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近年来兴起的模块化平台架构开发是众多汽车企业为应对市场挑战而选择的一条出路。最具代表性的是吉利的CMA（Compact Modular Architecture）、大众的MQB（Modular Querbaukasten），以及丰田的TNGA（Toyota New Global Architecture）平台架构。虽然同样都称为平台架构，但是CMA、MQB、TNGA的内涵却有所差异。适合丰田的平台架构不一定适合吉利，反之亦然。本节将系统性地阐述平台、模块化及架构的概念及其开发应用。
1.平台、模块、架构的定义
就产品开发而言，如何高质量、高效率、低成本地推出汽车产品是汽车企业面临的重要课题。大众、丰田、通用等全球领先企业为此投入了大量的精力来制定产品战略和规划，并逐步引用平台、模块、架构的理念与模式进行整车产品开发。
（1）平台
为了追求大规模制造带来的成本优势，最早的平台概念可以追溯到20世纪30年代福特T型车所采用的经典轿车平台。然而，平台的定义却在不断演变，以下是汽车行业内对于平台的一些描述：
● 按大众汽车的定义，平台主要包括悬架、车架、传动、制动、行驶、转向及油箱等。
● 按一些自主品牌的定义，平台包括了底盘系统、下车身系统、动力总成、座椅骨架等，电气架构（硬件和软件）也可能被归入到平台的范畴。
● 也有人认为平台是指由若干通用部件组合而成的一种载体，在这一载体上开发出的不同产品会使用这些通用部件。
不难看出，以上对平台的描述可以归纳为：按照某种特定的规则，对一些下车体和底盘的零件，特别是对造型不敏感、相对不可见、用户感知度低的部分进行组合集成，强调不同产品之间这些零部件的通用。参照一些跨国汽车企业的惯用做法，整车划分为上车体（或称上装）和平台两大部分，如图3-1所示。
图3-1 整车、平台和上车体的关系
（2）模块
1997年，美国哈佛大学提出“模块时代”的概念，2000年，美国出版了《设计的规则：模块化的力量》一书，标志着模块化正式成为制造领域的一种全新规范标准，在全球范围内得到推广和实现。模块化由原来仅为计算机信息系统内的解决方案，扩展到各个工业领域，也由原来仅针对设计研发领域，逐渐扩展到模块化采购、模块化制造等不同的领域。
在汽车领域，模块主要指的是从整车结构角度拆分出的、具有某种特定结构和功能的通用部件的组合。可以说，模块和总成、系统等概念有相近之处，但模块更强调独立性、继承性和通用性；标准接口的设计，使得模块还具有互换性的重要特征。
不同模块的互换，可以拓展平台车型的性能，如多连杆悬架模块与扭力梁悬架模块的互换；也可延展平台车型的尺寸，使其能从紧凑车型扩展到中大车型。模块的引入，解决了客户多样性需求与成本之间的矛盾，可应对更多的客户定制化、更短的产品上市时间以及同时具有成本优势。这与当下工业4.0和智能制造的发展方向基本一致。
（3）架构
与模块随之产生的是架构的概念。那么，什么是架构？在业界，大多数的观点认为架构是平台概念的拓展，是平台与平台之间的关系，是更高程度的共用，是从共用部件上升到共用工程解决方案等。
基于实践经验，架构是模块化平台开发所需要遵循的原则，主要包括共用件清单、共用安装与连接界面、共用制造与工艺过程、功能和性能带宽范围，以及尺寸带宽范围，称之为架构五要素，如图3-2所示。
图3-2 架构五要素
2.平台、模块、架构三者之间的关系
平台、模块、架构之间的关系可用一句话来概述：在架构原则的指引下，通过模块来搭建平台。架构始终贯穿并指导各个模块的设计与开发，以共用模块为基础，选择不同的个性模块来搭建具有不同属性特征的平台，比如多连杆悬架模块与扭力梁悬架模块具备相同的安装界面，可以通过互换来体现高性能平台与低成本平台的特征差异。
