宜”。
近期，北京市交通委更是表态，北京将大力发展汽车租赁产业，尤其是要促进新能源小汽车分时租赁业务，来推动新产业发展。尽管产业政策到底有没有用的争论还没有结果，但在交通出行这一具有刚性需求的领域，政策的指引还是具有立竿见影的作用，可以建立或者消灭一个市场。
除此以外，还有一场更为宏大的变革在酝酿——从城内出行到跨城出行。国家正在大力推动汽车票网售平台的发展，网售汽车票业务只是公路客运行业中首要的切入点。根据财新网报道分析认为，据2014年客运量190亿人次来看，一旦互联网对汽车票的渗透率超过50%，那么近百亿人次的在线汽车票出票量将催生巨大的业务协同价值，衍生出更丰富的商业逻辑。例如，目前就演变出互联网城际定制巴士这一新的革命火种。不难预测，随着大量社会闲置资源的加入，互联网+公路客运行业的创新点也会不断问世，市场空间难以想象。
如果解读一下这四次创新热潮的逻辑，想必会对国人出行的现在和未来有更深刻的理解。
2012年9月9日，滴滴打车上线。两个月后，公司账面上只剩下一万元，程维四处奔走见了数十位投资人，无人理睬。
挨到了当年冬天，北京突降大雪，“打车难”问题再次被推到台前。央视用了整期的节目来探讨“为什么打车难”，提出或许因为油价高、堵车、份子钱高，却没有最终定论。当时的打车出行还是以扬招为主，也有少量的电招，但使用率不算高，爽约率却不低。
但对于当年刚刚创业注册“小桔科技”的程维来说，却是件好事。当时的滴滴主要针对出租车市场。还未改名为“滴滴出行”的滴滴打车试图通过移动互联网来解决出租车出行的供需匹配。
程维一直津津乐道2012年的这场大雪，当时的滴滴出行当天订单破1000份，终于引起风投关注，小桔科技获得200万美元的天使投资。
在特殊天气（大雪）引发需求之外，滴滴的另一件“好运气”则是，中国智能手机正在普及。程维说，“我们确实赶上好时代了，那时候华为、小米开始普及，之后，整个移动互联网的趋势就来了，我们也赶上了大浪潮。”
即使是在“好时代”，想冲刺到最前面，还是得“拼命”。
滴滴有一支非常“凶猛”的地推团队。据媒体报道，当时，在北京西站，随处可见程维的地推团队。北京西站入口的地下通道，没有暖气，阴冷阴冷的。地推人员早晨7点抵达这里开始工作，一直持续到晚上10点，平均每天工作15个小时，几乎没有停过。
他们一个个去敲广场前短暂停留的出租车车窗，问：师傅，你有智能手机吗？没有的话，留下名片，请司机有了手机后联系自己；如果有的话，就“强行”帮忙安装打车软件。安装一次需要三五分钟，不能再久了，否则西客站和司机都会不满。
3个月，滴滴打车在北京新增了1万个司机端的下载量。
在滴滴和快的“对战”的尾期，也就是2014年的7、8月间，滴滴和快的都推出了自己的专车服务，后来滴滴又推出了顺风车、快车等业务。
事实上，滴滴真正的“分享经济”模式此时才出现，初期的专车司机皆为业余载客的有车人员。滴滴内部把专车业务的出现定义为公司发展的分界线。
“如果初期是‘+互联网’的话，那后期就是个‘互联网+’，提升出行效率，和传统的出租车业态不一样。”滴滴的设想是，让更多的兼职车源在高峰期补充进来，平峰期兼职的则退出市场，从而达到短期的供需平衡，城市交通更有效率，乘客打到车，司机赚到钱——一个典型的多赢的分享经济场景。
在分享经济的出行领域，滴滴遇到了强劲的新对手。
在滴滴专车服务上线的同一个月，高调进入中国市场的Uber中国在北京推出了人民优步，号召有车人士注册，兼职拉客。没过多久，Uber的旧金山总部制定了“China first”战略，全力支持中国市场的开拓。
然而，两家的竞争方式还是老样子——同时补贴司机和乘客双方。
滴滴的内部人员表示，2015年春节前，在杭州一个城市，一周就要烧掉一亿元。春节后，滴滴宣布半价优惠，每公里0.49元；人民优步则将原来的每公里1.8元降价30%。滴滴紧接着推出快车业务，并打出了“全民免费坐快车”的概念，两周不到，快车日订单量升至200万单。
2015年6月，Uber完成了新一轮12亿美元的融资，宣布要向中国市场投入10亿美元。根据一位优步司机对腾讯科技的叙述，在2015年7月，一个人民优步司机只要在一星期内完成80单，优步就额外奖励7000元。“那个时候做80单就跟玩一样，等于那个月光额外的奖励就能拿2.8万元。”很多人甚至辞掉工作专职做优步司机。
滴滴不怕拼“烧钱”。与Uber同期，滴滴也融到了30亿美元。值得一提的是，由于背靠腾讯的大流量入口，滴滴在微信平台的营销方案——抢红包，效果极佳，也为滴滴制造了很大的先机。
据统计，2015年，Uber和滴滴合计动用了超过200亿元投入到司机端和乘客端的补贴中。
2015年10月，优步中国作为Uber第一个在海外设立的分公司，在上海注册成立。百度作为投资方和战略合作方，“积极参与帮助优步与监管机构建立起更友善的关系”。次年年初，Uber全球和优步中国总共从中国投资人处获得20亿美元的融资。
而滴滴则开启了更加凶猛的模式，于2016年2月又融资10亿美元；6月再度完成45亿美元的融资，新投资方甚至包括苹果公司。
一个似曾相识的“结局”随之而来。
