江苏高质量建设具有世界聚合力的双向开放枢纽思路与对策研究

简晓彬

2020年11月12日至13日，习近平总书记在江苏考察时强调，“着力在改革创新、推动高质量发展上争当表率，在服务全国构建新发展格局上争做示范，在率先实现社会主义现代化上走在前列”，对江苏发展提出了新要求。产业基础和对外开放是江苏的鲜明特色与全球品牌，江苏的优势在于制造优势突出、市场潜力巨大、开放载体众多、内外循环深度融入，但同时存在现代流通体系有待完善、要素自由流动需要破障、平台载体功能亟待提升、体制机制创新仍需突破等不足。江苏在“十四五”规划中明确提出“构建具有世界聚合力的双向开放枢纽”，是江苏在服务全国构建新发展格局中对开放型经济发展提出的新的发展目标，既为江苏加快发展枢纽经济并推动其高质量发展提供历史性机遇，也为推动我国内循环和外循环的有效衔接，促进国际市场和国内市场的双循环提供重要支撑。

一、双向开放枢纽的内涵及特征

（一）基本内涵

经济全球化背景下一个国家或地区的开放发展，必然需要一定的空间区域承担相应的开放功能，一些具有交通枢纽、物流枢纽、商贸枢纽、人才枢纽、金融枢纽、信息枢纽等以流量型经济要素集聚的空间载体，往往更容易承担开放的枢纽功能。这里的开放既包括对境外国家和地区的对外开放，也包括对境内其他地区的对内开放。基于此，我们认为，双向开放枢纽主要是指依托具有高水平竞争力的交通、物流、商贸、人才、金融、信息等枢纽，在一国或一个区域实行对内对外双向开放的战略导向下，承担各类资源要素流通和集聚辐射功能的门户城市或门户区域。

（二）主要特征

具体看，双向开放枢纽主要具有以下特征：

一是具有良好的区位优势。大多处于经济相对发达的沿海、沿江、沿重要交通线地带，以及国际投资贸易通道的咽喉地带，能够以较短的距离、较少的时间、较低的成本联系国内外区域乃至全球，同时对周边区域拥有较强的集聚和辐射能力。

二是拥有通达性高的交通、信息枢纽设施。具备通达国内其他地区乃至全球的国际海港、空港和公路、铁路、内河等交通条件，是国内国际交通运输网络和信息网络的重要节点甚至区域性、国际性中枢。

三是城市及区域开放包容度较高。区内城市开放度、包容度较高，集资源要素流动、经济发展支撑、政府支持行为、语言文化多元等于一体的区域整体开放度高，拥有众多的开放载体、跨国企业、总部经济、国际人才、国际会展中心等优质资源，是重要的国际经贸、人文交流中心和旅游目的地。

四是具备资源要素集散通达功能。开放枢纽是制造、商贸、资金、物流、人才、金融、信息等各类资源要素的汇合，其最大功能是促进资源要素的“集散通达”和区域经济的开放发展，提升开放枢纽的要素集聚能力和资源配置效率。而在双循环背景下，重要节点城市、开放平台载体应成为内循环和外循环的有效衔接和众多产业、要素、市场循环的支撑点。

五是拥有国际一流的营商环境。在关税与非关税措施、知识产权、竞争中性、国有企业、产业补贴、劳工权益、政策扶持、市场监管体系等方面都能与国际接轨，形成公平、高效、透明、开放、稳定的国际一流营商环境。

二、江苏建设双向开放枢纽的现状评价

（一）建设概况

本章运用熵值法、主成分分析模型，通过构建评价指标体系，定量分析我省双向开放枢纽建设与发展的总体状况，并选取典型省份进行省际比较。

1．评价指标体系构建

基于双向开放枢纽的内涵特征及相关理论，按照科学化、规范化、系统化原则，从交通运输方式及线路长度、客货运总量及物流效率、开放载体数量及层次、工业及服务业综合实力、开放型经济规模及结构五个方面构建双向开放枢纽一级评价指标，并基于此选取了43个二级指标，形成表1所示指标体系。除特别说明外，表中所有数据均来源于2011—2020年《中国统计年鉴》《江苏统计年鉴》。