如图3-3所示，可借助用户感知与性能矩阵图来阐释标准化制造与客户多样性需求之间的关系。整车平台决定整车产品性能的80%，主要包括下车体、底盘、动力，座椅骨架以及电气架构（EEA）的硬件等实物性零部件。造型等可见部分主要体现在上车身、内外饰及具有特定功能的产品配置上，对整车性能（多为动态性能）影响不大，为了满足产品的多样性和差异性，应该做最大化的差异处理。对于不可见部分，应通过规模效益来降低成本，如构成平台的底盘、动力、下车体等。
图3-3 汽车零部件对用户感知度与整车性能的相关度
3.平台架构开发与整车结构集成
通过整车结构集成来实现零部件物理组合，是性能集成的基础。整车结构集成过程中，需要在成本、性能、质量之间平衡，选择最优的解决方案，开发出最高性价比、质价比的整车产品。
模块化平台架构开发是一种用模块架构的理念进行整车开发的方法和管理模式，主要目的是提升企业的整体盈利能力，缩短产品的开发周期并保证新产品质量的一致性和稳定性。这种开发模式并没有改变整车结构集成工作的方法与过程，但提升了集成的难度和复杂度。在单一车型开发中只需要确定各个系统、零部件间的一种最优组合或最优方案以满足整车性能的要求，但在架构开发过程中，还需要满足架构中的尺寸带宽和性能带宽，以及公共接口界面的设定等要求。设计时，需要分析并确定模块间的多种组合（或平台），以保证每种组合上的整车产品性能和尺寸都在架构的带宽范围内，并具有相同的工艺制造流程。因此，在架构开发中结构集成工作的难度可能会呈几何级增加（需要同时考虑几个或几十个车型的需求），对开发团队和资源（战略合作伙伴和供应商的能力）提出了非常高的要求。
实际上，当前汽车产品更新换代速度越来越快，用一款一款车去追赶市场，企业的研发之路会越来越艰难，模块化平台架构立足现在、储备未来，既能解决近忧，又能兼顾长远，是关注当前产品与后续产品持续提升的一种有效平衡。
目前主流汽车企业平台架构开发的目的基本一致，如提高零部件共用化率，缩短开发周期，降低开发及管理成本，最终增加公司的盈利。但各平台架构的侧重点不尽相同，例如，以大众公司MQB为代表的“模块化平台”，实现了跨车型、跨产品的零部件高度共用，而以丰田TNGA为代表的“架构平台”，追求细分区隔内产品的最优化。本节将简要介绍大众MQB平台、丰田TNGA平台以及日产/雷诺CMF平台，阐述各个企业在进行平台架构开发时是如何运用架构的思想，通过裁剪并选择不同的侧重点，开发出适用于自身战略需求的平台架构，帮助企业优化单一产品、产品系列、制造、管理等各方面的成本。
1.大众MQB模块化平台
大众MQB是模块化平台的代表作。它整合了原有的PQ2、PQ3及PQ4系列平台，从而形成一个全新的扩展性更强的统一平台。大众集团经历了平台化战略、部分模块化战略、全面模块化战略三个阶段，实现从一个车辆级别的共享到所有车辆级别的共享。
MQB模块化平台具有极强的衍生性，可以开发A00、A0、A、B四个级别的各种车型，如两厢车、三厢车、SUV、MPV等，动力系统包含了传统燃油和新能源动力。MQB平台把大量系列化的可组合的模块与子模块应用到大众集团的各个品牌（比如大众、奥迪、斯柯达和西雅特等）。因此，在MQB平台上衍生出的车型可以实现80%～85%的零部件通用，从而极大地节约了产品开发时间和费用，降低了零部件采购和质量管控成本。
MQB平台把一辆车的基本框架分为7个平台模块（前桥、前部车身、前座椅、中部底板、后座椅、后部车身及后桥），这些模块通用于大众集团的各个品牌，以极高的灵活性满足不同用户对车辆的差异化要求。深度模块化可实现所有车型开发协同，进一步促进车辆标准化和定制化。
MQB平台的核心要素是相对不变的发动机模块位置，安装倾角相同，前轴与BOFRP（驾驶员正常驾驶状态下的鞋底参考点）的距离相对固定，而轴距、轮距、前悬和后悬等都可调整，如图3-4所示。另外，平台模块的安装位置也实现了标准化，不同车型的模块可以共用或互换，具有超强柔性和灵活性。比如前地板总成由两种中通道、三种座椅支架、两种前挡板和不同长度的地板面组合而成，使用同一套模具就能实现不同的地板总成长度。