2016年8月1日，滴滴出行正式宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。而Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
据《财经》报道，此次并购由Uber全球发起，双方管理层是最主要的推动者。Uber从2015年3月起就希望与滴滴合并，但因为占股比例上双方期望差距太大而作罢。鏖战一年后，Uber再次与滴滴寻求合并，并将最初对滴滴的40%持股降低到30%最后到20%，终成交。
有趣的是，在中国停战之后，滴滴和Uber很可能会换个地方继续开战。
在收购完成后不久，柳青在旧金山的一次活动上称，滴滴毫无疑问会走向全球。事实上，滴滴已经投资了Uber在东南亚最大的竞争对手Grab，印度最大的打车公司Ola，以及Uber在美国的主要竞争对手Lyft。
很长一段时间以来，作为分享经济下的“新生事物”，不管是滴滴专车还是人民优步，都曾处在法律政策的“灰色地带”，以致“人民优步”早期始终打着“绿色出行”的公益招牌。在国外亦是如此，Uber在韩国、美国部分州、欧洲很多国家都曾颇有争议。
程维曾对记者说起和地方政府监管部门最初的“摩擦”。在创业之初，他派了两名员工去监管环境稍宽松的深圳推出服务，但很快，滴滴出行的服务就被当地政府叫停。2015年年初，也有过多个城市“叫停滴滴”的新闻。
从中央政府层面来看，滴滴是分享经济代表，中央政府一直力挺“分享经济”。2015年夏季的达沃斯论坛上，李克强总理专门提及分享经济；2016年的政府工作报告中，总理再次表示“支持分享经济”，此后又在各种场合多次提及，表示应当“利用闲置资源，实现人人受益”。
2016年7月28日，交通部副部长刘小明公开解读了国家《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这两份文件事实上允许符合条件的私家车加入到网约车行列。
至此，中国成了全球范围内首个承认“专车合法”的国家。
新政解读宣布后第四天，正是滴滴收购Uber的日子。毫无疑问，这是滴滴的“巅峰时刻”，诸多问题都得到了“解决”，之后前途一片光明。程维对《商业周刊》的记者表示，现在正在考虑盈利问题，希望能在IPO之前有个漂亮的业绩。
可惜事情并没有那么顺利。2016年10月8日，多个地方政府的“网约车细则”出台，专车准入门槛极高，滴滴猝不及防。
有评论认为，地方出台网约车细则绝非针对“分享经济”，也非盲目保护出租车公司利益，而是希望改善城市有限道路空间与日益增多的机动车之间的矛盾。滴滴“更有效配置交通资源”的本意当然不致引起拥堵，当然，关于是否拥堵现在业内并无定论。
根据人民网舆情监测室2015年10月的一份数据报告显示，滴滴专车的司机中，兼职和专职的比例接近1∶1。
同年11月17日，中央再次发声。
交通部强调要对网约车更加宽容，并明确提出，将坚持鼓励创新和规范发展并行，政策引导和依法管理并举，经济效益和社会效益并重，不断加大对新业态发展的政策支持力度，建立“能容错、快纠错”机制，积极做好政策储备。
在交通运输现代化的总体发展战略里，“智慧交通”位列“综合交通”之后，居第二要位。围绕着“智慧交通”，交通部制定了“十三五”交通运输信息化发展规划。
网约车的未来之路如何，显然不是现在可以预判的。历经众多挑战的滴滴，又将如何等待下一次的柳暗花明？
正在人们颇为期待的时候，城内出行的一场新的战火点燃了。
针对“出行难”痛点推出的网络车大热后，“最后一公里”的需求迫在眉睫。似乎就在一夜之间，“共享单车”概念席卷了出行市场。有一种观点认为共享单车不属于分享经济，因为单车来源不是经济剩余，也没有盘活社会存量问题，只是挂了一个“共享”的名字罢了。
其实，如果我们换个视角，可能会看到不一样的风景。共享单车，来源于公共自行车。这是一种公共设施。我们知道，公共设施，全民共享，公共设施的建设，个人难以参与。过去主要由政府完全主导，即政府提供资源，设立公司运营。
早在1965年阿姆斯特丹就开始实验“公共自行车”。这个项目当时被称为Witte Fietsen（英语叫“白自行车”），组织者收集了大量的自行车，喷成白色放在街上供市民使用。由于没有付费系统、专用的停车锁，导致损坏、偷盗等问题不断出现，最终迫使项目被叫停。
经历了漫长的沉寂之后，2007年法国巴黎市政府发力公共自行车。由广告公司德高集团在巴黎推出“单车自由骑”服务。
伴随着中国城镇化的提速，交通拥堵、环境保护和便利出行日益成为中国城市政府考虑的焦点。2008年3月，杭州市政府提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。当年9月，杭州公共自行车上线，以旅游文明的杭城公共自行车很快取得成功。
中国公共自行车发展速度惊人。截至2012年年底，中国有50多个大中城市提供了公共自行车服务。2014年9月，中国以43万辆的公共自行车数量，成为全球公共自行车第一大国，位居第二的“老师”法国则仅有中国约1/10。截至2015年3月，中国已经有215个市县开展了公共自行车项目。