2．评价结果

从综合评价得分看（图1），2010—2019年我省双向枢纽建设综合得分稳步上升但又具有明显的阶段性特征，2010—2014年综合得分缓慢上升，2014—2019年综合得分上升速度较之前明显加快。

从一级指标评价得分看（图2），阶段性转变特征较为明显，2010—2014年主要源于开放型经济规模及结构、客货运总量及物流效率、交通运输方式及线路长度的得分支撑；而2015—2019年主要源于开放载体数量及层次、客货运总量及物流效率、工业及服务业综合实力的得分支撑。可见，2015年以来开放载体数量及层次、客货运总量及物流效率、工业及服务业综合实力已成为我省双向开放枢纽建设的重要支撑，但开放型经济规模及结构水平的支撑作用有所降低。

（二）开放枢纽建设的省际比较

从我省与上海、浙江、广东、山东、福建、辽宁、陕西、河南等典型省市开放枢纽建设的综合评价比较看（图3），广东在我国各省市开放枢纽建设表现中尤为突出，位列第1，我省仅次于广东位列第2，应该说，二者开放发展的先发优势较为明显。

从一级指标得分看（表2），各省市差异不一。交通运输方式及线路长度方面，我省仅次于广东位列第2。客货运总量及物流效率方面，我省低于广东、浙江、上海位列第4。开放载体数量及层次方面，我省仅次于广东位列第2。工业及服务业综合实力方面，我省仅次于广东位列第2，结合原始数据可以发现，我省工业经济活动的收益大，但服务业增加值占GDP比重得分偏低，说明江苏服务业发展对地区生产总值的贡献程度还有待提升。开放型经济规模及结构方面，我省低于上海、广东位列第3，但仅为上海的1/2，说明对标上海还存在较大差距。

总体看，江苏双向开放型枢纽建设呈现稳步前进的态势，特别是在交通运输方式及线路长度、开放载体数量及层次、工业及服务业综合实力方面具有比较优势，但在客货运总量及物流效率、开放型经济规模及结构等方面存在结构性差异和短板，需要稳中提质，进一步稳定规模、优化结构，全方位高水平推动对内对外双向开放。

（三）国际班列的省市比较

2020年全省共开行中欧、中亚、东南亚国际班列约1400列，占全国比重约7.65%，高于全国平均水平，与山东数量相当，但明显低于陕西、四川、重庆三省市（表3）。从省内城市对比看，连云港开行数量最高（526列），其次是苏州（361列）、徐州（306列）、南京（180列），南通最低（35列）。从省际城市对比看，西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐位列前五，连云港位列第9，苏州位列第13，徐州位列第14，南京位列第21，南通位列第25，表明我省国际班列开行数量与国内其他省市相比存在程度不一的差异。

财政补贴是形成国际班列数量地区差异的重要原因之一。为弥补成本差异并从海运市场争夺货源，各地政府大都通过财政补贴的方式将班列运价压低到接近海运价格。从表4可以看出，目前各地对中欧班列的补贴政策基本为3000美元/箱（折合人民币20000元左右），但在扶持力度、补贴方式等方面存在明显地区差异。如西安、郑州、重庆等内陆城市虽然也按30%标准补贴，但各地为形成班列开行的优势，通过出让土地、注资、场站补贴或税收减免等各种方式，以及省、市分别制定支持中欧班列政策等，实际补贴可达到50%左右。而从我省看，南京、苏州、连云港、徐州、南通五市补贴力度明显低于西安、成都、合肥、长沙等城市，政策扶持力度总体偏弱，长期看可能有利于形成班列运行市场主导力，但从短期看则不利于提升江苏国际班列竞争力。