图3-4 大众MQB平台示意图
总之，MQB模块化平台不仅是一个开发车型的平台，也是一种新的生产方式。通过建立一个标准化、可互换的MQB平台，大众可在其生产线上制造不同品牌的车型，不仅降低单车成本，还可以缩短新产品上市周期，发挥旗下众多品牌的协同效益，快速应对全世界各地不同区域市场的需求及变化。基于MQB平台的车型项目有望达到如下目标：单车成本降低20%，固定资本开支降低20%，每款车工程开发时间缩短30%，显著减轻车身重量，减少排放。
2.丰田TNGA
丰田TNGA是丰田开创的全新的造车理念，是一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值的创新体系。TNGA围绕驾驶员，以驾驶舱为起点，在汽车研发、生产过程中通过优化和统筹，从无到有地重新塑造汽车的基本性能和根本架构，开发和生产更具吸引力的车辆。为了实现这一目标，TNGA对车辆平台和动力系统部件进行了全面的重新开发，并共用大量零部件，以达到更高的通用化程度。通过TNGA，产品的性能显著增强：动力性能提高15%，燃油效率提高15%～25%，车身刚度提高30%～65%，车身重心降低。同时，在不同车型上最大限度地实现零部件共用，将汽车生产成本缩减20%。
与大众的目标相似，丰田也利用TNGA平台进一步扩大零部件共享、缩短车型研发和生产周期，从而降低成本。不过与大众MQB平台不同，TNGA平台囊括横置和纵置的产品平台，理论上平台柔性更高。TNGA架构包含了GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L五个基础平台，以及一个纯电动平台e-TNGA，见表3-1。
表3-1 丰田TNGA下属平台及应用车型
丰田通过TNGA将公司结构、管理体制、供应商体系、研发、生产等全产业链环节进行了一场变革，这是TNGA架构与目前传统意义上为了节省生产成本的各大平台最本质的区别。用架构思想，将燃油车平台、混合动力平台、纯电动平台整合起来，统筹考虑开发设计，实现零部件的尽量共用。同时通过重新布置以及开发设计关键零部件（如动力总成、车身结构）来提高基于TNGA架构开发车型的基础性能，从而增强产品的综合竞争力。
3.雷诺/日产CMF
CMF是Common Module Family的英文缩写，即通用模块化平台，包括四个基本模块：发动机舱、乘员舱、前部底盘和后部底盘模块，再加一个电气架构模块。通过系列化模块的不同组合，衍生出众多的不同产品，从而可以大幅度简化设计，缩短研发、生产所需的时间。
CMF平台采用相对较少的模块是其突出特点，模块的性能和可靠性更容易得到保证。同时，各模块并非完全固化，而是系列化的，有不同的尺寸，具备灵活组合、衍生不同车型的能力。该平台具有以下特点：
1）灵活性：平台可按照车型的研发需求，以任意尺寸自由组合，具备高灵活性。
2）通用性：全平台所有车型实现电气架构通用，其他4个区域均可灵活组合，零部件通用率达到了80%左右，具备高通用性。
3）延展性：CMF平台可搭载日产面向未来的e-Power智充动力、涡轮增压发动机、自然吸气发动机等多样性动力总成；兼容两厢车、三厢车、SUV、MPV等多种车型，车型级别覆盖A、B、C、D等。
与大众MQB平台划分不同，CMF平台重点强调设计和生产的灵活性，而且对驱动形式也没有限制，前置前驱、前置后驱、前置四驱都可以采用CMF平台进行设计。同时由于CMF平台的通用零件比例更高，因而能够极大降低车辆设计和生产成本，最终使得基于CMF平台的车型有更高的性价比和更低的维护成本。
随着汽车开发方式的发展以及对模块化平台架构的深入研究，无论大众MQB平台、丰田TNGA平台，还是日产CMF平台，汽车企业开发自己的平台架构时，都有一定的共识，即在各自架构原则的指引下，通过模块去搭建平台。采用模块化的思路，实现不同车型的零部件共用，降低成本，缩短周期，再结合自身的实际情况，综合平衡后进行裁剪，有侧重点、有目的地进行平台架构开发。
