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航空运输战略联盟包括客运和货运两个具体业务范畴，客运战略联盟出现时间较早的原因与其业务发展的高成熟度直接相关。航空货运联盟出现时间晚，并长期依赖与客运联盟一样的单一类别主体模式即航空公司横向联盟组织形式。货运与客运存在明显的业务差异，简单套用客运联盟的组织形式并不能满足航空物流产业需求和生产实践的要求。针对多类别主体按航空物流服务链进行组织的航空物流战略联盟的研究甚少。
国外文献中对空运领域的战略联盟稳定性研究文献并不多见，但是通过大量的文献阅读，发现在海运和多式联运领域国外专家已经开展了相似思路的研究。Midoro和Pitto [8] 的研究阐述了班轮海运合作的演化过程，识别了造成战略联盟不稳定的影响因素，主要包括组织复杂性的增加，内部竞争以及信任程度的变化等；他们分析了各类影响因素的由来，并提出了控制联盟不稳定性的建议。Song和Panayides利用合作博弈论分析了班轮海运战略联盟中的合作性行为，他们依据参与各方的具体运输能力设计了一套分配机制为参与战略联盟的成员企业合理分摊成本和共享利润，结论部分他们也指出这套分配机制具有局限性，并不能彻底解决联盟稳定性的全部问题，有待深入研究 [9] 。有学者针对陆运、海运以及空运中的运输问题，研究了短途陆运中的陆陆联合以及长途运输中海运与空运联合运输的有效性和实施方案。
国外对于航空运输战略联盟的研究成果多针对于客运航空公司之间的联盟现象。研究领域主要集中在基础性研究，包括分类研究、动因影响研究、理论性分析等，其中一个重要的分支是经济分析研究，它主要探讨了战略联盟对联盟参与者的各类经济指标和社会总福利的影响。有学者试图构建基于公司利润最大化行为的模型，从而对比分析市场占有率较高的航空运输企业的代码共享协议对市场占有率较低的航空运输企业的客运票价和乘客数量的影响。Oum [10] ， [11] 等依据航空战略联盟参与公司的业务类型将航空运输战略联盟分为航空公司与航空公司之间的联盟，以及航空公司与机场之间的联盟，他构建的竞争模型仍然具有明显的航空客运特征背景。美国交通运输部基于1994年1—4月的数据，对比了两组主要航空公司之间代码共享的影响，结论是代码共享是通过实践证实的客运航空公司之间最直接最有效的联盟合作策略之一。美国审计总署基于访谈数据认为国内航空公司与国外航空公司组成的航空运输战略联盟，使得双方在载客量与收益方面都有很大提升 [1] 。Park采用对比分析的方式，就两种不同类型的航空公司之间的战略联盟对联盟组成成员的各经济指标的影响进行深入分析，结果表明战略联盟组建后各企业经济福利的变化方式呈现多样化的趋势 [12] ；值得注意的显著趋势有当联盟成员企业之间业务互补时，联盟后各企业福利增加，反之则减少。货物中转服务是航空物流战略联盟提供有效物流服务的基本功能之一，Adler则基于博弈论理论建立了数学模型，用量化的指标为航空运输网络在国际中心中转站选择方面提供了科学依据 [13] 。
单向可达（无往返需求）和多次中转是货流与客流的明显区别，相比而言，战略联盟较少在航空货运市场中被重视。针对以上这种情况，Houghtalen等人基于自行构建的航空货运联盟组合模型，对战略联盟形成后会对航空公司与航空货运代理人的各种影响进行了深入研究。该研究显示联盟各成员之间可以通过协商一致确定运输能力的互换价格，并依据这一价格进行资源划分和利润分配；他们还基于以上观点设计了实验，在不同的物流运输网络和陆路车队运输能力下检验了物流战略联盟为各类成员带来的收益 [14] 。
随着航空货运量的增加，国内托运人对货运服务的要求越来越高，单一强调航空货运能力已不能适应现代经济发展的需要。近来关于航空物流市场的多角度研究成为国内学者们关注的热点，航空物流市场包含的内容多样而复杂，既涉及运输环节又涉及保障环节，集中化发展过程中形成战略联盟的趋势显著 [15] ， [16] 。
国内学者针对航空物流市场的研究逐步开始关注战略联盟趋势，栾笑天等人针对航空物流市场的发展过程与演化特征，基于元胞自动机模型引入航空物流相关企业的成本水平、点线处理能力、物流集中度建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。经过反复试验，选择合适的参数，得到航空物流市场的演化阶段与细分市场特征的仿真模拟结果。结果表明：航空物流市场发展经历了发展初期、过渡期、成熟期三个阶段；发展初期市场盈利水平受成本因素影响显著；过渡期市场盈利水平主要受点线处理能力影响；成熟期市场盈利水平主要受物流集中度影响；战略联盟作为一种策略选择能够有效影响物流集中度的变化 [17] 。周光辉等人对航空物流战略联盟在“货运集运运作”中的作用进行了系统研究，研究集中关注了航空战略联盟的产业促进作用、需求方面的价格竞争问题以及基于供给构建的物流服务提供商之间的协同运营 [1] 。
首先，航空物流战略联盟的研究文献较少而且研究程度并不深入；其次，航空物流战略联盟稳定性研究罕有。市场中的客运战略联盟发展快，学术界关于客运联盟的研究开始较早，文献相对丰富；货运联盟虽有雏形，但真正的物流战略联盟形态并不清晰。客货运输联盟研究有所不同，客运联盟主要研究航空公司之间的横向联盟，旅客到达机场后会自主选择最合适的地面运输方式到达目的地，是主动性的行为，由于旅客的主体参与旅客行程的智能选择程度极高；航空物流战略联盟要研究的内容不能仅是针对航空货运公司之间的横线联盟，要重视基于物流任务的多个航空物流业务主体参与的纵向组织关系；有学者这样描述航空物流战略联盟：“它是有时效要求的，最终实现点到点服务的网络联盟形式，可能的构成形式是链式物流服务链条上的各环节主体形成纵向联盟关系，而这些主体可能又同时是某个物流环节横向联盟的成员 [18] ， [19] 。”