由于种种不便，被各地政府追捧的公共自行车一直不温不火。
政府主导的效果往往欠佳，城市的公共自行车大量闲置形同虚设就是一个例证。
实践发现，由市场主导的领域更富有效率。创业公司提供资源，进行创新式运营。共享单车成了火爆的明星。
在某种意义上，这是分享经济理念在公共服务领域的应用。
“我希望自己像机器猫一样，当我想要一辆自行车时，就能从口袋里掏出一辆骑走。”这是摩拜单车创始人胡玮炜曾经的美好愿望。
胡玮炜这单纯的愿望来自于自身遭遇。她在多个公开场合都曾痛诉，“在大城市里，我无数次从地铁站出来，在高峰时段根本打不到车，如果选黑摩的，又非常危险。”
她也曾坦言自己买过自行车，无论是在上海还是在北京，但往往很快就放弃了，“要么是被偷了，要么是在城市里骑车非常不方便。”
“有两次，一次在杭州，一次在瑞典哥德堡，我都看到公共自行车停在路边。我使劲想知道我该怎么来租这个车。”胡玮炜说，“我不知道去哪里办卡，也不知道去哪里交押金。”
她忍不住吐槽：“互联网发展到现在，难道不是应该平等、便利、共享，哪怕我在地球另一端要辆单车也能实现吗？”
据相关媒体报道，胡玮炜1982年出生于浙江东阳，父母经商。2004年，她从浙江大学城市学院新闻系毕业，随后进入《每日经济新闻》经济部做汽车记者。后来又去了《新京报》《商业价值》和极客公园，做科技报道。
2013年初，她去美国拉斯维加斯报道一个消费类电子展。在那，她看到了很多汽车公司的展出，于是萌生了一种非常强烈的感觉：“未来汽车可能会发生很大变化。”回国后，她跟当时的老板建议，希望能开辟一个关于汽车和科技的小栏目，由她负责。但老板没被说服，拖了段时间后，她辞职自己开了家公司，叫极客汽车。
2014年的一天，胡玮炜与一群工业设计师和一些投资人坐在一起聊天，当时，蔚来汽车的董事长李斌突然说了一句：“哎，你有没有想过我们做共享单车呢？用手机扫描开锁那种。”
“我当时有一种被击中的感觉。”胡玮炜联想到自身的遭遇，立刻激动地说她想做这件事，随后便得到了李斌的天使投资。很快，她从造汽车的朋友圈里拉了一支团队，把项目雏形变成了mobike。
但一开始，她的“热血”遭遇了很多质疑。一个年轻的女记者真的能做这件事吗？她把这个想法告诉了一位朋友，朋友直言：“你疯了吧？这是一个太大的坑。”不服输的她马上回击：“不是你教我说要相信‘相信’的力量吗？”
“如果我心里有一个想法，就像种下了一颗种子，然后它会慢慢发芽，不停地推动我去做这件事情。”在一次公开演讲中，胡玮炜这样评价自己。她认为是自己的“轴”，才坚持了下来。
如今，胡玮炜当初的愿望正四面开花。截至2017年2月24日，摩拜单车已在全国23个城市开通业务，累计投放单车数量超100万辆，累计用户超1000万人。
几乎与摩拜诞生同期，在距离上海1000多公里外的北大，ofo也在萌芽。年轻的北大考古系毕业生张巳丁遭遇了和胡玮炜一样的痛点：下课后面对茫茫车海，找不到爱车；爱好骑行的他，那辆价值2500元的自行车被偷了。
他和同在北大自行车协会的戴威、薛鼎其实一直在想着如何将骑行商业化。在第一次商业化尝试失败后，他们注意到了北大教学楼、图书馆前面那一排排闲置自行车，“把学校里闲置自行车再次利用，似乎是个不错的主意。”
于是他们又开始了尝试。他们发了一篇微信公众号文章，描述了他们计划要“让北大师生随时随地有车骑”，希望招募2000位“共享车主”将自己的自行车“共享”。活动得到了北大师生响应，从2015年5月份毕业季一直到9月份开学季，ofo创始团队终于“凑齐”了2000辆挂着ofo特制车牌的自行车。
车源问题终于解决。但新的问题又来了，那些没有贡献车但又想骑车的同学，怎么办？他们想到了收费：学生和老师都5角钱一小时，扫码付费，付完骑走。至此，ofo呱呱坠地。
在北大校园的牛刀小试，让ofo团队觉得，共享单车模式完全可行，于是一边“改进”细节，一边快速向其他高校复制、推进。
据统计，截至2016年年底，共享单车市场上一年内如雨后春笋般一下子冒出了超过20家平台。永安行、优拜、小蓝、骑呗……五颜六色的共享单车，一夜之间就占据了城市街头巷角。这不禁令网友直呼“再发展下去，颜色都不够用了”。这其中，绝大多数单车企业都是在2016年9月后才正式运营。井喷时，不到一星期就会冒出一个新品牌。
据媒体公开报道，共享单车市场中，有5家尤为突出。除了巨头摩拜单车和ofo，小鸣单车、优拜单车、骑呗也不容小觑。截至2016年年底，共享单车市场至少聚集了20亿元资金，30多家投资机构。
一时间，共享单车市场杀声四起，群雄混战。而作为共享单车市场上最闪亮的星——摩拜单车和ofo，从呱呱坠地那一天起，便开始了明争暗斗。2016年开年后，有关两家融资和攻城略地的新闻，不断见诸报端。
喧闹的背后，是资本的第一轮密集介入。子弹充足，随处都是战场。
2016年2月1日，ofo完成由金沙江创投领投，东方弘道跟投的超过1500万元的A轮融资。“和金沙江合作，把我们推到了发展的快车道上。”张巳丁说。紧接着4月2日，再获得由真格基金和王刚（天使投资人）等联合注资的1000万元A+轮融资。