（四）营商环境的省际比较

根据《中国省份营商环境研究报告2020》，采用市场环境、政务环境、法律政策环境、人文环境四个一级指标，对江苏与上海、浙江、广东、山东、福建、辽宁、陕西、河南共9个典型省份营商环境指数进行综合评价。结果显示（表5），我省营商环境综合评价得分低于上海、广东位居第3。从四个一级指标看，我省市场环境得分低于广东、上海位居第3，政务环境得分低于上海、广东、浙江、河南位居第5，法律政策环境得分低于上海、广东位居第3，人文环境得分低于上海、浙江、广东位居第4。总体看，我省市场环境、法律政策环境、人文环境及营商环境综合评价得分均高于9个典型省份平均分，特别是法律政策环境、市场环境具有较强优势，但政务环境得分偏低，一定程度上制约了营商环境质量的整体提升。

（五）面临的主要问题与挑战

基于江苏开放发展现状及典型省市比较结果，结合全球开放格局、枢纽经济发展态势以及“一带一路”倡议，我省建设具有世界聚合力的双向开放枢纽仍面临一些问题与挑战。

一是江苏省双向开放枢纽建设水平综合得分呈逐年上升趋势，特别是2014年以来上升速度明显加快，但支撑点有所变化。2010—2014年主要源于开放型经济规模及结构、客货运总量及物流效率、交通运输方式及线路长度的支撑；2015—2019年主要源于开放载体数量及层次、客货运总量及物流效率、工业及服务业综合实力的支撑。可见开放载体数量及层次、工业及服务业综合实力的支撑明显提升，但需要警惕2012年以来开放型经济规模及结构的得分下降。

二是从选取的9个典型开放省市（广东、江苏、浙江、山东、上海、河南、福建、陕西、辽宁）对比看，江苏开放枢纽先发优势明显，但同时存在一些省际差异。一是客货运总量及物流效率显著提升，但低于广东、浙江、上海而位列第4。二是开放型经济规模和结构优于多数典型省市，但对标上海、广东还有较大差距。三是工业及服务业综合实力强于多数典型省市，但服务业比重及贡献率明显低于上海、广东、浙江、山东。

三是国际班列（特别是中欧班列）竞争激烈。由于西安、成都、重庆、武汉、郑州等地纷纷通过财政补贴（部分省市实际补贴高达50%左右）等手段加强扶持力度，使得我省国际班列面临激烈的竞争压力。同时也要清醒地看到，省内中欧班列发展仍存在一些问题，开行班列的城市多，省级统筹偏弱。如沿东陇海线的徐州、连云港均开行了中亚线路，苏州、南京、徐州均开通了俄罗斯线路，货源地多以苏浙皖地区为主。加之其他部分省市国际班列补贴较高，引发运价倒挂、货源外流，以及疫情影响、回程组货能力不足，导致班列运输效率不高。

四是营商环境对标先进省份尚有差距。前文的分析仅选取了9个典型省份进行比较，如果按全国31个省份（不含台湾省）比较，根据《中国省份营商环境研究报告2020》，我省营商环境综合评价得分位列全国第5。虽总体位居全国前列，但对标北京、上海、广东、四川等先进省市还有差距，特别是政务环境、法律政策环境建设相对滞后，表明经济发展水平并不简单等同于营商环境水平，也与我省经济大省、开放大省地位以及科技、教育、区位等资源禀赋不相匹配。

三、江苏建设双向开放枢纽的动力因素

（一）影响因素

基于双向开放枢纽的内涵特征、理论基础及现状评价，可以从经济开放度、科技创新能力、产业支撑能力、开放枢纽运营规模、开放枢纽通达性、枢纽空间布局体系等主要方面，分析我省建设双向开放枢纽的影响因素及驱动效应。

1．经济开放度

经济开放度是市场经济下某一区域经济开放发展的程度，主要包括区域经济融入世界经济的方式和程度，以及允许本区域之外的其他国家和地区参与本区域经济发展的方式和程度。区域经济开放度越高，有利于促进产业、交通、物流、商贸、人才、金融、信息等资源要素的集散通达和优化配置，从而提高区域经济发展质量和效率。

