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1949—1978年，这一时期我国海洋调查船经历了从无到有，从改装到自行设计，从简单到复杂，从单一功能到多功能的变化，这一时期典型海洋调查船。
“金星”号海洋调查船是中国第一艘用旧船改装的海洋调查船。1950年，中科院青岛生物研究室组建后，科研人员急需摸清我国沿海的海洋气象、海洋资源等，为我国开发海洋、利用海洋提供资料。工欲毕有功，必先利其器，但没有船是无法出海的。当时国家经济困难，造一艘船投资太大，国家决定先用旧船改装一艘科考船，供青岛生物研究室使用。该船是旧中国海运部门购自美国、建于20世纪初的远洋救生拖船“生产”三号，满载排水量1 700吨，改装后设有物理、化学、生物、地质等6个实验室和1个气象观测室，可分别进行与海洋科学有关的各项研究。船上配备了当时能配置到的先进实验仪器、设备，包括自记水温计、无线电测向仪等，能够自动记录海洋的温度、海流、深度等（见图3-1）。
图3-1 海洋调查船“金星”号
1957年6月28日，“金星”号驶离青岛港，前往渤海海域，正式拉开了我国有史以来第一次综合性海洋考察的序幕。中国科学院青岛海洋生物研究室海洋考察队随同调查船出海工作，海洋物理学家毛汉礼任考察队队长，另有4位苏联海洋生物学家随队配合考察。“金星”号海洋调查船此行，为我国开发和利用海洋资源收集了若干资料。这是我国首次对近海海域进行的初步系统性调查研究，揭开了我国海洋研究工作崭新的一页。1958年，国家科学技术委员会（简称“国家科委”）组织海军、中国科学院、交通部等60多家单位、600多名科技人员，以“金星”号为主力开展了较大规模的我国海洋综合调查，除台湾海峡和南海外，基本摸清了我国领海状况。此次调查项目涵盖海洋物理、海洋化学、海洋生物和海洋地质、地貌等学科。调查的目的是通过对中国近海系统全面的综合调查、编绘海洋图集、图志，编写调查报告、制订海洋资源开发方案、建立海洋水文气象预报、渔情预报，并为国防和海上交通运输提供海洋环境基础资料。
此次调查的范围包括中国海的大部分区域，在渤海、黄海、东海、南海、浙江和福建沿海都布设了多个调查断面和大面积巡航观测点及连续观测点。观测项目包括：海洋水文、气象方面有水深、温度、盐度、水色、透明度、海发光、海波浪、气温、湿度、气压、风、云、能见度等；海洋化学方面有溶解氧、磷酸盐、酸碱度等；海洋生物方面有浮游生物分层和垂直取样，底栖生物取样和地质取样；海洋地质方面有表层取样，管状取样，悬浮体取样和连续测深等。
调查共获得原始记录和各种资料报表9万多份，图表（各种海洋要素平面分布图、垂直分布图、断面图、温盐曲线图、温深记录图表）7万多幅、样品（底质表层沉积物样品、底质垂直样品、悬浮体样品等）和生物标本1万多份。调查资料和图表后汇编出版了多册《全国海洋综合调查资料》及《全国海洋综合调查图集》。
通过这次大范围的海洋调查，我国科学家第一次取得了我国近海的较系统的海洋资料，初步了解了我国近海海洋水文、化学、生物、地质等方面的基本特征，为进一步开展海洋科学研究和开发利用海洋打下了基础。
1980年，在海上驰骋了20多年的“金星”号退役，作为我国海洋调查船的“先行者”，它标志着我国开始走向海洋、开展真正意义的海洋调查和研究。
1957年，由于海上突发狂风巨浪，致使3万余艘木帆渔船不幸倾覆大海，人民的生命和财产受到了严重损失。消息传来，周总理极为震惊，责问中央气象局为什么没有预报。气象局领导汇报称，只有陆地气象监测点，海上没有监测点，海上的气象信息只能根据陆地信息，划一条连线到海上推算的，致使预报不够准确。如果海上有监测点报回气象信息数据，那对海上气象的预报就能做到及时、准确。周总理听后立即决定尽快建造一艘气象调查船，并亲自过问，中央有关部委开绿灯，船舶工业局急令当时的船舶产品设计院第二产品设计室负责设计，求新造船厂负责建造，必须尽快造好并交付使用。