此时的摩拜，一边忙着圈地，一边在苦练内功。创始人胡玮炜正在不断更新升级完善摩拜单车的细节。一转眼进入2016年夏末秋初，仅几个月时间，ofo和摩拜迅速壮大。此时，双方之间的资本战争从暗流涌动变成了惊涛骇浪，媒体头条上常常是你方唱罢我登场。
2016年8月19日，摩拜宣布获得了由熊猫资本、愉悦资本等机构的数千万美元B轮融资；11天后，再完成由祥峰资本领投，熊猫资本、创新工场跟投的数千万美元B+轮融资。
ofo也不甘示弱，捷报频传。2016年9月2日，ofo获得了由经纬中国领投，金沙江创投、唯猎资本跟投的数千万美元B轮融资；24天后，再获得了数千万美元的B+轮融资，投资方包括滴滴出行。
战火越发浓厚。紧接着，两家的弹药当量便从B轮的“数千万”升级到了C轮的“亿美元”。
9月30日，摩拜宣布，完成由红杉中国、高瓴资本等投资的超过1亿美元C轮融资。
10月10日，ofo宣布，完成由美国对冲基金Coatue、顺为、中信产业基金领投，经纬中国、元璟资本、Yuri Milner以及滴滴出行、金沙江等早期投资方跟投的1.3亿美元C轮融资。
10月13日，摩拜再称，完成了近亿美元的C+轮融资。投资方包括高瓴、华平投资集团，腾讯、红杉、启明创投、贝塔斯曼、愉悦、熊猫、祥峰和创新工场等多家国内外风险投资机构跟投。其中，美团点评CEO王兴以个人名义投资了摩拜。
资本的盛宴不仅仅是这两家企业独得，“共享单车”的其他玩家，优拜单车在2016年12月获1亿元A+轮融资，小蓝单车在2017年2月获得4亿元A轮融资，小鸣单车则在不到一个月时间完成天使轮、A轮和B轮融资。在腾讯研究院统计的超过10家共享单车企业中，多数在2016年获得过融资。
战争一旦开始，便很难停下来。短短两个月后，第三轮大战随着2017年的到来而开始。
2017年1月4日，摩拜宣布，获得2.15亿美元D轮融资，由腾讯、华平领投，携程、TPG、红杉、高瓴等跟投；1月23日，摩拜又引入富士康为战略投资者，并与摩拜达成行业独家战略合作；2月20日，摩拜新引入新加坡投资公司淡马锡（Temasek）的股权投资，高瓴资本再次追加投资。
2月22日，ofo宣布，与中国电信、华为达成合作，三方将共同研发基于物联网NB-IoT技术的共享单车智能解决方案。2月23日，摩拜方面宣布，联手微信，强强联合，用户通过微信扫一扫，便可直接解锁摩拜单车。这意味着，腾讯不仅在资本上扶持摩拜单车，更为摩拜开放了资源和流量，不但送上马，还要扶一程。
不仅为战略投资企业带来资金，更为对方开放资源和流量，这似乎是腾讯向来的传统和优势。打开微信钱包就会发现，第三方入驻企业均是腾讯战略投资公司，如58同城、京东、艺龙、大众点评、滴滴出行……
一切以用户价值为依归，这是腾讯企业文化中的一个金句。在互联网行业中，最终的决定权永远在用户手上，这就是所谓的“用脚投票”。在用户看来，所有的商业模式、战略、壁垒、公关技巧都不如一个“好用”重要。一个公司获得了用户的支持，就能快速发展；而让用户有所不满的公司，淘汰就是必然结局。
共享单车也是如此。谁家的车体验更好？这是用脚投票的用户面对的第一个问题。
在设计摩拜自行车雏形时，胡玮炜便提了几个基本要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。但遍寻市场，胡玮炜找不到一家愿意跟摩拜深度合作的公司。最后，胡玮炜被迫下决心自己成立工厂来生产自行车。
摩拜单车刚面世时，虽然外形酷炫，但用户普遍反映单车太重、骑车费劲、座椅太低……但优点是，由于摩拜始终坚持自己产品上的GPS和防撬智能锁，用户通过软件便可以轻松寻找附近的单车。
ofo虽然在骑行上更轻快，但出于降低成本考虑，并未设置GPS和智能锁。仅仅基于用户骑完自行车结束行程时其手机的定位，在ofo APP地图界面向用户显示“您周围车辆数目约：X辆”。而这让用户面临着定位不准、找车困难的问题。
媒体曾报道，仅在北京西二旗区域，没有给自行车安装GPS的ofo雇用了30位搬运工，骑着电动三轮车在中关村软件园二期转悠，负责这个区域单车的数量调配——哪个公司楼下车多，他就搬一些到车少的公司楼下，“一般会把每个公司楼下的单车数量控制在十辆左右。”
这显然是个低效率的做法。有媒体透露，ofo正在向摩拜学习：开发自己的GPS和智能锁。
而摩拜也在向ofo“靠拢”。针对用户反映的问题，摩拜先后发布了摩拜轻骑（Mobike Lite）、经典款迭代版。摩拜工作人员称，自摩拜单车面世以来，单车的多项产品技术进行了升级迭代，例如把轮胎做细、优化轴承，以及用特种塑料替代金属车身。“光智能锁就更新了8代，现在扫码进度条一般在5%以内就能开锁。”
摩拜的这一举动，不仅解决了用户的问题，还改善了摩拜自身的处境。此前，一直采用高价车+自制模式的摩拜，单辆车成本3000元，即使在极乐观的使用情况下，也需要2年以上收回成本。高成本等于高风险，摩拜发布Lite版本后，将整车成本从3000多元控制在数百元，并随之将租赁价格下调。
产品和运营模式看起来越来越“趋同”，一些媒体已经开始猜测两家公司合并的未来。经纬创投合伙人肖敏直言，无论从资源统一调度方面，还是从用户的需求来说，有一家公司就足够了。同时，没有补贴战制造泡沫，市场在一开始可能就会以一个相对理性的姿态显现。
