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车夫

按照收入和人数情况划分,1920年代北京人口的阶层分布呈金字塔形。根据一项1926年的警方普查,富有家庭仅占城市总人口的5%。 [1] 富商、银行家和政府要员占领了尖顶部分。在此之下,铺垫着一个相对庞大、殷实的“中产阶级”(22%)和一个更加巨大的“下层阶级”(47%)。在下层阶级之下,还挣扎着少数“贫困人口”(9%)和更大的一块“赤贫家庭”(17%)。

乘客主要来自城市的中产阶级,如店主、教师还有小官员。而车夫则来自工人阶级的底层, [2] 他们的身份不如技术工匠、现代设施工人以及某些店员,只比普通劳工稍好一些。车夫们一个月挣10到12元,和警察、学徒工、佣人以及大部分店员差不多。 [3] 如果拼命工作,且家眷负担较轻或者根本没有,一般车夫不必像乞丐“到粥厂喝粥”或“吃不饱穿不暖的贫民” [4] 那样遭罪。如果大多数乘客只能算小康而不富有,那么大多数车夫只能算贫穷而非一贫如洗。

北京车夫中有相当数量(几乎四分之一)的人从前是农民。 [5] 老舍笔下的祥子,就是禁不起城里机遇的诱惑而进城干起这份行当的。“这座城给了他一切,就是在这里饿着也比乡下可爱……在这里,要饭也能要到荤汤腊水的,乡下只有棒子面。” [6] 因为城乡巨大的收入差距,所以就算像拉车这样下贱的工作,也能满足一个农民改善生活的雄心壮志。

1930年,一个地主家庭为了躲避土匪到城里逃难,他们对穷人们通过工作争取来的相对有所改善的生活感到惊讶。地主在一座四合院租了间房子,院子里还住着三户人家,他们的一家之主分别是洋车夫、听差和卖水的。农村来的难民起先瞧不起他们的邻居:“你想人若不穷,谁干卖水、车夫、厮役之类的事?” [7] 但是地主家最终惊奇地发现,他们之前所习惯的生活还不如他们的邻居。地主老婆曾略带惊讶地说:“咱街刘财主家有十几顷地,才终年吃白的(指麦子面馒头),他们(指卖水的、洋车夫、听差)没一亩、没一陇的,到一年一年吃白的。哼!”去掉车厂老板的租金和上工时的餐费,他们的车夫邻居,每个月可带回15元给妻子和两个孩子以补贴家用。除了包子以外,家里每天还能吃到用油炒过的蔬菜或者用醋、芝麻油拌的泡菜来调口味。 [8] 地主抱怨,在乡村时自然不缺少青菜,但都是拿来醃着食用。食用油很紧缺,炒煎是稀罕的事。腌菜虽然不缺,然而因为盐放得太少,发酸臭味,让人难以下咽。车夫家每个月能开两到三次荤,孩子们每天还能得到几个铜板去买瓜果零食。通过每个月挣的15元,车夫的家境正在稳步改善,按照社会学家李景汉的说法,就是从“对付着过”变为那些每月赚15到20元之间的人过的“舒适生活”。 [9] 在这一收入水平上的大多数北京下层阶级,包括足足一半的工人和劳工以及混得较好的人力车夫,都能享受略微像样的食物、穿着和居所,甚至可能留些闲钱看戏或者参加其他娱乐活动。

北京人力车夫中农民的比例在冬季会有所上升,因为这时数以千计的人会进城务工以补贴农作收入。而到了夏天,正值农耕高峰,这些车夫又会回到田里务农。 [10] 但就总体而言,这里来自农村的流动工相对其他有大量车夫的城市来说,要少得多。上海有7万人力车夫,其中绝大多数都来自于长江以北的农村地区。 [11] 在1920年代,武汉3万车夫大多数来自农村。 [12] 他们不带家属,孑然一身而来,住在城郊私搭的小棚中。上海和武汉都有许多工厂和作坊招收城市贫民和失业者。北京的现代设施和工业水平要差得多,但这里依旧生活着大量贫民和收入比车夫还要低的人。因此,当像祥子这样的农村外来人员到北京并以拉车谋生时,他们所加入的阶级并不是由清一色被迫进城的农民组成的,而是一个由城里人、郊区人和农民所构成的大杂烩。当地的工业化程度如此之低,以至于城里人和农村进城务工者连拉车也得竞争上岗。 [13]