该船是我国第一艘自行设计建造的专业气象调查船。当时资料很少，设计人员对气象专业也不熟悉，但为了保证广大渔民生命和财产的安全以及灾害性气候预报的准确性，从中央到地方齐心协力，克服各种困难。但初接到海洋气象调查船的设计任务时，设计团队不知如何着手，只因当时设计团队均未曾接触过海洋气象调查船，且缺少海洋调查的知识。该设计单位立即组成设计团队，设计团队怀着对国家和人民的忠诚使命和对探索海洋的迫切感，收集有关海洋气象调查船资料，到上海气象局调查需求，到设备厂了解设备。设计团队一方面通过外文期刊寻找国外该类船的资料，另一方面将陆地气象调查的方式移植到海上。例如气象局人员介绍全国各地气象站在早上六点同时放一个直径2米、带有发射装备的氢气球，升空后将测得的高空风速、风向、温度等气象资料传回地面，各地气象站将数据传到北京，中央气象台即据以科学分析，作出气象预报。设计团队考虑到氢气球放在露天甲板上，遇到稍大海风，难保不被吹走，决定放在室内。经过研究，设计出可开闭的球型舱室顶盖，平时关闭，放球时开启。球形顶盖施工不易，经船厂技术人员攻关解决了难题。又如氢气球的氢气来源，陆地用氢气瓶，但船上带氢气瓶有危险性，经访问制氢厂，购买了制氢设备，船上可随时自行制氢。相关的技术难点终被逐一攻克，在很短时间里按要求设计出一艘气象调查船。
该船于1959年8月在求新造船厂开工建造。设计团队与造船厂密切配合，顺利完成建造任务。该船总长55.30米，型宽9.0米，型深6.10米，设计吃水3.50米，试航速度13.37节，续航力5 000海里，定员62人，主机类型6ДP型柴油机。该船配水文绞车4台，测深仪1部，设气象、水文、生物、化学实验室和制氢室。
该船建成后，于1960年9月交付中央气象局使用被命名为“气象1”号，经试航各项性能指标达到技术任务书要求。
该船是我国自行设计建造的第一艘现代专业气象调查船，它的成功设计和建造为此后设计、建造同类船舶积累了经验。
该船在使用中作用显著，使国家和社会有关部门进一步认识到，人类在开发、利用海洋的过程中将经受海洋环境的挑战，必须依靠科考船进行详细精确的调查，才能掌握海洋的变化规律，使开发、利用海洋的工作顺利开展。
1963年国家将海洋水文气象调查工作转到中国科学院，“气象1”号也因此更名为“水星”号（见图3-2）。
图3-2 气象调查船“水星”号
为在20世纪60年代进行系统的海洋调查，在计划建造科考船的同时，必须加速培养一批海上科学考察人才。教育部未雨绸缪，向国家科委提出为青岛海洋大学建造一艘2 500吨级海洋实习调查船，供在校学生在学习理论的同时有上船进行海上科学考察的实践机会，毕业后能承担适应海上科学考察任务。1959年8月国家科委将建造新的海洋实习调查船列入计划。委托船舶工业局船舶产品设计院第二产品设计室设计。
设计团队经过分析，认为国家在有限的经济实力情况下，斥巨资建造此船，应考虑发挥其最大效能。一是尽可能增加可进行的科学考察项目，让学生扩大实践操作的机会；二是使其能具有承担实际科学考察任务的能力。历史证明这一设计理念发挥了很大作用，在国家建造的科考船数量有限情况下，该船承担并完成了多项科学考察任务。
该船主要用于我国邻近海域的科学考察任务，可进行多种海洋科学考察。
沪东造船厂于1962年12月开工建造，并于1965年1月交船，命名“东方红”号（见图3-3）。
图3-3 海洋实习调查船“东方红”号
该船船长86.8米，型宽13.2米，型深7.4米，设计吃水4.4米，服务航速14.6节，定员139人（其中船员45人，载员94人）。
该船投入使用后圆满地完成了青岛海洋大学的海洋学专业师生115次的海上教学实习任务，共有6 500余名师生参加了实习。其中1982—1988年还先后承担了华东水利学院、厦门大学、同济大学和南开大学等4所高等院校师生的海上教学实习任务，为培养我国海洋科学考察人才发挥了重要作用。
