^[1] 通过审视老迈而又官气十足的北京，来观察其城市生活和政治活动，人们不难发现断壁残垣的共和国正享受着最后的临终看护，并且离她过去的辉煌越来越远。 ^[2] 中央的政治腐败激起了一股团体激进主义。作为一种补偿机制，它代表了从堕落衰败中升起的新势力。那些对新兴事物抱有理想主义情结的人，总会用此类冒险行为来对比步步衰落的共和国垂死而又腐败的本质。不过当时的观察家们却无法确定这些新势力到底是复兴中国社会的新途径，抑或只是另一种形式的衰落。

在那些对家家户户的生活产生始料未及影响的技术变革中，人力车可谓是最佳例子。作为一种配备了充气轮胎和滚球轴承的现代发明，人力车因其在交通和就业方面的杰出贡献而赢得了美名，但同时也因其代表了社会脱序而为世人诟病。

在文学家和评论家眼中，人力车以及车夫的重要性不仅在于其作为交通工具的性质本身，还在于其在中国城市中呈现的惊人数量。在1920年代的北京，人力车真可谓公共奇景。在这座人口略过一百万的城市里，6万车夫每日拉客的人次就有50万。 ^[3] 社会学家李景汉曾这样估计，这座城市的16至50岁男性中， ^[4] 每六人中就有一名车夫。人力车夫以及他们的家眷占了北京将近20%的人口。 ^[5]

在20世纪早期的城市里，人力车“即便不是数量最多，也至少是最显眼的东西” ^[6] 。在繁忙的交叉路口，乘客们任由成群结队的车夫摇晃着铜铃来驱赶其他车辆，听上去就像“上千个电话同时在响” ^[7] 。车夫们拥挤在火车站、公园和剧院的入口以便争抢乘客，这使得他们与乘客和试图维持秩序的警察之间时常恶语相加甚至大打出手。一位曾到过北京的游客总结道，“心烦气躁的车夫所发出的嘶哑嗓音和咄嗟叱咤的咒骂声”是演绎北京街景所不可或缺的一部分。 ^[8]

无论是在对民国时期城市现实的描绘中，还是在对伴随城市发展而来的变革和骚动所进行的更富想象力的解读里，都有人力车和车夫的影子。众多作家和诗人曾以人力车夫为其作品的主人公，从而赋予了“人力车夫的工作”各式各样的含义。 ^[9] 如诗人徐志摩等浪漫主义者以及革命者周恩来等现实主义者都认为，人力车夫可以成为探讨上至生命奥秘下至资本主义本质等主题的恰到好处的文学题材。 ^[10] 李景汉这样的社会学家，则把人力车夫视为他们极具吸引力而又唾手可得的考察对象，并对其加以研究。正如另外一位研究者所言，人力车夫是这座城市里“最普通且最易接触的”工人。 ^[11] 这些车夫同时也成了报纸表现城市艰辛生活取之不尽的素材。在报纸上经常会出现有关人力车夫生活冷暖的描述：他们会偷窃乘客的财物，或被人诈取钱财；他们也许曾是皇亲国戚，或者达官显贵；他们在街头斗殴中赢了还是输了；抑或今日某某也寻短见了。在这些人身上，似乎散发着一种戏剧张力，使得诗人、教授和时评家统统难以抗拒。

没有人比小说家老舍更了解人力车在民国城市风景以及大众成见中的重要地位。老舍，满族人，其父死于1900年，正值庚子拳乱。他通过大量如街头摄像机般的细致观察，写下了许多关于民国衰落和混乱的道德传说。 ^[12] 老舍曾坦言道，“北平是我的老家，一想起这两个字就立刻有几百尺”故都景象“在心中开映” ^[13] 。在他的短篇和中篇小说的叙事框架里，人力车夫常常作为四合院租客、家仆或者无产阶级起义者的身份出现。 ^[14] 在他著名的有关民国北京的小说里，老舍还以一名车夫为其主人公，并以他的名字把小说命名为《骆驼祥子》。

《骆驼祥子》的创作灵感来自老舍在山东港口城市青岛旅居期间与从北京来访的友人的一番对话。这位友人谈及了有关北京人力车夫的两则真实轶闻，而那些记者和他们读者就是爱听这种充满人情味的故事。其中一则是说一位车夫自己买了车，又卖掉，如此三起三落。另一则讲的是一位车夫被军人抓去，之后又带着偷偷牵走的三匹骆驼逃了回来。老舍当时就说：“这颇可以写一篇小说。” ^[15] 之后，他便根据这两则故事构思了一部长篇小说，并塑造了“骆驼”祥子这一角色。“有了人，事情是不难想到的。人既以祥子为主，事情当然也以拉车为主。只要我教一切的人都和车发生关系，我便能把祥子拴住，象把小羊拴在草地上的柳树下那样。” ^[16] 在小说中，祥子为了实现拥有自己的车的目标，遭遇了接二连三的变故，他被军人抓去，被密探搜身，受骗而经历了一场没有爱情的婚姻，遭疾病侵扰，并最终沦落为受雇于警察的线人和游行队伍旁的看客。

在决定“事情当然也以拉车为主”后，老舍有意避免对民国城市社会中其他代表性人物的描述，诸如造反的学生、破除旧习的知识分子、有抱负的政治家、无情的军阀、卑鄙的官僚以及利欲熏心的企业家。他将小说里出现的这些人物形象与祥子紧扣在一起，通过他们对一个普通老百姓艰难生计的影响，让读者去感受当时社会的世态炎凉。 ^[17] 老舍在这部作品中，常常取景于皇宫、衙门、宅第公馆和京城高等学府外，以及集市、茶馆、胡同和四合院里，这些都是北京普通百姓生活和工作的地方。老舍构想了强加于人力车夫身上的外力因素（社会因素，诸如城市运输市场，以及自然因素，如沙尘暴和严冬），并通过一位车夫的视角描绘了整座城市的风情。“这样一想，我所听来的简单的故事便马上变成了一个社会那么大。” ^[18]