在拉车这一行当里,有城市背景的人主要是旗人。直到1920年代,八旗身份仍旧算作一种职业, [14] 在1924年的调查中,足足四分之一的车夫填写他们以前的职业是旗人。北京满人的存在、旗人的粮饷,再加上宫廷和政府的开支,促进了北京工商业及服务业的发展。 [15] 这一市场吸引了北方乃至全国的商人和劳工,他们利用同乡人脉做起了生意,建立起行会。北京的许多行业被各个省、县来的人各自垄断。有时候人们会不假思索地认为挑粪工都是山东人,裁缝都是宁波人,做糖糕的都是南京人。 [16] 满人一失去强加在他们身上的政治地位和关系,就立刻发现,原本对其有利的未工业化的社会,现在却将他们拒之门外。他们的粮饷减少了,所以只要有工作,哪怕拉车他们也干。

满人的不幸只是北京城里人沦为车夫的一个原因,当然还有其他原因。正如老舍所言,许多车夫是“被撤差的巡警或校役,把本钱吃光的小贩,或是失业的工匠,到了卖无可卖,当无可当的时候” [17] 。在李景汉的调查中,他列了车夫们之前的职业,包括“鞋匠、木匠、巡警、厨子、刺绣工、园丁、渔夫、音乐家、做肥皂的、排字工、学生、玉匠、银器匠、裁缝、抄写员、演员、报童、织工、店掌柜、做地毯的、酿酒工、矿工、洗衣工、国营造币厂工人、佣人、当兵的、勤杂工。” [18] 也有人会女扮男装去拉车。 [19]

城市经济,不仅以行会、生意兴隆的商铺和企业为核心,还包括诸多外围的略欠稳定的投机。大量商铺开张歇业也是经济生活的常态。 [20] 为数不多的资本不断地分拆、整合,小部分员工、手艺人总是在失业和就业之间徘徊。根据一份官方研究,每年有上千名北京工人因失业而沦为人力车夫。 [21] 另外,作为行会招工的主要制度, [22] 学徒工出师之后也未必能获得一份稳定的工作。在某些行业,如地毯业,业主和经理通常从农村招募大量学徒,试用期三年,仅提供食宿和少量工资,一旦学徒满师有资格成为正式工人时,就将他们解雇。 [23] 其中许多人就只能去拉车了。 [24]

虽然人们似乎偏向在有行会管理的工商业谋一份稳定的差事,但对工人而言,通过季节性工作和临时工来补贴家用的情况却并不罕见。例如,在夏季,有一定经济能力的北京居民会搭起凉棚遮阳,店铺前和开放的院子里都有这种凉棚。 [25] 北京有200多家商号做这一行,除了商号经营者和一些学徒工,其他都是临时工。工人们聚集在城里各区的几家特定茶馆,和中间人谈妥就立刻上工。到夏末秋初,数以千计的工人干起了滚煤球的工作,为冬季供暖做准备。在冬天,临时工们从北京的湖里切下冰块,拉到冰窖保存起来,以待夏季提供给餐馆、水果铺、火车餐车使用,或者作为私人住宅消暑的奢侈品。 [26] 这些把冰块从河里拉到冰窖的人都是从乞丐、老人和失业者中招来的。就连已经组织起很有实力的行会的建筑业,在春夏用工高峰期也会雇用临时工。高流动性的劳工市场和一个依赖同乡关系与行会成员资格的严格体系并存,人力车行业从前者汲取劳动力,形成了社会学家陶孟和所称的“劳工之逋逃薮”,“各种失业之工人,无论有无技能,莫不以之为栖身之所” [27]