“东方红”号海洋实习调查船还承担了不少科学考察任务，包括参加东海大陆架调查，中美“渤海中南部及黄河口海域沉积动力学”合作考察，中法、中日合作调查等，并接待过越南胡志明主席、柬埔寨首相宾努等国外领导人。
1981—1995年，该船安全航行了18万海里，出色地完成了142个断面、28条测线、2 282个大面观测站、408个连续观测站的观测任务，还先后完成了长江口、胶州湾、黄渤海、山东海岸带、东海、辽东湾、南海海域的调查任务，四次赴日本执行友好访问及海上考察任务，于1996年退役。
“东方红”号海洋实习调查船设计与建造的实践证明，当年兼顾教学和科学考察任务的研发思路是符合我国国情的，这在中国船舶及海洋工程设计研究院为青岛海洋大学研发的第二代、第三代海洋实习调查船“东方红2”号（1995年）和“东方红3”号（2019年）的过程中又再次得到了充分的体现。
20世纪50年代后期，我国国民经济发展和国防建设形势，使海洋科学考察的重要性、迫切性日益增长，必须尽快进行更深入的海洋调查。鉴于南海海域在诸多方面的重要性，1959年经国务院批准，建造南海海洋综合调查船被列为国家重要产品项目。
1960年，中国科学院南海海洋研究所委托船舶产品设计院第二产品设计室设计海洋综合科学调查船。该船技术指标要求高，专业实验室多达13个，专业设备复杂。
船舶产品设计院第二产品设计室接到设计任务后，精心论证，于1960年2月，完成初步设计。其间，设计部门与使用部门多次商讨，细化技术要求，经国务院批准，召开三次会议，审查通过了技术设计。1964年10月，完成施工设计。1965年沪东造船厂开工建造，1967年9月交船，由中国科学院接收，命名为“实践”号（见图3-4）。
图3-4 海洋综合科学调查船“实践”号
该船总长94.73米，型宽14.00米，型深7.80米，设计吃水4.75米，设计排水量3 000吨，设计航速16.0节，续航力7 500海里，自持力45天，定员105名（包括科学考察人员）。该船入级船舶检验局（ZC）。
该船从批准建造到交船历经8年，从中可以窥视我国当时经济实力有限，制造业尚处发展阶段，建造出这样一艘现代化海洋综合科学调查船的艰辛历程。“实践”号优越的航海性能、较为齐全的科学考察设备已达到现代化综合科学调查船的基本水准。该船1977年荣获上海市重大科学技术成果奖，1978年获全国科学大会奖。
首先，它作为中国科学院的第一艘也是我国的第一艘现代化海洋综合科学调查船，无疑是海洋科学界的“至宝”，对它寄托以深深的期望，按原技术任务书完成初步设计后，中国科学院仍召开多次会议，修改技术任务书，要求增加实验室及海洋调查专用设备，增大船的主尺度和排水量，提高抗风浪能力和扩大航行海域。对此，中国船舶及海洋工程设计研究院以研发出海洋科学界满意的科考船为己任，按要求进行深入的分析和论证，既吸取国际上先进经验，又密切结合我国制造业当时发展的水平精心设计。在设计过程中，还访问了海洋科学界著名的科学家，听取他们的意见，并在设计中具体落实。
其次，鉴于该船的重要性，且又是投资较大的国家重要项目，国家计委直接领导具体实施。
1962年4月18日，国家计委发文指出：“建议科学院及设计部门考虑配套设备时，必须从现实出发，尽可能采用国内已生产的设备，部分配套设备需要进行设计、试制的话，则需要及早提出进行安排。”据此，国务院有关部委、中国科学院、上海地方委办及有关试制单位，对该船的331项配套、选型、试制等工作，进行逐项落实。除少部分项目国外订货外，其他各项产品的订货和试制，由国家计委下达研制任务，各单位安排生产和研制。
1962年8月25日，为避免当船体建成后，因配套设备跟不上而“泡船”，国家计委发文指示该项目要“先配套，后造船”，并向各协作单位下达了所需的53项配套设备的研制计划任务，还对配套设备所需资金作出安排。中国科学院要求中国船舶及海洋工程设计研究院和中国科学院海洋研究所，为最后落实配套设备，提出具体的技术规格、型号及有关试制产品的图纸和改进的详细技术要求，以免合同签订后，再修改设计变更型号，影响试制进度，造成经济上的损失。