本节从公司战略、产品规划以及市场环境的角度阐述和探讨模块化平台架构这种新的开发方式，为企业实施模块化平台架构提供参考。另外，本节还将论述平台架构开发流程，让读者了解平台架构开发的框架、需要完成的工作及时间节点。
1.模块化平台架构与公司战略、产品规划的关系
战略，是一种全局谋划从而实现目标的规划。从时间维度看，平台架构以及产品规划等被统称为公司的中长期规划，其中以产品规划为核心。从市场维度看，产品规划需要从配置、尺寸、性能、舒适度等方面清楚地显示产品的差异，并保持显著的品牌形象。从成本维度看，产品规划的车型应该尽可能多地共享模块，便于优化开发投入、采购量和生产灵活性等。如同均衡的投资组合维持可持续的财务回报，均衡的产品规划能维持汽车企业可持续健康发展。
平台架构一般是在产品规划初步成形以后开始启动，产品规划对平台架构起引导作用，需要基于平台与模块的定义对产品规划进行分类。初步形成差异化方案与共用化方案，并考虑如何用合理的架构去承担这些车型的开发任务。卓越的平台架构，能使企业的产品规划得以实现，在现有的设计、工程、制造及采购等能力范围内最优地覆盖各个细分产品市场，并在减小产品复杂度的同时推出多种衍生车型来满足更多细分客户的需求，从而让企业的盈利能力达到最优。简言之，合理的平台架构应该有这样两个特点：①满足车型规划的需求；②保证企业资源利用效率的最大化。
模块化平台架构作为一种新的产品开发方式，核心是根据企业自身的产品规划与研发能力、现有资源等进行特定的匹配和调整，在遵循架构开发原则的基础上，运用模块化的方法，特别是利用模块互换的重要特性，使得产品的共用性与差异化不再是“此消彼长”的关系。同时，平台架构还能不断地进行迭代和升级，以增强企业的盈利和抗风险能力。
2.自主品牌车企模块化架构开发实践的现状及问题
行业领先企业已经在模块化之路上走得相当远，如丰田通过核心技术模块的前置开发和在平台上的提前验证，使得车型产品开发任务更多的是整车集成开发和验证，因而大大缩短了整车开发周期。中国自主品牌的模块化实践还在起步阶段，没有平台化和模块化的积累，产品开发还不能以丰田的整车产品开发周期作为衡量标准。在产品规划尚未明朗之前就匆匆开始平台开发，很难把握好效率、质量、成本与产品个性化之间的平衡，容易导致重复开发、重复验证、开发周期过长、研发费用过高等问题。另外，有的自主品牌习惯于把新产品作为当年销售的增长点，因而对新产品急功近利，强行要求缩短上市时间，欲速则不达，导致在质量上的妥协让步。如果把这些实践结果放到一个较长的时间段来看，实际上企业都为此付出了无法计算的沉重代价。总结起来，在开发实践中主要有以下几个典型的问题：
1）模仿借用。采用“模仿借用”的逆向研发思路，容易导致车型过多且管理复杂。近几年随着消费需求日新月异、市场竞争越发激烈，一些自主品牌逐渐意识到一味模仿借用已无法立足。
2）产品规划缺乏有效性。没有建立与中长期产品规划、技术规划相结合的模块规划、前置开发流程和管理机制，产品规划的有效性较差，常常会“朝令夕改”。缺少系统的前瞻性市场研究和需求分析，产品开发过程中简单粗暴，为适应市场形势的某种当前变化而频繁地改变产品定义，导致偏离原有规划，并且缺少产品规划的变更流程和变更决策机制。在这种情况下推行模块化开发，就会出现“一车一模块”的尴尬局面。
3）平台开发能力不足。即使产品规划时定义了平台及其产品系列，但在按照既定规划进行车型开发的过程中由于能力的限制，无法守住平台的边界约束条件，最终每个产品实际上都变成了不同的车型平台，同代各车型之间通用率很低，各代车型之间的继承性也很差。
4）研发体系不健全、管理能力欠缺。大多数自主品牌企业的开发流程体系、研发技术储备、研发组织机构、企业资源等都不足以支撑立即全面开展平台化开发。历史问题在不同的项目中重现，过往的经验未得到有效的传承和优化。