2．科技创新能力

科技创新是提高区域综合实力和开放枢纽能级的战略支撑。一方面，科技创新可以增强区域原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新能力，提升区域交通、物流、商贸、人才、金融、信息等开放枢纽能级。另一方面，开放经济条件下的科技创新，还可以通过网络协同创新、跨境集成创新、离岸整合创新等协同创新体系，整合全球创新资源要素，在关键核心技术突破和产业技术制高点竞争中确立区域开放发展的先发优势。

3．产业支撑能力

产业发展本身内含着资本、劳动力、技术、管理、信息等资源要素投入和产品、劳务、服务等多元形态产出。开放枢纽建设离不开强大的区域产业支撑，反过来区域产业的跨越发展也离不开开放枢纽的综合服务。此外，枢纽经济本身也是现代产业的重要组成部分，积极布局交通、物流、电商、服务外包、商务服务、金融服务等生产性服务业，有利于提高区域产业配套能力和做大做强枢纽经济。

4．开放枢纽运营规模

开放枢纽运营规模主要指某一区域以交通运输方式、线路长度以及客货运总量为代表的总体运营规模及周转能力，是区域建设双向开放枢纽的软硬件基础设施及其发展水平，是制造、商贸、物流、金融、信息、人才等资源要素集散通达的重要基础和前提条件。

5．开放枢纽通达性

区域通达性（也称可达性）主要指某一开放区域到达其他区域（包括省内、省外乃至境外区域）的难易程度，反映了某一开放区域与其他区域相接触进行经济、社会、技术和文化交流的机会及潜力，既是影响或制约该区域经济社会发展的重要因素，也是产生区域经济发展空间差异的重要因素。

6．枢纽空间布局体系

从空间布局看，省域层面的开放枢纽必然包含若干节点枢纽的重要支撑，这些节点枢纽以具有交通、区位、经济发展、开放水平等综合优势的城市为主，这些城市应该是国内国际交通运输网络和信息网络的重要节点甚至区域性、国际性中枢。充分发挥节点枢纽功能并不断优化空间布局体系，是建设省域层面双向开放枢纽的重要动力。

（二）因素度量

根据建设双向开放枢纽的影响因素分析，结合数据的可获得性，可以建立相应指标或计量模型，定量测度各影响因素取值。考虑到空间布局的相对独立性，可放到动力效应之后进行分析。根据测度需要，除特别说明外，所有指标都采用均值法进行无量纲化处理，原始数据均来源于2011—2020年《中国统计年鉴》《中国科技统计年鉴》和《江苏统计年鉴》。

1．经济开放度

经济开放度采用贸易依存度和投资依存度的算术平均值进行计算。其中，贸易依存度包括出口依存度和进口依存度，投资依存度包括引进外资依存度和对外投资依存度。计算公式如下：

（4-1）

公式（4-1）中， 为江苏经济开放度， 、 分别为江苏外贸出口总额和进口总额， 、 分别为江苏实际使用外商直接投资额和中方协议境外投资额， 为江苏地区生产总值。

从测度结果（表6）可以看出，2010—2019年，江苏对外投资依存度稳步上升，但出口依存度、进口依存度、引进外资依存度均呈下降态势。受主要开放度指标“三降一升”影响，我省经济对外依存度总体下降态势明显。从与全国（表7）对比看，2010—2019年，江苏出口依存度、进口依存度、引进外资依存度以及综合经济开放度均明显高于全国平均水平，但对外投资依存度明显低于全国平均水平。综上可以看出，江苏经济开放度总体上高于全国平均水平，但与全国相似均呈下降趋势。这一方面说明我省外需下降、内需上升的基本特征，另一方面从高质量建设“一枢纽”考虑则需要有效提升外需质量和“走出去”水平。

2．科技创新能力

科技创新能力采用创新人才、研发经费、三种专利授权量的加权平均值进行计算。其中，创新人才用科技活动人员数表示，研发经费用研究与试验发展经费内部支出额表示，三种专利授权量用发明、实用新型、外观设计三种专利授权量表示。计算公式如下：