该船是我国首次设计综合海洋科学调查船，在中国科学院南海海洋研究所及许多设备研究单位的大力支持下，经技术攻关解决技术难题和优化设计，成功设计了一型性能优良的海洋综合科学调查船。其主要特点：
（1）快速性、稳性、适航性等各项船舶总体性能优良。为提高船舶的快速性和适航性，确保船的稳性能抗12级风，在设计过程中，对船型参数的选取和线型进行了大量的计算论证和优化，并增加压载水容量，加装减摇水舱，使船的快速性、稳性、适航性等各项船舶总体性能达到优良。
（2）综合布置，保证调查作业安全有效。海洋综合科学调查船在船体、船舶系统、动力、电气等诸多专业的要求均不同于运输船。因此，在设计论证阶段就需要从船舶的任务使命出发，进行综合考虑，确保调查作业的安全、高效。
（3）科学确定设计吃水。设计吃水的大小与船舶各种性能关系很大，海洋综合科学调查船一般要求续航力比较大，人员也比较多，带有大量燃油、淡水和食品，出航时满载吃水较大。为确保调查作业时的船舶性能最佳，该船取载重量75%相应的吃水值作为设计吃水。这种设计在海洋综合科学调查船设计中是首创，并在此后该类船研发设计时多次被采用。
（4）该船自行设计的主动舵装置，系利用电动机带动小螺旋桨作为辅助推进装置，以达到低速航行，该装置试航效果良好。在水文调查项目中，要调查海洋中同一点不同水深的水温、水质等，要求船舶停在同一位置上不动。当时尚无动力定位装置，普通锚又只能在浅水中使用，因此必须采用深水锚。深水抛锚装置当时在国内、外尚属于研究课题，为此，在多家单位的协作下，完成了500米水深的深水抛锚装置的研制和船上安装。这是我国第一次能在水深500米的水域实施抛锚。为了研究深水抛锚时的受力及计算方法，专门对该船深水锚装置进行了100米、300米和500米水深的抛锚实验，测得的数据为以后的深水锚装置的研究设计提供了依据。
（5）安装自主研制的污水处理装置和先进设备。调查船进行实验时对取水水质的要求严格，要保证取水点水质不被污染，为此要严控船上污水的排放。当时，由于国内污水处理系统在技术上尚未过关，为了解决此问题，设计上采用了两种办法：一是设计为一舷排放污水，使另一舷的水保持清洁；二是将污水处理系统作为重点科研项目抓紧研制。船上预留安装污水处理系统的空间，待研制成功后再装船。后研制的污水处理系统，经陆上试验完全合格。该船安装了这套自主研制的污水处理装置，保证了实验数据的准确性；此外，还安装有许多当时国内先进的设备，如浅水水文绞车、深水中型绞车、声呐系统等。
“实践”号交船后，多次参加国内和国际的海洋调查工作。1978年与“向阳红09”号调查船一起参加由联合国举办的国际第一次全球大气实验、太平洋地区调查，两次航行太平洋赤道东线160～165度及北纬5度海区，并对该海区进行调查作业，历时7个月，历经了11级风和酷热的考验，圆满地完成了我国承担的工作任务，得到国内、外好评。之后还参加过中日海底电缆的敷设工作。
“实践”号作为我国自行设计建造的第一代无限航区综合海洋调查船，它承载着老一辈海洋工作者“查清中国海，进军三大洋”的光荣与梦想。在四十多年的风雨历程中，它执行过全球海气相互作用国际合作调查和中日黑潮联合调查任务及我国近海、大洋的一系列海洋调查任务。
“实践”号海洋综合科学调查船的建造，在科考船研发史中具有里程碑的意义，一是从“调查”上升到“科学调查”，二是实现多项目、多学科的“综合”科学考察，实现了质的跃升。
“实践”号自2013年1月进武昌船舶重工集团有限公司（原武昌造船厂）大修和改造，经过1年多改装，于2014年5月以“新实践”号的船名重新入列调查船行列（见图3-5）。
图3-5 海洋综合调查船“新实践”号
1969年原国家海洋局向中国船舶及海洋工程设计研究院提出要求，在原海洋水文气象船（“向阳红02”号）的基础上进行修改，设计建造为我国沿海使用的海洋综合调查船。