但不管未来如何发展，两家公司至少需要共同面对一件事——和滴滴境遇类似，政府的态度对共享单车行业来说也至关重要。ofo和摩拜没有固定的停车桩和专门的停车区，通常会停在人行道上，还有一部分会占用绿地甚至私人用地。
如果涉及重新分配公共资源（如停车位），那么公司应该寻求政府的支持。摩拜就跟政府、商业商家合作了摩拜单车停车点，例如在上海画出停放白线，挂出一些指示牌提示用户怎样使用摩拜单车。“在广州运营不到一个月，政府就给我们画了39个摩拜停车点，给予了我们支持。”胡玮炜说。
不过目前，无论是对于摩拜、ofo还是其他共享单车企业，都面临着一个现实的问题：车辆被人为破坏、偷窃、私藏，甚至被挂在网上售卖。“有一次我们的单车被扔到了河里，我感觉就好像凶杀案现场一样。”针对这类情况，让胡玮炜也很心疼。
不过，胡玮炜仍然很乐观地认为，丢车损耗率完全可控，并表示未来会不断增加投放量。“如果人们能随时随地便捷地获取自行车，就没必要去偷和毁掉它。”与此同时，摩拜还设置了一套信用积分制度来规范和约束用户的行为，“好的制度会催生善意。”
一个利好的因素不容忽视。
现如今，政府在“十三五”期间大力提倡自行车等绿色出行。北京的通州、海淀等区域，以及杭州等市政府，已经开始不断完善城市的公共自行车系统。2016年8月，杭州100个公共自行车服务点启用“扫码租车”功能，还将投放高端山地自行车。2016年10月，北京通州也在马驹桥镇域内的13个公共自行车租赁站点率先试点手机APP租还车。
单车共享，这是一个重资产的项目。若全国启动，需要千亿元的投资。任何一家公司都吃不下，任何一个地方政府也都吃不消。
如果各地政府把自己手里的补贴、资源都集中提供给一两个平台，那么未来又会怎样？如果VC手里的资本，都集中投向这一两个平台，这个平台会怎样？失去了竞争的刺激，这个平台不好好干怎么办？
画面太大，瞬间跑焦。
一条可能的路线是：资源大量汇集到某一个优势平台上，然后该平台逐一收编单车共享项目，再收编各地政府旗下的公共自行车。最好是收编，而不是淘汰。让大家都有饭吃有工作。
我们必须要正视一个摆在面前的困境：公共自行车，本身是个政府项目，属于公共基础服务的共享，但政府在提供服务的时候往往有心无力。单车共享，本身是个市场项目，参与到了公共基础服务领域。企业在提供服务的时候，最终必然会遇到政策的壁垒和体制的阻碍。
值得思考的是，这个困境不仅仅属于单车共享，而且还是“互联网+”热潮发展中必然要面对的问题，也是分享经济当前面临的重大挑战——当创新深刻地触及了旧市场的利益格局的时候，大家该怎么办？是创新者革了旧系统的命，还是旧系统联合起来扼杀创新？
不如让所有的单车都联合起来吧。
随着2016年由交通运输部、工信部等7部委联合发布的网约新政开始实施，分享经济的新兴模式——网租车开始起波澜。
网租车，是为突出当前的租赁特征而设定的新词，其在业态上主要指汽车租赁，同时包括新兴的汽车分时租赁和P2P租车。与传统的汽车租赁时限往往在几天或几个月甚至更长相比，新兴的分时租赁时限按小时计算，往往控制在一天之内。
2016年，北京市相关政府部门表示北京将大力发展汽车租赁产业，尤其是要促进新能源小汽车分时租赁业务，来推动新产业发展。在交通出行领域，政策的指引还是非常明显的。
那么，随着政策的助力，网租车这个“新产业”能燃起来吗？
从行业发展历程来看，1948年瑞士苏黎世合作社首次推出了Car-Sharing方案，在全国组织了“自驾车合作社”，一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人，比在平地国家建立网络更容易。这在瑞士这样的山地国家非常实用。
后来日本、英国等国争相效仿，但都未形成规模。日本主要是因为汽车制造商不支持这个计划，日本人喜欢拥有一辆自己的私家车。而英国尽管获政府支持，但汽车租赁费用低廉，从而阻碍了“汽车共享”的发展。
随着移动互联网、电子钥匙、网络支付和卫星定位系统的发展，今天的“汽车共享”不仅拥有技术保障，而且增加了许多新的内涵。2009年左右，德、美、法等国的车企巨头，开始将网租车——分时租赁型汽车作为战略型业务推向市场。
汽车租赁也好网租车也罢，最吸引各路资本和机构的是什么？难道仅仅是租车费所带来的现金流吗？
当然不是，智能出行服务才是最具吸引力的未来。
环顾全球，可以发现交通出行领域正在发生革命，核心趋势有四个：车联网、无人驾驶、汽车共享、电动汽车。
这四个趋势都有颠覆既有行业的潜力，如果有一个平台能够将此四者统一起来，智能出行服务就此诞生。可以据此测算一下。
北京市人口超过2000万，北京市私人汽车超过400万辆，城市交通拥堵不堪。如果将全市私家车都换成网租车，或许100万辆小轿车就能满足市民私人出行需求。
如果这100万辆新车全部都是电动，不再烧油，那么城市的空气质量也会好转许多。
再畅想下，当前全中国有超过1亿辆私家小客车，如果全部淘汰换成智能的、电动的、可联网的、可共享的网租车，那又该是多大的一个新兴产业？