（4-2）

公式（4-2）中， 为江苏科技创新能力， 、 、 分别为江苏科技活动人员数、研发经费用研究与试验发展经费内部支出额和发明、实用新型、外观设计三种专利授权量， 、 、 为各指标权重。

从测度结果（图4）可以看出，2010—2019年，江苏创新人才、研发经费得分呈稳步上升态势，三种专利授权量则呈振荡上升态势，推动全省科技创新能力的显著提升。从三种专利授权量结构（图5）看，发明专利保持较快增长，实用新型专利保持快速增长，外观设计专利则呈明显下降态势。从三种专利授权量占全国比重（图6）看，江苏发明专利占比上升态势明显，实用新型专利占比振荡上升。综合看，由于外观设计专利占比明显高于其他两种专利占比，使得江苏三种专利授权量占全国比重在2010—2012年显著上升，但2013—2019年则显著下降，既是江苏专利结构调整的直接反映，也对今后的科技创新和专利申请提出了新要求。

3．产业支撑能力

根据江苏产业基础及综合实力，产业支撑能力采用工业产值、服务业产值、工业利用外资和境外投资额、服务业利用外资和境外投资额的加权平均值进行计算。其中，工业产值用制造业增加值表示，服务业产值用服务业增加值表示。计算公式如下：

（4-3）

公式（4-3）中， 为江苏产业综合支撑能力， 、 分别为江苏制造业增加值、服务业增加值， 为江苏制造业实际使用外商直接投资额与中方协议境外投资额之和， 为江苏服务业实际使用外商直接投资额与中方协议境外投资额之和， 为产业基础支撑能力， 为产业开放支撑能力， 、 、 、 为各指标权重。

从产业基础支撑能力得分（图7）看，2010—2019年，江苏以制造业、服务业为主体的产业基础能力以及综合支撑能力得分保持了持续上升态势。从产业开放支撑能力得分（图8）看，受对外投资得分上升的推动，江苏制造业、服务业开放支撑能力保持了总体上升的良好态势，但需要防范其波动性带来的风险和不稳定性。

4．开放枢纽运营规模

开放枢纽运营规模采用公路、铁路、内河航道里程、客货运总量、客货周转量、邮电业务总量的加权平均值进行计算。其中，公路采用高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路（即等级公路）通车总里程表示，客货运总量用公路、铁路、水路、航空客货运总量和港口货物吞吐量表示，客货周转量用旅客周转量、货物周转量表示，邮电业务总量用邮政、电信业务总量表示。计算公式如下：

（4-4）

公式（4-4）中， 为江苏开放枢纽运营规模， 、 、 、 分别为江苏公路、铁路、内河航道等综合交通里程、客货运总量、客货周转量、邮电业务量， 、 、 、 为各指标权重。

从开放枢纽主要指标得分（图9）看，2010—2019年，江苏综合交通里程和客货周转量得分均稳步上升，客货运总量得分经历2013年的小幅调整后呈振荡上升态势，邮电业务总量得分除2016年有所回落外总体呈显著上升态势。在各因素综合作用下，全省开放枢纽运营规模得分略有波动但保持了总体上升的良好态势。

5．开放枢纽通达性

从省域层面考虑，结合数据的可获得性，开设枢纽通达性主要采用某一省会城市通过公路、铁路、航空到其他省会城市的最短通行时间（货运为主兼顾客运）来衡量，这是物理上的交通通达性。同时，省域间通达性还与彼此的经济社会发展水平有关，这是地区吸引上的经济社会通达性（现实或潜在的通达性）。二者的计算方法如下。

交通通达性（时间通达性）计算公式为：

（4-5）

公式（4-5）中， 为某一省会城市 的交通通达性（时间通达性）， 为该省会城市 到其他省会城市的最短通行时间， 为所有省会城市数量。

经济社会通达性计算公式为：

（4-6）

公式（4-6）中， 为某一省会城市 的经济社会通达性， 、 、 分别为该省会城市 通过公路、铁路、航空到其他省会城市的最短通行时间， 、 、 为公路、铁路、航空的权重（考虑运输成本、运输时间、集散功能等因素，可分别取0.45、0.35、0.2）， 为某省地区生产总值，反映该省经济社会发展对其他省的吸引程度。