如果说人力车为农村移民和城市贫民提供了向上或横向的发展途径,那么它同时也是落魄市民谋生之路上的一根救命稻草。随着北京作为行政中心的地位不断下降,破产的政府再也无力支付官员和职员的全额工资。一些部门和公办学校办不下去了,只能让员工们在当地自谋出路。 [28] 人们能在车夫中发现小学教师、政府职员甚至清朝将军们的身影,他们通过拉车来赚外快,或仅仅是因为早已耗尽积蓄而不得不赖此为生。 [29] 某位北京的评论家,写过关于人力车问题的文章,他提醒读者,“北平的洋车夫并不像一般人所想象的出身低贱,全是不识字和由乡下进到城里来的;有的是北京时代的政客,与前清的秀才举人,以及旗人的公子哥儿,为生活所迫,干起这一行的” [30] 。当然,这些昔日的天潢贵胄,在一般车夫群体中并不典型,通常情况下车夫都是些农民、普通旗人或是手艺人。但是他们的存在,却体现了车夫作为一个阶层所拥有的多样性和不稳定性。

前清的皇亲国戚、“大人、老爷”或者大学教授穷困到去拉车,总让人觉得可怜可惨。 [31] 陈西滢在决定离家赴京时,曾描写过他内心的顾虑。一位亲戚曾建议他不要这么做,就算去,别当读书人。“我曾在报上看见北京的教员有的穷到晚上拉街车。在远地方拿不到钱不是玩的。拉车我们又没那力气。” [32]

车夫们让知识分子良心不安,因为他们的工作有点太落后,太不人道。然而他们的存在却无情地提醒着人们,民国时期个人地位变幻莫测的程度。一位教师,同时也是北京一家报社颇有名气的专栏的兼职撰稿人,曾批评过一位熟人,他不想想,因世事沧桑亲戚朋友也会落到不同的阶层里。

我的朋友某教员,因受了人力车夫的气,大骂畜类不止。我说:“你不要骂他畜类,他有拉车的一技之长。要知我们若不能教书了,我们欲当畜类,还没有拉车的力量呢。生在这变化不定、七乱八糟的时代,谁知将来升降到什么地步。我的老友陆军中将某师的参谋长某君,已摆了卦摊卖卜为生了。 [33]

[34] 就算知识分子们无法预见他们沦为车夫的未来,他们也会陷于围绕着车夫而产生的争论之中,因为,作为中产阶级的一员,他们坐得起人力车。当乘坐人力车出入工作场所、社交聚会和政治会议时,他们会发现自己正面对着汗流浃背的车夫的背影。1919年,就在五四运动数周之后,有人给《新中国》杂志投稿,指出了当一位有现代价值观的人雇佣一位人力车夫时所产生的道德矛盾:“人类去干那牛马的生活,在人道上实在讲不过去。你看那拉车的喘着气,拼着命的跑,坐车的却踏着铃还要催快!” [35]

一位为一份北京改良派日报撰文的作者,在一个名叫“改变你的话题”的专栏里,承认汽车和人力车正作为北京社会最突出的问题而困扰着自己。由汽车造成的人身伤害和人力车引起的道德和社会难题,给他敲响了警钟。他觉得自己无法无视这些问题。

图5 人力车夫

在不间歇地拉了17公里到达颐和园后人力车夫与乘客的合影。车夫是典型的劳动者装束:长裤、衬衫和布鞋。他们的人力车也是一流的,专门用来招徕外国游客。美国国会图书馆惠准采用。

每当我们想到北京社会的现状,汽车和人力车就自然而然地浮现于我们的脑海中。每当我们批评这种现状时,也很难避开这两个问题。但是每当我写专栏时,总有人对我说,“你就不能换个话题么?”可每当我试着换个话题时,汽车喇叭的嚣叫声和车夫们的喘气声总萦绕在我耳边。 [36]

两天之后,正如他之前承认的,他写了另外一篇《奋斗的权力》,文中他用人力车夫的骂街来象征中国政治局势的混乱。这位专栏作家暗示道,中国人就像人力车夫一样,整天为了揽客与人拌嘴斗舌,面对一点点冒犯都会大发雷霆。结果便是内战和两败俱伤。不过看到巡警和士兵时,车夫们“连屁都不敢放一个”,简直和中国人遇到列强侵略时一个模样。 [37] 另一位评论者用更加直白的措辞表达了每次只要他“见西人踞坐人力车上,一华人为之奴”,就会有无名之火。(图5) [38]