平台化之路对于中国汽车企业来说是面向未来必须迈出的一步，更可能有着“生死存亡”的重要意义。中国自主品牌汽车企业需要切合自身情况，基于产品规划，充分整合资源，适时理性地推广平台化开发。同时，面对客户的多种需求，需要从工程角度去简化，一步一步升级到模块化平台架构，形成一个高效、经济、高质量的方案，最终推出各种衍生车型去满足顾客的需求，从而实现企业自身价值的提升。
3.整车架构开发实施流程
每个企业都有属于自己的架构开发流程，但目的和逻辑都是基本一致的。需要明确开发项目组中各类人员的职责和工作范围，明确里程碑事件及其关系、交付物，确保综合平衡时间、质量和成本，使架构的开发工作有序地进行。如图3-5所示，架构开发流程可分为三个阶段：架构概念设计、公共技术开发及管理维护升级，分为七个节点：A1～A7。其中概念设计预计需要12～18个月的时间、公共技术开发预计需要18～24个月的时间，也就是说，架构开发预计需要30～42个月的时间。其中每个节点（也称为阀门）的工作内容见表3-2。
图3-5 平台架构开发流程
表3-2 节点与工作内容
本节通过对比电动汽车平台架构与传统燃油车平台架构开发的差异性来体现电动汽车平台架构的特点。新能源平台动力系统（驱动电机）通常比发动机小，两者工作方式也不同，在空间布置和性能方面都存在差异。储能系统（电池包）尺寸和重量都比较大，需要更大空间并大幅度增加整车重量。这些都改变了传统燃油车平台的结构，燃油车的一些设计标准和理念不再适用。另外，电动汽车内部的高压系统在使用过程中将面临更多的安全风险，如在车辆充电或发生交通事故时，电池包有起火甚至爆炸的风险，将严重影响乘员的生命安全。因此，电安全性也是电动汽车平台架构开发时需要重点关注的地方。
1.电动汽车类型
电动汽车是指采用电力动力系统，完全或者主要依靠电能驱动的汽车，包括混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。详细描述可参阅本章3.2.2中有关内容。
本节论述纯电动汽车平台架构开发的特点和策略。纯电动汽车（Battery Electric Vehi cle，BEV）是完全由可充电电池提供动力的汽车。电动汽车的关键部件有电池、驱动电机、电机控制器、直流/直流（DC/DC）变换器、车载充电机（OBC）、高压配电盒（PDU）等。
2.电动汽车平台架构开发特点和策略
目前，汽车企业推出的电动汽车平台一般基于两大策略：一是基于传统燃油车平台改造，二是重新设计开发新的电动汽车专属平台。基于传统燃油车改造的平台，可以通过共享平台降低成本，但也会受到诸多限制，如续驶里程受限、汽车动力性受限以及内部空间和舒适性受限。开发新的电动汽车专属平台，可以解决受限问题，但需要投入更多资金，成本较高。那么纯电动汽车平台相对传统燃油车平台有哪些不同呢？
首先，从零部件的差异来看看纯电动汽车平台与传统燃油车平台的不同之处，见表3-3。
表3-3 纯电动汽车平台与传统燃油车平台零部件差异
两种平台主要是动力系统、能源系统及附属的相关系统不同。这相应地带来了在整车层面上的总体布局、热管理系统、碰撞安全、电气架构、整车重量等的差异。
1）整体布局。纯电动汽车平台在设计时，以人和电池包为中心，由于电池包侵占乘员舱 Z 向空间，为保证乘员的头部空间，整车高度比较难控制；电机体积比发动机小，占用空间小，可缩短前悬长度；电池包尺寸大，通常平铺在地板下；平地板，后排中通道无凸起或凸起较少，提升后排的乘坐空间和舒适性；驱动方式灵活，前驱、后驱、四驱的实现方式简单，无中间传动轴；电机运行时比较安静，电子机械噪声和振动更容易被用户感知，所以电子真空泵和空调压缩机等部件必须布置在合适的位置，且需要控制振动噪声的传递路径。