为便于比较，可采用均值化方法计算相对通达性系数：

（4-7）

公式（4-7）中， 为某一省会城市 的相对通达性系数， 为该省会城市 的通达性， 为所有省会城市数量。相对通达性系数小于1表示通达性高于全国平均水平，反之则低于全国平均水平。

从物理上的交通通达性（运用高德地图、铁路12306、携程旅行等APP，以省会城市间的通行时间测算）看（表8），我省公路通达性列全国第8位，铁路通达性列第11位，航空通达性列第7位，公路、铁路、航空综合交通通达性列全国第12位。从经济社会潜在通达性（表9）需求看，我省公路通达性列全国第4位，铁路通达性列第10位，航空通达性列第1位，公路、铁路、航空综合经济社会通达性列全国第6位。可以看出，尽管江苏综合交通及经济社会潜在通达性均高于沪浙粤闽等东部省市，但由于铁路、公路通达性短板以及民航基础保障、服务能力、航线网络不足，导致我省综合交通通达性明显滞后于潜在的经济社会通达性需求。

（三）动力效应

为进一步分析各因素的作用效应，本节综合运用多元回归模型和向量自回归（VAR）模型，定量分析经济开放度、科技创新能力、产业支撑能力、开放枢纽运营规模、开放枢纽通达性等主要因素，对我省开放枢纽建设与发展水平的多元影响及其驱动效应。

1．模型方法及数据来源

多元回归模型是分析因变量与多个自变量之间作用关系的常用模型，其一般形式为：

（4-8）

公式（4-8）中， 为因变量， 为自变量， 为回归系数， 为误差项。

向量自回归（VAR）模型是基于数据的统计性质建立模型，它把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的向量自回归模型，常用来估计联合内生变量的动态关系。

VAR模型的一般形式为：

（4-9）

公式（4-9）中， 为随机向量， 为外生变量向量， 为参数矩阵， 为待估系数矩阵。VAR模型稳定的条件是，特征方程 的根都在单位圆以内，则VAR系统是稳定的，这时系统估计的结果（如脉冲响应的标准误差）才有效。

数据来源上，江苏经济开放度、科技创新能力、产业支撑能力、开放枢纽运营规模、开放枢纽通达性采用4.2节中的测度值，双向开放枢纽建设与发展水平采用第三章3.1节中的综合评价得分值来衡量。

2．多元回归模型结果

首先运用多元回归模型进行分析，可以得到表4-5所示结果。可以看出，除常数和科技创新能力两个变量回归系数未达到显著性水平外，其余变量的回归系数均达到0.01的显著性水平，表明模型估计效果总体较好。从回归系数的正负看，开放枢纽运营规模、产业支撑能力、经济社会通达性3个变量与江苏双向开放枢纽建设与发展水平正相关，特别是开放枢纽运营规模的推动作用较为明显；但科技创新能力、经济开放度2个变量与江苏双向开放枢纽建设与发展水平负相关，其动力效应还有待激发。

3．向量自回归（VAR）模型结果

为进一步探讨各影响因素的动力差异，在多元回归分析的基础上，可以运用向量自回归（VAR）模型的脉冲响应函数和方差分解工具，分析经济开放度、产业支撑能力、开放枢纽运营规模、开放枢纽通达性4个变量因素的动力效应。鉴于科技创新动力效应的非显著性，在此暂时剔除该变量因素。

脉冲响应函数的结果（图10）表明，对江苏双向开放枢纽建设水平的影响顺序依次是开放枢纽运营规模、产业支撑能力、经济社会通达性和经济开放度，说明加快提升开放枢纽运营规模、产业支撑能力和经济社会通达性对江苏建设具有世界聚合力的双向开放枢纽具有十分重要的推动作用。

方差分解的结果（表11）表明，随着时间的推移，开放枢纽运营规模对江苏双向开放枢纽建设水平的方差的贡献率最大，其次是产业支撑能力，第三是经济开放度，最小是经济社会通达性，这一结果基本符合脉冲响应函数的分析结果。