从纯交通机械到智能交通工具，全球汽车产业面临涅槃；全球各国的交通管理面临新的考验，全球消费者也将有了新的出行体验。
这是一幕美好的前景，可预见的10年内有条件实现。
德国戴姆勒也看到了这一幕，雄心勃勃地要做全球智能出行交通服务的领导者，为此在自动驾驶和汽车共享领域投入巨大。
按照戴姆勒的看法，未来汽车将可以实现智能互联，不仅是与互联网相连，而且汽车之间彼此相连，这将使得半自动驾驶甚至全自动驾驶汽车更容易走向市场，网租车也将变得越来越普遍。
戴姆勒成立了一个全资子公司——戴姆勒智能交通服务集团，早在2009年，该公司就在全球推出了汽车共享项目car2go。
戴姆勒car2go发展很快。截至2015年12月，car2go已拥有110万名会员，在欧洲和北美9个国家的31个核心城市成功运营，成为全球最大的汽车共享项目。中国重庆也是其试点城市。2015年12月，car2go在重庆开展“即行car2go”项目，开始其在亚洲地区的首次内测，2016年4月，400辆Smart Fortwo投入运营。
大概是尝到了甜头，2016年10月24日，戴姆勒又推出了专注于白领人群的“Car2share随心开”，在北京、上海、深圳、广州、杭州众多知名企业、园区、商业购物中心及商学院设站点提供服务。有体验用户提到，最近已经尝试放弃私家车上下班，开始体验戴姆勒的新项目car2share。理由就是比开自家车方便，比打车便宜。
此外，宝马公司2016年4月在美国推出了Reach Now汽车共享项目，并宣称用于运营的20%汽车将是宝马i3电动汽车，而宝马2011年4月早已在欧洲发布类似项目DriveNow，该项目截至2015年，已经在柏林、伦敦等7个城市落地，拥有超过24万名用户，成为仅次于car2go的车企汽车共享项目。
其他国际汽车巨头在汽车共享领域的发展也不甘落后。另一家德国车企巨头大众也于2011年11月在汉诺威推出了名为“Quicar”的网租车项目。奥迪推出Audi at Home，法国雷诺推出电动车“Bluecar”，美国通用汽车于2015年11月推出网租车项目Maven，旗下的欧宝在德国推出了网租车业务CarUnity。
巨头加持，新兴的网租车业务打破了传统出行模式，开启了“智能化的出行分享”新时代。
网租车的优势很明显。假设一个城市私家车全部都换成网租车，那么可以缓解城市私家车数量过多带来的道路拥挤、环境污染等一系列问题，同时还能够满足出行者们不同的出行需求。
美国加州大学伯克利分校曾就汽车分享进行调查，结果显示一辆分享车辆可以满足相当于13辆私家车的使用需要。还有调查显示，已在美国、加拿大、德国等地推广的网租车项目car2go的用户中，15%～25%的会员会放弃开私家车出行。
正是由于巨大前景的激励，众多车企均向智能出行服务这一战略方向转型，未来将为整个城市的交通格局带来深远影响。
相对于以上汽车巨头厂商大刀阔斧地推出汽车分享业务，以租代售向分享经济转型，还有一些汽车厂商则相对谨慎，采取了新车“销售+共享”两种模式相结合的中间玩法。这种中间玩法，按照销售和共享的先后顺序，可以分成两种形式。
第一种模式，汽车融资租赁，又称以租代购，是国外非常盛行的购车方式，实现汽车所有权和使用权的分离，让用户先用车后买车。用户可以零首付（缴纳相应保证金），以长租的方式从经销商那里获得汽车的使用权，按月支付租金，待租期限满后，通过过户获得汽车的所有权。
前瞻网分析显示，在欧美发达国家，租赁购车模式不仅是汽车金融业务的重要组成部分，也是非常普及的汽车营销手段，对广大客户而言非常便捷。目前美国采用融资租赁方式售出的汽车占到汽车销量的35%，日本每年的汽车租赁销售规模为200多万辆，约占其全国新车销售量的15%，并呈不断增长趋势，德国以这种方式销售的汽车则占本土汽车市场近五成。而在中国，汽车融资租赁模式处于发展初期，渗透率远不及海外。
第二种模式，主要是指汽车购买者通过汽车厂商指定的共享平台出租所购买汽车的闲置时间，背后体现了P2P租车的思维模式。
福特汽车在2015年国际消费电子产品展览会上发布了“智能移动计划”，将在全球范围内开展多项试验项目，其中就包括关于P2P车辆分享的分享经济模式。福特汽车与美国Getaround和英国easyCarClub公司进行点对点网租车项目的合作，福特公司请部分贷款购买福特汽车的消费者签约，出租他们的汽车以供借车人短期使用，通过分享获得收入以减少还款压力，当然该项目中的借车人需要经过驾车资质的审核。
无独有偶，2016年，宝马允许顾客在购买MINI时，可以选择通过宝马的分时租赁平台DriveNow来出租他们的汽车。这项服务最初将在美国推行，随后会扩展到伦敦等DriveNow布局城市。
国内也有企业开创了类似服务的先河。2015年，汽车租赁公司易海出行，联合易到用车、特斯拉汽车等企业推出“极车公社”，用户只需要交纳10万元入会费，每月支付一定使用费，即可拥有一辆全新的特斯拉汽车。在汽车闲置时，也可以交给易到公司作为专车运营，还能获得一定的共享补贴。等协议期满，用户可以自行选择是否买断该车产权。这种模式是在汽车融资租赁的基础上叠加了P2P租车的新元素。