2）纯电动汽车平台车身特点。通常，纯电动汽车的前舱较小（ X 向和 Y 向）。一般燃油车前纵梁宽度大约为900mm，而特斯拉Model 3前舱 Y 向宽约为715mm，捷豹I-PACE前舱 Y 向宽度约为764mm；同尺寸纯电动汽车比燃油车更重，前纵梁截面的承载能力要求比燃油车更高，纯电动汽车平台的前舱碰撞吸能策略和燃油车平台也不相同；燃油车地板下需要安装排气管及油箱，四驱车还需要布置中间传动轴，通常是凹凸地板，而纯电动汽车平台下车体一般平铺电池包，地板平整；由于电池包的存在，纯电动汽车平台与燃油车平台的前地板结构不同，碰撞时车体的传力路径也不同。
3）纯电动汽车平台的底盘系统与传统燃油车无大的差别，主要受整车重量差异的影响，纯电动汽车平台的制动、转向、悬架等总成需要选择性能更好、承载能力更强的零部件，同时为了保证大电量电池的布置空间，需要选择合适的悬架形式，避让电池包。副车架可与电机一体化设计，减少整体尺寸，更好地实现模块化。
4）碰撞安全方面，纯电动汽车平台新增对电安全性的考虑，如柱碰、托底工况时对电池包的保护，纯电动汽车平台需要设计更强的门槛和地板横梁。另外，前舱的吸能空间充足，行人保护性能更优秀。纯电动汽车碰撞能量大、高压系统保护工况严格。随着全球安全法规要求提高，传统燃油车平台很难兼顾，开发全新的纯电动汽车平台是较好的解决办法。
5）热管理系统。纯电动汽车平台的热管理系统主要保证乘员舱、驱动电机、电池、小三电（电空调、电制动、电助力）等的温度在合适的范围内，而燃油车平台主要保证发动机在正常的工作温度以及创造适宜的乘员舱温度环境。
6）电气架构特点。纯电动汽车平台与燃油车平台在具有相同智能化、电气化配置时，整车电气架构的区别不大，主要是由于动力系统不同，电气架构在动力领域存在差异。
综上所述，纯电动汽车平台与燃油车平台在动力系统、车身结构、碰撞要求等方面具有一定差异，企业需根据汽车行业未来的发展方向、市场需求以及自身战略，确定新能源架构的开发策略和目标（如能源规划、基于该平台架构开发的整车产品的市场定位），作为平台架构开发前期的重要输入。在架构开发时，架构的能源规划对架构的结构尺寸和性能带宽有重要影响，产品定位决定了零部件的物料成本范围，是对不同技术方案进行选择的主要依据。
3.多动力源平台与纯电动专属平台对比
多动力源平台是可搭载两种及以上不同动力的平台，如传统燃油、混动、纯电、燃料电池等。多动力源平台有大众MQB平台、吉利CMA平台等。
以大众的多动力源MQB平台和纯电动专属MEB平台为例，从结构布置、空间、性能等多个维度对MEB和MQB进行详细对比。MEB平台是大众汽车开发的全新纯电动专属平台，围绕电池组、电控系统、电机等电动车特有部件进行重新设计。MEB平台具有类似MQB平台的拓展能力（生产不同尺寸的各种车型），可用于全球三大区域内的五大汽车品牌，为整个大众汽车集团超过1000万辆全新电动汽车的首期目标奠定了基础，铺平了通往电动出行时代的道路。MEB平台三大特点：以电池为核心；可实现后驱动和四驱；长轴距，短前后悬。基于MEB平台开发的车型具有更多变的造型风格、灵活的造型空间，使整车具有更高的可塑性。表3-4所列为MEB和MQB两大平台的总体对比。
表3-4 MEB与MQB总体对比
总体而言，电动汽车相对于燃油车加速更快，且具有更低的重心，操控性更好。但电动汽车在安全方面需要额外考虑电安全，包括对电池包的保护，防止热管理系统热失控、电池包起火等问题的发生。详细的性能对比分析见表3-5。
表3-5 MEB平台与MQB平台性能对比分析
纯电动专属平台与多动力源平台存在较大的差异。MEB平台可以充分发挥纯电动专属平台的优势，打造更具未来感的电动汽车。而MQB平台主要以燃油为主，兼顾纯电，由于受到燃油车技术方案和结构的限制以及强调与燃油车的共用性，MQB平台的电动汽车还保持着燃油车的造型特点，大多数是基于燃油车的电动化改进，MQB平台的纯电动车型更像是过渡产物。一方面，由于基于MQB平台开发的纯电动车型存在局限性，与市场主流纯电动车型相比缺乏竞争力（特别是创新设计和续航），另一方面，全球新能源汽车市场快速增长，为应对电动化、智能化、网联化趋势，打造纯电动专属平台势在必行。