（四）空间布局

基于开放枢纽的内涵及特征，结合数据的可获得性，本节着重利用地区生产总值，公路、水运、民用航空客运总量，公路、水运、民用航空货运总量，邮电业务总量，进出口总额，实际使用外资额6大指标，分析比较江苏13市（设区市）开放枢纽建设现状及枢纽空间布局导向。其中，地区生产总值可以反映各市开放枢纽建设基础及产业支撑能力，公路、水运、民用航空客运、货运总量及邮电业务总量可以反映各市开放枢纽运营规模及通达性，进出口总额和实际使用外资额可以反映各市经济开放度及开放型经济规模。根据比较需要和数据差异，采用熵值法对各指标进行无量纲化处理和综合评价，所有数据均来源于2020年《中国城市统计年鉴》和《江苏统计年鉴》。

从评价结果（表12）看，2019年各市开放枢纽发展评价综合得分存在明显的地区差异，按得分高低和所属区间可划分为三个层次。第一层次的开放枢纽主要包括苏州、南京、无锡3市，可以纳入我省建设双向开放枢纽的首要节点城市予以考虑。第二层次的开放枢纽主要包括南通、徐州、常州、盐城、泰州5市，涵盖苏南、苏中、苏北三大区域城市，可以纳入我省建设双向开放枢纽的重要节点城市予以考虑。第三层次的开放枢纽主要包括扬州、淮安、连云港、宿迁、镇江5市，涵盖苏南、苏中、苏北三大区域城市，但以苏北城市为主，开放发展水平相对更低。

但是，开放枢纽的空间布局不仅要考虑可以量化的综合评价得分，还要考虑难以量化的区位、交通、开放战略、开放平台乃至国际班列等因素。因此，要从省级乃至国家层面进行统筹谋划，加快节点城市建设步伐，进一步优化我省双向开放枢纽的空间布局。

四、江苏高质量建设双向开放枢纽的路径及对策

（一）加快交通信息与现代流通体系建设

一是以高速铁路、城际高铁、省际铁路、民航及路网建设为重点，发挥我省5G基站、大数据中心等新基建优势，加快公铁水空综合交通及信息等重大基础设施建设，补齐交通、信息特别是铁路、民航通达性短板。二是推进新亚欧大陆桥、长江和沿海、沿运河“两横两纵”大通道与中国—中亚—西亚、中蒙俄、中巴、中国—中南半岛、孟中印缅等国际经济大走廊的互联互通，为建设开放枢纽与畅通国内国际双循环提供大通道支撑。三是加快商贸流通设施与物流体系改造升级，构建沿长江、沿陇海、沿淮河、沿京沪、沿海、沿运河、沿空港、沿国际班列八大物流集聚大通道，推动生产消费与国内国际大通道的紧密结合，促进生产要素与商品服务的内外高效流通。四是加快构建和完善劳动力、资本、技术、数据等要素市场化配置的体制机制，消除断点、堵点和阻碍经济循环的行政壁垒，促进形成高效规范、公平竞争的统一市场。

（二）推动“五型”产业与开放枢纽“同频共振”

一是有序发展批发零售、运输仓储、住宿餐饮、国际班列、跨境电商、物联网等流量型产业，促进国内外货物、资金、人才、信息等要素的集散通达，提升资源要素流动中的增加值和附加值，打造一批国际和区域消费中心城市。二是积极发展龙头企业、科技研发、现代金融、商务服务、专业服务、教育培训、会议展览、文化娱乐等总部型产业，形成总部集聚效应，拓展产业链分工布局，辐射带动对内对外开放发展。三是大力发展先进制造、智能制造、科技服务、工业互联网等创新型产业，积极引入发达国家和地区外商投资，提升我省先进制造和高端服务业在全球产业链、供应链、价值链中的位势和能级。四是培育发展装备制造、纺织服装、机械化工、食品医药、物流运输、商品展示、建筑服务等出口型产业，推进以江苏品牌为地标的优势产业走出去发展。五是加快发展信息服务、未来网络、“数字+产业”、公共管理等数字型产业，放大数字内外联通、便捷高效、集成共享等系统功能，推进数字化终端产品集成应用，培育大型平台型企业和独角兽企业，打造数字江苏知名品牌。