这种新型的“销售+共享”模式以灵活多样的方式和低廉的分期成本，惠及更多的汽车购买人群，无疑有助于汽车行业的整体发展。生产一辆车，分享无数次，正是汽车厂商在分享经济风潮下孕育出的商业新范式。有种说法听起来很有说服力，“未来你要如何计算营业额？可能不只是销售量，也会销售移动服务，从1小时到60个月，或无限期。”
在这个越来越多资源纳入共享的时代，社会和汽车业正在发生根本性的变化，传统汽车厂商不要再以警惕或者怀疑的目光来看待网租车这一新生市场，应赶快采取行动，保障自己在这一趋势中不被边缘化。与国际巨头们着眼于的智能时代战略相比，国内的智能出行服务还处于“小农经济”时期。但可以看到，已经在升温。
国内北汽新能源与富士康共同投资成立电动汽车分时租赁公司，2014年推出名为“GreenGo车分享”的纯电动汽车分时租赁业务并已成为国家科技部公务员或员工私人用车合作伙伴，开创了公车改革的应用先河。
进入2016年，这一趋势更加明显。例如针对传统租车平台，首汽租车于2016年4月推出新能源分时租赁项目“Gofun出行”，初创企业途歌也于2016年10月上线500辆分时租赁汽车，并于2017年2月与东风雪铁龙达成战略合作关系，后者将交付给途歌2000辆C3-XR。
尽管发展水平与国际巨头差异巨大，但有个数字值得关注。有数据统计，网租车领域的融资从2011年的5.2亿元攀升到2015年的46.2亿元，在几年间内获得了一次井喷。资本集中度不断提高，新的资本不断涌入。从某种意义上说，这体现了投资者对网租车市场越发看好，也预示着市场下一步趋势。
前面提到的更多是分享经济在城内出行领域的应用，放眼望去，跨城出行领域也已经掀起波澜。现在可以畅想下未来的某个场景。
2020年的某天，一位北京的白领需要到云南出差。或许他不再需要在各个订票软件上比较汽车、火车和飞机的价格之后再下单。他需要做的只是打开手机，向智能助理提出需求。借助大数据和人工智能技术，手机能够向他提供所有可能的出行组合，并且根据价格、舒适度和时间等给出最优方案。
这种智能化、一站式的交通解决方案，有赖于统一资源平台的形成。这个平台会具备所有的交通工具、所有的交通服务者、所有的交通路线。眼下，已经有公司着手于这个领域的创新和研究，尝试将全国的航空和铁路两大系统的数据完全打通，接下来，着手于全国的公路系统，尤其是巴士数据的整合。
行业预测上述场景将在5年内具备成为现实的可能。那么，现有的技术与市场准备好了吗？
跨城出行包括民航、铁路、公路、水运等客运方式，其中公路客运仍然是绝对的主力。这一点可以从客运量统计数据看出，2014年公路客运量是铁路的8倍、民航的49倍、水运的73倍。然而在高铁、廉价机票、私家车的步步紧逼以及消费者对于服务越来越个性化的要求下，公路客运行业的互联网变革成为必然趋势，而分享经济与传统公路客运结合势在必行。
从客观情况来看，由于信息化程度比较低，传统的跨城出行领域需要来一场变革。这场变革可以归纳为两个词：需求的网络化和供应的网络化。
市场变革自然最好从市场需求出发。因此，这场变革的最佳起点在于实现需求的网络化，即联网售票，目的是整合车票价格、班线、班次的信息，将消费者碎片化的客运需求通过互联网集中在一起。
政府交通部门已经看到了这个趋势，并且按下了变革启动按钮。2013年年底，政府在全国范围内开始推行联网售票的建设进程，目标之一就是完善班线、班次、售票等信息数据库，实现全省道路客运信息查询、联网售票、票款清分结算、统计分析等功能。2015年6月，交通运输部办公厅发布了《关于进一步做好道路客运联网售票有关工作的通知》，要求各省先联网，再实现全国联网。
照此规划，2016年年底，全国道路客运联网售票系统将建设完毕，并可正式投入运营。
全国出行需求的网络化迈出了第一步，而接下来的变革在于实现供应的网络化，即把同样碎片化的客运能力，包括车队、车辆信息整合到互联网平台上，与消费者的客运需求进行匹配、调度。
大幕已经拉开，这场革命的创新主力——互联网城际定制巴士悄然登台，可以将之想象为城际之间的滴滴巴士。
在2016年的一次调研中我们发现，跨城出行交通的潜在市场体量巨大，2014年可统计的仅出行汽车票的需求规模超过3600亿元，而业内人士估计整个市场规模可能超过5400亿元。市场规模大，但开发程度极低。2015年网售汽车票行业规模估计为18亿元，占传统汽车票市场份额不到1%。网售汽车票平台仅有30多个，且大多数刚刚起步没多久。
供应侧的现状是大量运力闲置，找不到需求。中国道路协会网站上的一篇分析报告指出，传统的道路客运目前处于供大于求的局面，道路客运相关运输服务产品供给大多数仍以政府宏观调控、企业主动参与为主要供给模式。在供大于求的局势下，竞争该有多激烈。
此外，值得注意的是，客运供给的特点之一是非常分散。负责不同地区的客运班车的企业各不同，而且旅游客运、包车客运公司更是多种多样。
因此，运力供应的网络化必然是“互联网+汽车票”之后的另一件大事，即“互联网+车队”，为满足在线集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度，必然要实现运输能力的网络化。
