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然而，并不是所有人的生活节奏都会因此加快。出行并不是大部分北京人的日常。他们通常就在工作的地方居住，例如商铺、工厂、宿舍，或者就近的四合院。对家庭开支的研究表明，几乎半数的北京家庭在交通上的开销微乎其微甚至没有。 [1]
一方面，对工人、店员、工匠来说，北京在1950年代自行车流行以前，就是一座“步行城市” [2] 。另一方面，要想利用北京的天时地利人和来大展宏图，光用脚是不行的。 [3] 民国时期的北京，政治、经济和文化生活的中心并非集中在一处。北京内外城总占地面积超过50平方千米，政府机关、学校、店铺、饭馆和公园分布其中。革命前的北京，以紫禁城为中心，周围商业闹市、戏院茶馆、居民宅院星罗棋布。1920年代，其各副中心之间往往相隔数里，各有特色：紫禁城东北面是大学区，东交民巷是使馆区，内城是机关行政区，外城则是商业娱乐区。从前，官员、士绅和富商们寻访北京时，坐的都是骡车和马车。 [4] 有些人则因其职业或者消遣的关系，需要经常出入北京，其中包括谋求官职者、记者、学生、政客、商人、游人以及那些在外城投宿客栈或在内城政府、金融、教育机关任职的人。人力车恰恰为这些人提供了一种更加自由的代步工具。
如果把人力车的特点和乘客们的社会背景结合起来看，就不难发现经济效用已经与身份考虑和炫耀性消费密不可分了。人力车夫省去了乘客亲自步行的麻烦，且加快了他们出行的速度。同时，乘坐人力车也给了那些身份意识较强的乘客一种更加体面的出行方式，既能来去快捷，亦能不沾灰土。虽然主道中间已铺设马路，但是穿过道路两侧和小巷仍旧有沾惹尘泥的风险。在北京潮湿的夏季步行就像“走在摄影师的浆糊盆里” [5] 。报社专栏作家陈西滢曾说：“穿长衫的人不能走路。这仿佛是北京一条不成文的规定。” [6] 当然，毕竟还有一些穿长衫而坐不起人力车的人，在一个讲究实用和体面的环境下，这多少有点丢人。一位山西学生后来回忆1923年来北京时的情形说：“那时北京没有公共汽车、电车。有钱的人坐人力车，我们是走路。” [7]
这段回忆明显夸大其词了。 [8] 在北京，人力车的主要乘客，不是富人，而是中产阶级。在各个社会阶层的交通工具排行中，人力车位于倒数第二。自下而上，首先是公交车和有轨电车，然后是公共人力车（稍有钱的会包车），条件更好的坐古色古香的骡车或马车，最有钱的坐汽车。根据陈西滢的观点，要是一个人从包车而马车，从马车而汽车，大家都说某人“红”了，或是“发财”了。当他不堪回首地发现自己在北京这么多年居然都没有包一辆人力车之后，陈西滢感叹道，“包车也真是小波淇洼Petit bourgeois（小资产阶级——译者注）的护照”。人们倾向于认为：“要是连包车都没有，他还算什么呢？”
一二十年代人力车在北京的蓬勃发展，原因在于这种交通工具适合这座城市平坦的地形，而且满足了北京自由职业者和工商界人士的出行需求。不过乘坐人力车同时也代表了一种与社会地位相关的炫耀性消费形式。城里的官员、富人以及有产阶级，再加上那些从事新兴工种和职业的人，能够选择各种各样的人力车，从普普通通的到精心装饰的，或者从公共人力车到体现身份地位的私人包车，不一而足。它原本是清代的舶来品，作为一种方便的代步工具，却成了民国的一种设施。
[1] 李景汉：《北平最低限度的生活程度的讨论》,《社会学界》第3期（1929年9月）。这些家庭一年挣不到200元。四分之三的家庭一年的交通开支不到2元。在穷困和工人阶级家庭，开支的60%~70%用于食物，视乘车为奢侈。随着收入阶层的提升，收入中用于乘坐人力车、汽车、有轨电车和火车的开销和比重也相应水涨船高。Sidney Gamble, How Chinese Families Live in Peiping（New York: Funk and Wagnalls, 1933）, pp.170-171.
[2] “步行城市”一语，是Sam B. Warner在其Streetcar Suburbs: The Process of Growth in Boston, 1870-1900 （Cambridge: Harvard University Press, 1962）一书中创用的。
[3] 27
[4] 《北京指南》（上海：中华书店，1917），第6编第5页。
[5] H.Y. Lowe（罗信耀）, The Adventures of Wu: The Life Cycle of a Peking Man, vol.2 （Princeton: Princeton University Press, 1983）, p.24.
[6] 《现代评论》，第3卷第64期（1926年2月），第230页。
[7] 张友渔：《我的回忆》,《文史资料选编》第9辑（北京：北京出版社，1981），第5页。
[8] 28