[39] 人力车十分成功地成了一种出行模式和体现身份的手段,致使其在当时的政论及文坛上获得了显著地位。对一种现代发明来说,人力车确实有其特别之处。从某种意义上来说,它代表了科技进步,因为拉车比起抬轿子要轻松许多。跑短途的话,人力车要快于其他传统车辆,比如华北地区常见的笨重缓慢的骡车。但与此同时,人力车不仅是简单地用机械装置替换畜力或者人力,更强化了体力上的付出。缓步行走的车夫只是让乘客不必亲自动脚,快步流星的车夫则为他们节省了时间。只有跑得最快最持久的人才能在这一行出人头地,因此我们才能看到穷人们含辛茹苦地为中产阶级客户拉车的奇景。人力车不仅成为北京、上海和汉口等城市常见的交通工具; [40] 这种人拉人的景象也成了落后和剥削的象征。

约翰·劳伦斯·哈蒙德(J. L. Hammond) [41] 及其夫人芭芭拉·哈蒙德(Barbara Hammond)等西方的工业化批评家,认为在重塑个体使其适应工业生产秩序的过程中,“人畜”(human animals)正在被“机畜”(machine animals)牵着鼻子走。然而人力车,却通过让车夫——也就是“人形大马”——拖着他后面的机器和剥削者,令人毛骨悚然地颠倒了这种关系。在中国,不光知识分子,就连赶骡车的,都觉得这种行为不堪入目,况且儒教对仁义的重视以及把人当牲口所带来的耻辱,更加深了人们对此的厌恶感。五四时期的革命家们在报刊上谴责拉人力车是“一种不生产的劳动,无意义的生活”,与其他像汽车之类更加一目了然的现代化发明比起来,显得更像是一种“畸形发达的现象” [42] 。因此,人力车曾被视为中国物质文明落后的确凿证据。

一些知识分子受制于大环境和他们自己的生活方式而做了些有点良心不安的事,因此觉得有义务为乘客与车夫做点沟通的事。在一次有关北京人力车夫工作和生活条件的社会问题新发现的讨论中,陈西滢叙述了他亲身经历的一次跨阶级、跨语言界限沟通的失败尝试。

我是不懂统计学的……所以也从来不想在车夫身上去搜集社会调查的资料。不过我也曾经想同他们谈谈话,问问他们对于许多事物的观念。可是我的京话实在太糟了。我们中间总隔开了一堵墙。我偶然问一句话,也许得反复的申说了几遍才懂得一点,那自然使我灰心而默然了,也许他们以为我是在责难的申斥,登时现出难看的颜色!在他们的生活中,责难固然是家常便饭呵!那使我更加灰心而默然了。因此,虽然同我曾经有过关系的洋车夫至少有几百,我实在不曾看见他们的心。他们是有心的,我并不疑惑。 [43]

城里知识分子和街上车夫近在咫尺,再加上穿长衫和洋服的乘客高高在上所暗示的象征含义, [44] 为人们把人力车视作中国社会经济和文化的断层线起到了推波助澜的作用。人力车夫被描写成这种形象,他们被社会压力所压迫,与乘客一起身陷于不那么合理的现代化进程所导致的社会难题中,作家们借助描写人力车夫们的生活来表现并解释这种压力和进程是怎样产生的。这种表现性、诊断性的功能,有助于解释民国时期不计其数的书籍和报刊上出现的真实或者虚构故事中的观点和深层含义。

人力车夫通常老套地被描写成毫无心机的普通人,或者腐朽的无辜者。在漫长的1920年代里,北京的车夫们,和其他之前被排除在公共和政治生活之外的人群一样,慢慢变得有了心计,甚至有了一点政治觉悟。人力车夫作为民国时期社会问题的代表人物被放到了公共舞台的中央,有时在那些不如陈西滢能说会道的知识分子帮助下,他们试图根据自己的意愿和政治方向感,摸索着走自己的路。把人力车夫和人力车放到问题的中心,我们可以此为切入口,走进纷扰动荡的民国时代。