当时国家海洋局在江南造船厂定制了2艘海洋综合调查船，并由中国船舶及海洋工程设计研究院承担施工设计。1970年1季度中国船舶及海洋工程设计研究院完成了图纸修改并将图纸发厂。因计划安排调整，第六机械工业部决定该船转由芜湖造船厂建造，并将江南造船厂的已订货和已制成的设备及零部件全部移交芜湖造船厂。
芜湖造船厂于1970年5月开始投料开工建造，1973年9月17日在上海签字交船。该船被命名为“向阳红07”号，属原国家海洋局北海分局（见图3-6）。
图3-6 沿海综合调查船“向阳红07”号
该船总长74.00米，排水量1 170吨，满载吃水3.4米，最高航速17.3节，型深4.7米，定员104人，续航力3 000海里，自持力40天。
主要动力装置为Д39型主机两台，额定转速500转/分，额定持久功率1 850千瓦。
该船解决了如下两项主要技术问题：
一是该船系以日本巡视船为母型，在线型设计时，对于螺旋桨的艉流与线型的配合考虑得不够，在试航时发现艉部由于螺旋桨艉流产生了很高的波峰，特别在浅水区域航行时尤为严重，引起艉部甲板上浪。为此，经多次修改和试验，在艉部增加0.7米的压浪板，显著降低了波峰高度，并使之后移。
二是鉴于原海洋水文气象船和其他装有Д39型主机的船舶在试航中均发生过严重振动，因此，该船试航的主要项目是测试船体和主机机体的振动。1973年10月15日专门对振动进行了测试，测试内容主要有船体自由振动、船体局部振动、主机机体振动、主轴轴系扭转振动及横向振动等。
从测试结果的初步分析确认引起振动的主要根源：一是主机本身存在二阶纵摇不平衡力矩，根据计算在主机额定转速500转/分时，二阶纵摇不平衡力矩达9吨力·米。要消除由于主机引起船体及主机机体的振动，应从Д39型主机内部设法予以平衡。二是螺旋桨问题。特别当主机脱开离合器后测得各点频率均为主机转速的两倍，当主机转速达500转/分时振动更明显，备品舱内平台局部地方振动达到身体发麻程度，机舱内噪声在主机450转/分时达到了120分贝以上。通过这次测试，设计人员和船厂技术人员商讨改进方案，制订修改措施，使该船船体在振动方面比母船有显著改善。
由于该船是根据海洋水文气象船进行的修改施工设计，因而先天不足。设计团队建议该船如需定型续建，应从Д39型主机内部消除二阶纵摇不平衡力矩，将螺旋桨桨叶由四叶改为五叶，并校核其对航速的影响。
1981年根据原国家海洋局要求需对“向阳红07”号进行改装。以保证“向阳红07”号参加中美联合调查和深地层剖面仪实验任务。1981年1月12日在青岛召开会议，就修复该船低速电力推进装置和安装深地层剖面仪的改装方案进行了商讨，明确了如下方案：
（1）修复低速电力推进装置。1981年2月20日以前由北海分局负责检查保养低速电力推进装置，为测试工作做好准备。
1981年2月底以前由原国家海洋局负责组织中国船舶及海洋工程设计研究院进行测试，邀请上海先锋电机厂和上海电器成套厂派员参加。在测试基础上由中国船舶及海洋工程设计研究院提供修改图纸，于1981年3月底前提交工厂。如有设备更换，工厂负责安装。完工后由中国船舶及海洋工程设计研究院负责试验。
（2）安装深地层剖面仪。确定改装项目如下：更换三号柴油发电机组，提高电站功率；增设声源舱，并安装各种基座，敷设所需电缆；艉甲板左、右舷各安装小吊杆一部，艉部安装三滚轮导缆器一个及电缆绞车基座三个；改装地质实验室内的接收机、记录监视设备等。
改装所需的技术设计图纸均由中国船舶及海洋工程设计研究院负责设计。经会审后于1981年3月底前向北海船厂提供，施工图纸由工厂自行绘制。由原国家海洋局负责于1981年3月底前将更换发电机组所需设备提交工厂。改装柴油发电机组的验收按船舶检验规范的要求进行。
（3）中美联合调查所需仪器设备安装。①地质实验室增设交流110伏、3千瓦电源；②浅地层剖面仪、旁视声呐、单响地震仪等的安装固定，由中国船舶及海洋工程设计研究院在1981年2月底前提出具体要求，报国家海洋局，并派员到厂协助施工。
