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日本人在1860年代末发明了人力车，起初可能用来帮助残疾人或恢复期病人。早期的人力车，看上去就像把一个轿车座位卸下之后，笨拙地按在一根车轴和两个过大的轮子上。 [1] 之后，人们对其做了诸多改良，例如避震弹簧、滚球轴承以及橡胶轮胎，使其变得更加轻便实用。因此，人力车于19世纪晚期至20世纪早期在中国、朝鲜、东南亚及印度等地迅速走红。这项发明出奇成功地将低资金投入、低技术门槛和大量个人出行需求结合在一起，使人力车成为亚洲各大城市的一道风景线。在1940年代，伴随自行车装置的引入而生成了一种更有持久性的终极形态：三轮脚踏车，即三轮车。
1886年，第一批从日本购来的私家人力车首次出现在北京的街道上，就引来了不小的争议。 [2] 被这种竞争激怒的骡车夫马上就把这种拿人当牲口使的可憎洋玩意儿翻进了臭水沟。 [3] 当时，城市个人交通主要依赖骡车、马匹、轿子和推车。北京的街道肮脏不堪、崎岖不平，那些乡下来的窄轮板车在穿过这些泥泞不堪的街道时，会留下一道深深的车辙。一旦这些车辙积水，不论北京的大街还是胡同，都会变得无法通行。亚洲内陆的沙尘暴周期性地侵扰着这座城市，也难怪当地的老话说，“无风三尺土，有雨一街泥”。
1900年，就在拳民攻占这座城市的前几个月，人力车的数量又有所激增。 [4] 车厂向劳工出租车辆，然后他们上街去拉客。一人在前拉，一人在后推，他们用这种方式征服了恶劣的路况，并从商人、官员和洋人中争取到了一些常客。一位日本来访者注意到，在1900年的春夏两季，随着城外的农民起义愈演愈烈，城内的人力车和车夫的数量也在迅速增长。 [5] 他甚至怀疑，拳民可能以拉车为伪装渗入这座城市的劳工阶层。这么想也合情合理，因为这两个非同寻常的新动向在城市和郊外同时发生。也许，正像一二十年代所发生的那样，人们由于农村的骚乱来到城市，从而扩充了城市中寻找像拉车这样不需要什么技术的工作的短工阶层人群数量。这些新车夫中确实有一些是同情拳民的， [6] 但是当起义者在1900年夏季攻入北京之后，他们的进口新车也成为义和团打洋人灭洋货的对象。
在联军肃清北京城内的拳民之后，车行又东山再起，并且在和中国政府的联合整治下，恢复了商业秩序。接下来的几年里，两方面的改进为人力车招揽新生意助了一臂之力。首先，在设计者和制造者的协力之下，一种性能更好的人力车诞生了。1900年的型号坐感差、噪音大。它的车身和轮子是铁制的，拉杆偏短，位置偏高，使得车夫拉起来十分吃力；行车时哐哐作响，乘客在座位上颠来簸去，动不动车子就会陷入泥潭不能自拔。甚至是那些不排外或不常坐骡车、轿子的人，也不得不承认坐人力车出行很难受。女士们尤其觉得在车里被晃来晃去十分不体面。在20世纪第一个十年中期，更轻的框架、橡胶轮胎（起初实心，之后充气）大大缓解了乘客的不适和车夫的工作强度，同时也减少了在后面推车的需要。 [7]
欧式马路的出现也使人力车行业受益颇多。诸如内河港口长沙、湖畔胜地杭州、海港城市福州以及地处丘陵的省会成都，虽然风格迥异，都印证了马路取代泥路和石子路是成功引入人力车的先决条件。 [8] 在北京，庚子事变后的改良派在城市主干道的中间铺设了路面，而这些道路的两侧和小巷则依然如故。人力车占尽了平行道路系统的优势，既能在碎石路上与其他轻便或宽轮载具（比如自行车或汽车）一争高下，且依旧还能在未经改善的道路上发挥自如。
但遇上城门附近或热闹的前门大街交通堵塞时，车夫们依然会遭到妒忌的竞争者的白眼。一位1909年首次造访北京的政府官员曾目睹赶骡车的冲撞车夫，冷嘲热讽地说些刻薄话，诸如“你们为啥不赶车？你们只配拉车。放着人不做，偏要做驮东西的牲口” [9] 。 [10] 然而，令骡车夫无可奈何的是，人力车的数量已经超过了骡车。1915年，北京大约有两万名人力车夫。而到了20年代中期，这个数字是原来的三倍。 [11]
对于当时的人和我们这些回顾历史的人来说，无论这幅画面有多么不协调，作为进口技术产品之一的人力车，确实在中国城市经济的发展中赢得了一席之地。就在世纪之交后不久，清朝洋务派和早期改良派的代表人物之一张之洞，在汉口下令拆除该市部分城墙，并在城墙旧址上建设了一条标准近代化马路。 [12] 为了刺激经济，他还添购了100辆人力车，以官方标价出租。马路上人力车川流不息，电灯让夜间灯火通明，新市场欣欣向荣，以及中国主要资本主义企业南洋兄弟烟草公司的奠基，皆出自张之洞为汉口现代化所构想的蓝图。虽然人力车在北京的问世和增加完全是一种私人企业家行为而非政府规划，但是效果却如出一辙。就像电报加快了城际通讯、工厂提高了产能一样，人力车不但提高了城市交通的现代化程度，还提升了人们在市内交通的速度。
[1] Tsuchida Mitsufumi, “Rickshaw”, Kodansha Encyclopedia of Japan, vol.6 （东京：讲谈社，1983）, p.311; Joseph I. C. Clarke, Japan at First Hand: Her Islands, Their People, the Picturesque, the Real （New York: Dodd, Mead and Co., 1920）, p.182; and John R. Black, Young Japan,vol.2 （London: Trubner, 1881）, p.312.
[2] “Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.253.
[3] Edward T. C. Werner, “Peking in the Eighties”, in E. T. C. Werner, Autumn Leaves: An Autobiography with a Sheaf of Papers, Sociological, Philosophical, and Metaphysical （Shanghai: Kelly and Walsh, 1928）, p.167.
[4] 服部宇之吉：《北京笼城日记》（东京：平凡社，1965），第199—200页。
[5] 同上。
[6] 25
[7] 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》，第1页。
[8] Chinese Economic Bulletin, 10 October 1925, pp.209-210; 2 January 1926, p.11; 11 April 1925, p.212; 23 April 1927, p.211.
[9] Millard's Review, 8 November 1919, p.408引用的一位前法部总长的讲话。
[10] 26
[11]
北京人力车和人力车夫的数量如下：
数据采自T'ao, Livelihood, p.106; “Economic Study of the Peking Ricksha Puller”, p.253; China Weekly Review, 8 September 1923, p.68; 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》，第1页；《顺天时报》,1924年4月17日第7版；娄学熙、池泽汇、陈问咸编纂：《北平市工商业概况》（北平：北平社会局，1932），第638页。
[12] Chinese Economic Bulletin, 27 February 1926, p.11.