[1] 李景汉:《北平最低限度的生活程度的讨论》,第3页。

[2] 29

[3] 李景汉:《北平最低限度的生活程度的讨论》,第6页。

[4] 同上,第2页。

[5] 李景汉:《北京拉车的苦工》,《现代评论》第3卷第62期(1926年2月13日),第5页。这项对一千名拉车夫的考察发现了以下籍贯和拉车以前职业的分布:

[6] 老舍:《骆驼祥子》(香港:南华书店,无版期),第39页。

[7] 王次凡:《农村地主与都市贫民》,《独立评论》第106期(1934),第6页。

[8] 30

[9] 李景汉:《北平最低限度的生活程度的讨论》。

[10] 李景汉:《北京拉车的苦工》,第5页。北京车夫在冬天要比夏天多出6%。

[11] China Weekly Review, 3 March 1934, p.24.

[12] Chinese Economic Bulletin, 1 January 1927, p.9.

[13] 在成都,也有一个像北京这样管理和营运联合体的小翻版,城里几乎所有7.8万名人力车夫都来自郊区的失业者。同上,23 April 1927, p.212.

[14] 31

[15] 李华:《前言》,李华编:《明清以来北京工商会馆碑刻选编》(北京:文物出版社,1980),第14页。

[16] Niida Noboru(仁井田陞), “The Industrial and Commercial Guilds of Peking and Religion and Fellow Countrymanship and Elements of Their Coherence”, Folklore Studies (1950).

[17] 《骆驼祥子》,第2页。

[18] “Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.256.

[19] 《益世报》,1923年1月26日第7版;1923年8月13日第7版。

[20] 例如,市政府公报表明,1930年有2278家商号歇业,2838家开业;118家老茶馆关门,而有132家新茶馆开门;106家煤行关门,119家开门,等等。《北平市市政公报》第80期(1931年1月19日)。

[21] NCS, 3 May 1925, p.8.

[22] 32

[23] Chu Chi-ch'ien (朱启钤)and Thomas Blaisdell, Jr., Peking Rugs and Peking Boys: A Study of the Rug Industry in Peking (Beijing: Chinese Social and Political Science Association, 1924), p.30.

[24] 李景汉:《北京拉车的苦工》,第6页。

[25] Chinese Economic Bulletin, 2 June 1928, pp.274-276.

[26] Chinese Economic Bulletin,21 April 1928, pp.196-198.

[27] 陶孟和:《北平生活费之分析》,第29页。

[28] 33

[29] 《益世报》,1921年1月9日第5版;1921年5月28日第7版;1925年2月11日第7版;1921年7月31日第7版。

[30] 吞吐[笔名]:《北平的洋车夫》,载陶亢德编《北平一顾》(上海:宇宙风社,1938),第165页。

[31] 叶德尊:《社会生活(北京的人力车夫)》,《新中国》第1卷第1期(1919年9月),第130页。

[32] 陈西滢:《苦力问题》,《西滢闲话》(石家庄:河北教育出版社,1991),第228页。

[33] 老宣[笔名]:《实报疯话》(北平:时报出版社,1935),第116—117页。

[34] 34

[35] 张厚载:《人力车问题》,《新中国》第1卷第1期(1919年9月),第123页。

[36] 《益世报》,1928年1月28日第5版。

[37] 《益世报》,1921年1月26日第5版。

[38] 《益世报》,1921年6月17日第7版。

[39] 35

[40] 36

[41] 英国记者、作家,与其妻合作著有多本有关近代工业化问题的作品。——译者注

[42] 张厚载,第119页。

[43] 陈西滢:《苦力问题》,《西滢闲话》(石家庄:河北教育出版社,1991),第229页。

[44] 37 1nml38kr9AR8ZIJIiYm+fScDFdOaKry6t62p1qmgjv4NOy5uSw+Qz5l7T96719MJ

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