运力供应如何网络化？
“互联网+车队”是一个用互联网“连接”车队、车辆、司机的过程，利用闲置车辆资源、人力资源，基于乘客的个性化需求数据推出合理的公路客运路线，将同一线路上的乘客串联起来，提高客运效率。这是信息化的过程，也是一个行业云化的过程。
目前，据《道路旅客运输及客运站管理规定》，从经营方式上来看，目前主要的任务就是将下面三种经营方式“云化”：
第一种，班车（加班车）客运。班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式。加班车客运是班车客运的一种补充形式。
第二种，包车客运。包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
第三种，旅游客运。旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区（点）的一种客运方式。
行业云化之后，可提供个性化产品服务，即实现路线定制功能。例如，利用互联网信息技术对客运需求进行搜集和分析，以多人共同乘用客运汽车的形式，为处于相同区域、具有相同出行时间、出行路线重合的人群定制出行服务。
这也是比较有分享经济创新点的一类模式，目前有人将之称为城际互联网定制巴士。它在出行方式上类似于“班车”，不过出行更加灵活，不需要定时定点；在支付方式上类似包车，但是车上的人是通过互联网聚集在一起的，原本是比较分散的一批人，而包车的一群人是本身有一定联系的人。
从全国来看，2016年已经出现了星星之火，国内部分平台开始试水周边区域的网络大巴线路定制的业务。
同时，从线路定制的需求来看，目前主要针对大城市的外出务工人员返乡返工、高校学生返乡返校、周边游等客运需求。
平台对于线路的规划其实有两种模式，一种是对由用户发起的特色线路进行规划，另一种是通过跨城出行整体需求去规划，需要进行实地考察、热点分析、人流分析和大数据分析，主动挖掘未被满足的客户需求。
目前，城际互联网定制巴士的玩家具体可以分为三类：第一类是网售汽车票平台，主要有12308、巴士管家等。第二类是本身从城际互联网定制巴士起步的公司，这类公司数量较少，主要有淘巴士。第三类是城内互联网定制巴士公司，例如滴滴巴士。
不难看出，跨城出行是一个“互联网+交通”领域的蓝海，蕴藏至少四个风口。
第一，实现人、车、道路等碎片化信息在云端汇总。
需求是庞大而碎片化的需求，供应是庞大而分散的供应，双方必须借助分享经济模式，通过网络平台才能“连接”到一起，最终实现智慧交通的未来场景。
此外，在公路客运碎片化供需的信息集中到云端后，车联网的发展也会促进车辆信息、交通信息的云端上传，并最终实现人、车、云端及移动终端的实时互联。畅想一下，对于消费者来说，大家打开网络就可以了解到大巴行驶到何处，预订的大巴何时来，告诉大巴车自己在什么地方，以及下一目的地还有多久到等信息；而对于司机来说，可以知道去接下一个消费者该怎么走，了解车况信息、耗油情况、停车位置、安全信息等。
第二，通过数据分析技术，对云端的信息进行供需匹配。
一旦信息云端化了，那么通过大数据分析、线路拟合以及人工智能等技术，电脑可瞬间自动进行供需匹配。例如，如果多个乘客在平台上反映相似的出行路线需求，那么根据这些集中的碎片化需求，云端会在碎片化供给中搜寻附近闲置的、可使用的大巴以及空闲、愿意接活的司机等进行匹配，最终在线上达成交易。
第三，不同的交通方式通过联程联运相联系，而乘客的一段段旅程也会被无缝连接起来，送乘客就像送快递。
乘客快递化即业界谈的联程联运。因为当供需匹配完成后，乘客就像是一个会走路的“快递”，不用去想我要怎么走，在平台上选定路线、乘车时间、乘车方式之后，乘客基本上就可以一劳永逸。
乘客快递化，或者说客运的联程联运，意味着整个交通平台已经成为一站式智能交通平台，在这个一站式平台上，你可以最优定制出行方式、出行路线，把原本由于交通工具的不同而被截断的行程重新组织起来，实现一站式出行。
第四，搭上分享经济快车的城际公路客运行业，将会进一步利用闲置资源，并与其他行业进行业务多元化发展。
搭上分享经济的快车，城际公路客运还会与其他行业联合发展。例如与旅游业相适应的周边游巴士定制服务，利用闲置巴士满足城市人群对于周末、短假等休闲时间中短期旅行的出行需求；与快递业合作的小件快运，利用跨城出行巴士的空余行李空间来运送快递，既可以提高效率又可以节省成本。
总体而言，出行领域的变革，可以从多个角度分析，智能出行服务是从技术的角度进行解读，而按照最简单的出行路程角度来分析，又可以将其划分为三个阶段。
第一阶段，实现城内出行。聚合一个城市所有交通资源，实现一站式客运，这是滴滴们正在努力的方向。
第二阶段，实现跨城出行。聚合省内各种长途交通工具，提供无缝的跨城出行解决方案。
而未来的第三阶段，全国出行。联合全国海陆空各种公私交通资源，通过互联网实现一站式出行选择。这个阶段就是前面提到的畅想场景，虽然还比较远，但目前已经有了雏形。
位于中关村西村的迈维出行等企业已经在进行运力供应的大数据整合，在开发的平台上，全国的飞机、火车和部分城市巴士数据已经整合到一起。