如祥子这种虚构的故事，再加上千千万万北京人力车夫的集体传记，从市井层面由外向内地呈现出了民国的历史。车夫们艰苦的生存环境，就是北京那犹如人体血管般错综复杂的蛇形胡同。日复一日，为了拉客，他们都要穿梭于大街小巷，奔赴衙门、学校、公园、会馆和戏院等北京政治、商业和文化的中心。车夫们在工作中互相结识，一起融入城市生活的基本节奏中，从赶集、看戏到游行、群体性恐慌等集体活动。和现代的出租车司机一样，他们也乐于传播道听途说的消息和谣言。和所有的穷人一样，他们对物价的稍许变化都十分敏感。当然，一位人力车夫不可能像商人那样了解市场形势，像官员那样深谙官场勾结，像军阀那样运筹帷幄且狡兔三窟，像记者那样通晓时事，又像学生那样充满国家使命感并成为政治聚光灯下的明星。但是，他们生逢其时，历史的车轮从他们中间无情地碾过，使他们有幸成为永恒的见证者，抑或是临时的参与者。

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[1] 20

[2] Richard Gilman将由标准、正常和典型的成就“下滑或坠落”作为衰败的核心含义。Gilman, Decadence: The Strange Life of an Epithet （New York: Farrar, Straus and Giroux, 1979）, p.68.

[3] 一个粗略的计算人力车夫收费数量的方法是比较有轨电车和人力车的生意。我们可以确定1926年有轨电车的平均费用，这一年人力车夫生意的较好数据由此也就可以得到了：

（来源：H.O. Kung, “Tramways in Shanghai, Tientsin, and Peiping”, Far Eastern Review [February 1937]）。根据1926年人力车大约每里4文运费的标准（虽然会有相当大的差异），乘坐人力车的费用是有轨电车的两倍。人力车和有轨电车的比例依据的是《（实用）北京指南》（上海：商务印书馆，1926）第6编第16页。忽略人力车的车程，就平均值而言，这个数据在有轨电车车程方面有点欠缺（因为有轨电车比人力车速度更快、路程更长），人力车的平均费用是6分。以此为基础计算，一个人力车夫平均每天挣的总收入估计在4角7分[“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, Chinese Economic Monthly 3:6 （June 1962）: 256]，或5角4分 [L. K. T'ao（陶孟和，原名履恭）, Livelihood in Peking （Beijing: China Foundation for the Promotion of Education and Culture, 1928）, p.124]，以及6角6分[Sidney Gamble, How Chinese Families Live in Peiping （New York: Funk and Wagnalls, 1933）, p.32]。假定6万人力车夫一年工作331天 （“Economic Study of the Peking Ricsha Puller”, p.256）, 那么年总收入分别是940、1070和1310 万元。每天的总收入分别达到429,223、488,584和598,173元。这些数据表明每个人力车夫一天的开支在7分至1角之间。每个车夫平均每天实际拉车营运的时间在四五个小时。李景汉：《北京人力车夫现状的调查》,《社会学杂志》第2卷第4期（1925年4月）。该文估算每乘平均为三四十分钟，约为二三英里的路程，不无道理地给出了北京一带的平均出行路程。

[4] 21

[5] 李景汉：《北京人力车夫现状的调查》，第1页。

[6] Harry A. Franck, Wandering in Northern China （New York: Century Co., 1923）, p.197. 当时的照片证实了这种印象。例如，见于Heinz v. Perckhammer, Peking （Berlin: Albertus-Verlag, 1928）一书中的街景。

[7] Tan Shih-hua（邓惜华）, A Chinese Testament, as told to S. Tretiakov （New York: Simon and Schuster, 1934）, p.235.

[8] Peter Quennell, A Superficial Journey Through Tokyo and Peking （London: Faber and Faber, 1934）, p.187.

[9] Yi-tsi Feuerwerker（费梅仪慈）, “The Changing Relationship Between Literature and Life”, in Merle Goldman, ed., Modern Chinese Literature in the May Fourth Era （Cambridge: Harvard University Press, 1977）, p.302. 亦见Jonathan Spence（史景迁）在其 The Gate of Heavenly Peace: The Chinese and Their Revolution （New York: Viking, 1981）, pp.194-195, 397-398对这流派的谈论。

[10] Spence, pp.194-195.

[11] 黄公度：《对于无产阶级社会态度的一个小小测验》,《社会学界》第4卷（1930年6月），第158页。

[12] 有关老舍早期的生平概要，参见Ranbir Vohra, Lao She and the Chinese Revolution （Cambridge: Harvard East Asian Research Center, 1974）, pp.59.

[13] 老舍：《老牛破车》（香港：宇宙书店，1981），第48页。

[14] 例子可参见《柳家大院》和《黑白李》，载王际真（Wang Chi-chen）编译： Contemporary Chinese Short Stories （New York: Columbia University Press, 1944）.

[15] 老舍：《我怎样写骆驼祥子》，见胡絜青编《老舍生活与创作自述》（香港：三联书店，1981），第66页。

[16] 老舍：《我怎样写骆驼祥子》，第67—68页。

[17] 23

[18] 老舍：《我怎样写骆驼祥子》，第68页。 7uwhyhXkRlvoweGezPB0Xsdm369e7Zm7LDNtE9pnWT2skp5JOjfPqX1VfNMKZmNr