（三）促进开放型经济量质协同提升

一是抓住区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）落地实施和中欧全面投资协定有序推进的良好机遇，深化与日韩、东盟、欧盟等国家和地区的经贸合作，巩固我省面向国际发展的核心市场和主阵地。二是优化对外开放布局，积极拓展与美国、英国、澳大利亚、加拿大等国家的多层次交往，全面推动与“一带一路”沿线国家和地区扩大经贸规模，多措并举做好稳外资稳外贸工作。三是顺应外需下降、内需上升的双循环新发展格局，发挥自贸区、综保区、跨境电商等对外开放平台功能，加快调整外资外贸结构，大力培育外资外贸新业态、新模式，全面提升我省开放型经济发展水平。四是从省级层面整合和统筹连云港、徐州、苏州、南京、南通等现有国际班列，加大短期性财政补贴扶持和长期性市场调节主导力度，提高我省国际班列运行效益和综合竞争力。

（四）构建开放枢纽空间布局层级体系

一是从省级层面进行统筹谋划，进一步优化我省双向开放枢纽的空间布局，着力形成省域层面（“一带一路”交汇点建设统揽）——区域层面（苏南、苏中、苏北三大区域协同）——城市层面（南京、苏州、无锡、南通、徐州、连云港、淮安等重要交通节点支撑）的三级开放枢纽总体布局。二是坚持把“一带一路”交汇点建设作为我省构建“一枢纽”的统揽和促进国内国际双循环的战略通道，持续深入推进交汇点“五大计划”专项行动，推动共建“一带一路”与长三角一体化、长江经济带发展的深度融合。三是持续深化南北挂钩合作，促进资源要素跨区域流动，探索创新飞地经济新模式，支持南北共建园区建设，推进产业联动合作发展，建立完善利益协调机制，推动苏南、苏中、苏北三大区域协同联动发展。四是以南京、苏州、无锡、南通、徐州、连云港、淮安等综合交通枢纽城市为重点，构建推动苏南、苏中、苏北区域开放发展和支撑全省高质量建设“一枢纽”的“四梁八柱”，重点推动南京打造“一枢纽”的中心，苏州、无锡、南通、徐州、连云港打造“一枢纽”的门户，淮安、盐城、扬州等打造“一枢纽”的支点，同时做好宁镇扬同城化、锡常泰跨江协同、徐连陆海联动以及虹桥国际开放枢纽“北向拓展带”、苏北物流“金三角”等建设工作，以点串线、以线带面构建网络化开放枢纽空间布局体系。

（五）提优补短营造国际一流营商环境

一是借鉴北京、上海、广东等先进省市经验，全面落实外商投资准入前国民待遇加负面清单管理制度，构建符合国际惯例的运行规则和制度体系，提升我省贸易投资自由化便利化水平。二是着力构建高效廉洁的政务环境和公正透明的法律政策环境，聚焦企业全生命周期开展精准对接服务，营造高效公平、开放包容、政企连心的经贸服务环境。三是加快区块链、人工智能、大数据、物联网等新一代信息技术在政务服务领域的应用，深入推进“互联网+政务服务”体系建设，大力提升我省电子政务建设水平。四是制定国际化的人才引进政策，营造更加高端、有吸引力的人才发展环境，为国际专业人才来苏工作创业开辟“绿色通道”，提高海外高层次人才引进的针对性和有效性。

课题号：21WTA-004

承担单位：江苏师范大学

课题负责人：简晓彬

课题组成员：沈正平　陈伟博　陈宏伟　赵　洁　马德彬　冉　英 nnP3ZuqeZyABxSNAtWx5aR991KK9BajGLaiwhBCqxjQjyAhProqHIiKOLATZVh75