在各方协同努力下，该船于1981年7月20日顺利交船，保证了按时执行中美联合调查。这次多方协作充分体现了我国使用、设计、建造部门为维护国家声誉，不分彼此，为共同目标而协同配合的优越性。
石油是国家重要的战略物资，20世纪50年代后期随着我国经济建设和国防建设的发展，对石油的需求量不断增加。地质部为加强对海洋油气蕴藏状况的调查，于1963年致函中国船舶及海洋工程设计研究院：“为了及早解决海洋地球物探专用船舶，促进海洋石油勘探工作的发展，委托设计500吨级地球物理勘探船”。中国船舶及海洋工程设计研究院立即组成设计团队与使用单位地质部第五物探大队商讨该船的基本作业方式，确定了用炸药在水中爆炸形成足够强的地震波，地震波到达海底地层后反射，反射波经漂浮海上一定深度的晶体检波的电缆接收转至地震仪，供海洋地质研究人员分析海底地质结构。地质部物探局特别为该船设计团队组织了现场操作参观，以便使设计更符合作业要求。第五物探大队视该船为进行海洋物探作业最基本手段，高度重视，在设计期间对船上每个作业场所的设备、布置提出了具体的要求。并成立上海办事处，以便随时与设计、建造单位协调配合。
设计团队经过详细研讨，在方案设计审查会议上提出若要使该船能很好地满足技术任务书所规定的作业要求和符合《中国海船稳性规范》对Ⅰ类海船的要求，以及对人员数量、续航力的设计要求，地质部目前确定的500吨级船偏小，排水量应增加到640吨。对于第一艘海洋石油勘探的专用船，中央相关部委对设计部门的意见高度重视，国家计委、国家科委、第一机械工业部、第六机械工业部、水产部、中国科学院等均派员与会，会议商定设计方案后，由地质部下文批准方案设计，并将500吨级地球物理勘探船改为“中型地球物理勘探船”。
中国船舶及海洋工程设计研究院于1965年初完成施工设计，沪东造船厂于1966年交船。该船命名为“奋斗一号”（见图3-7）。
图3-7 地球物理勘探船“奋斗一号”
该船垂线间长48米，型宽8.8米，型深4.1米，平均吃水3.0米，排水量640吨，续航力3 000海里，自持力20天，定员48人（其中科研人员28人）。
该船设计中充分考虑了进行海上物探作业的特点，采取了如下措施：
（1）设置了被动式减摇水舱，改善适航性，提高物探人员的海上作业适应能力。
（2）专门设计了2艘爆炸工作艇，该船作业方式是由爆炸工作艇每次携带1吨炸药到海上，按指令点爆。为保障作业效能，该艇能抗6～7级风，艇上固牢了爆炸机，炸药舱增加了防海水浸溅措施，艇体结构强度能经受距离震源100米内的冲击波等。
（3）在船上设置可存放10吨炸药的炸药库，并设置在远离机舱和油舱处，库内采取防振、绝缘、隔热措施，并设置直通驾驶室、指挥台的温度计和温度报警器。可安放2 000支雷管的雷管库设置在船长、政委室，以确保安全。
（4）采用了上海渔轮厂制造的可调螺距螺旋桨，可实现不大于2节的低速航行，以适应物探作业的要求。
（5）扩大艉部甲板面积，用以设置电缆绞车、小型起重机，便于物探人员作业。
（6）按用船部门要求，以客船标准设计勘探船。由于消防设置难以满足，经与船检部门商讨，采取相应措施得以通过审查。物探人员既能有较好的休息条件，又有更充沛的精力投入到艰难的物探作业中去。
该船研发成功是设计建造单位与物探部门密切协作的产物，它的建成和使用为之后同类船的研发提供了极为重要的参考资料，国家海洋局在不久后就提出对该船的设计进行适当修改后，再续建两艘。
从该船的研发过程中可得到两点启示。其一，一艘排水量仅640吨的船，在20世纪60年代被定义为“中型”，从中不难看出当时国家财力有限和缺船的状况；其二，作为地质勘探船，为获得地震反射波而采用由爆炸工作艇布放炸药是具有一定危险性的作业，但物探人员不惧危险，每4分钟引爆一次，为获得地质资料作出贡献，该船取名“奋斗”号是极为贴切的。