下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
本文的核心词汇是八纵八横、枢纽、规模、高铁经济、品牌加速迭代、物流、人流、加速。涉及的企业及品牌主要有永达传媒、洋河股份、晾霸、沃尔玛、德州扒鸡、周黑鸭、顺丰等。
我国国土面积约为960万平方公里，约占全球陆地总面积的1/15，居世界第三位。在古代，从东部到西部，日夜兼程起码也要十天半个月。无论是秦朝初立时的车同轨，还是隋代起数次修大运河，都是为了让这个幅员辽阔的国家能够更好地连接在一起，从而实现更高效的运转。
1909年，北京市丰台区的柳村——一个名不见经传的地方——成了京张铁路的起点，这是中国第一条自主修建的铁路，它的主导人叫詹天佑。自工业革命后，铁路就成了强盛国家的标配，今日印度之所以一直无法实现真正的现代化，原因之一就是连铁路系统都没有完善。
中国高铁的成功，意味着这个古老的国度在新一轮工业革命中抢得了先机。随着中国高铁的八纵八横战略的推行，过去散落的小城市重新被连接；人与货的移动被加速，时间成本和资金成本大幅降低；巨型枢纽形成，使得城市群协同发展变得更加容易；中国独有的规模优势被发挥得淋漓尽致，围绕着全新的商业模式应运而生；全新的弯道超车机遇窗口出现；城镇化进程加速。于是，“高铁经济”一词进入了我们的视线。用学术一点的话来说，“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。
从某种程度上说，中国高铁承载着无数人的光荣与梦想。
据中国铁路总公司数据显示，自2008年京津城际铁路开通运营以来，截至2017年9月30日，中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次，旅客发送量年均增长35%。2017年，中国高速动车组保有量达到2700余组，每天开行4500多列，居世界首位。以京沪高铁为例，运营6年来累计安全运送旅客6.72亿人次。据估算，2018年全国高铁实现了一年运输22亿—25亿人次，也就是说，中国人每人平均坐了1.5次高铁。
元末明初，由于京杭大运河漕运繁忙和陆路古道兴旺，德州成为京城通达九省的御路，德州扒鸡从此随着商路远传全国。因为当时从德州到南京走水路需要几天的时间，德州扒鸡最适合垫肚子了。
高铁的崛起带来一个意想不到的结果，德州扒鸡的销量直线下降，因为从德州到南京只需2个小时，时间短到都吃不了一只鸡。另外，周黑鸭、久久丫和绝味鸭脖围绕着高铁站铺设网点，开始出售零食零嘴，销量也节节攀升。
这一正一反，非常有意思。
当高铁形成了年20亿人次运量的时候，在550个城市（数量正在逐年增加）的站点就形成了全新的场景，在这样的场景下必然会诞生增速远高于平均GDP（国内生产总值）增速的企业。厨卫、家居和建材行业是上一轮房地产繁荣期和城市化进程中的获益品类，高铁是它们投放的重镇，玩法有很多样。
永达传媒就是赌对高铁的企业。永达传媒最初起步于户外大牌，周志强董事长告诉我，2011年，他预测高铁一定会崛起，于是赌上前半生赚的所有钱，用房子做抵押，竞标拿下了大量核心站点和核心线路的广告经营权，但当时并没有多少人认为高铁会成为下一代主流交通工具。这是一场豪赌，赌对的人，一遇风云便化龙。因为果断下手，目前永达传媒依然位列高铁传媒行业第一。
在对永达传媒的采访中，我发现了一些与其特质相似的企业，亦凭借着高铁的崛起实现了品牌的迅速跃升，而那些没有抓住时间窗口的品牌，则彻底失去了主导地位，甚至原有的地区优势也节节败退。
高铁旅客主要有三大出行目的：商务（约占37%）、探亲（约占25%）、旅游（约占15%）。而以上三种诉求覆盖的人群则是主流商务旅客和家庭旅客，也就是25—55岁的人群。
假设在湖南55个站点全线及枢纽型站点密集投放品牌广告，那么对于回乡的人来说，从上海出发到长沙，再转到自己的老家站点（某个县级市），会连续三次在三个地理位置看到同样的广告，于是便形成了某种认知——这是个大牌子。
白酒行业的洋河股份是这个玩法的最早尝鲜者，它在重点省份的枢纽型站点饱和投放，那么外出回家的人对家乡的酒品牌印象最深的是不是就是洋河了？很有可能。即使你只想做区域市场，但在高铁四通八达的今天，地域保护变得更加困难。为了防止全国性白酒品牌对山东大本营的渗透，泰山酒业始终保持着对高铁站点的投放，尽管其初衷并不一定是为了换来多少销量。
苏泊尔这个品牌在高铁上做了连续数年的投放尝试，包括定位商务精英的高端产品线，这几年确实一直在美誉度上领先对手。还有个神奇的小品种是电动晾衣架，其中晾霸这个品牌保持多年在高铁上进行广告投放，年销量8个亿。不管是商务旅客还是家庭旅客，他们或许刚组成新家庭，对家庭生活的品质要求有待提升，总之，他们是这个品类的主要消费人群。同时，大量商旅用户中不乏自己做生意的，所以大量To B招商型企业选择在高铁进行密集投放。
当一张巨大的高铁网形成后，天上又来了一张互联网。中国人在空间和心理上都觉得距离在大幅度缩小，这对于地区品牌弯道超车走向全国大有益处，但同时更多竞争对手也可以快速兵临城下。所以说，所谓危机，便是危险与机遇同在。
换个角度来看，高铁带给品牌的机遇主要有三个：（1）切入主流人群的商旅出行轨迹，赢得目标人群，快速引爆品牌的机遇。（2）品牌下沉，赢得广大中小城市主流消费的机遇。（3）规模化的主流人群在相对封闭、干扰度低的高铁空间内与品牌高频接触的机遇。
往深层次看，高铁给品牌提供了什么机遇？它让跨地区变得更容易，让人们回乡变得更频繁，使得大城市的品牌被带回县城的概率不断提升。中国小县城的一个基本问题是，日益上升的消费诉求和当地无法匹配的供给产生了矛盾。越来越多居住在小县城的人，一年会去很多次省会城市、很多次京沪深。他们不一定渴望住在一线城市，但是他们渴望拥有更好的服务。
这是一个巨大的商机。
高铁网的影响是潜移默化、逐步展开的。成都至重庆的高铁建成后，直飞航班已经大面积取消了。高铁网使得双城生活变成了可能，比如北京—天津、上海—苏州。
京沪线分流了很多航空用户，尤其是“复兴号”分流了很多头等舱客户——“复兴号”的商务座永远是满的。郑州、武汉、长沙、西安和成都这几个大型枢纽的形成，使得之前过于偏重东部发展的格局发生改变，中部和西部也逐渐发展起来，从而实现均衡发展，这对于我国产业结构的调整有着重要的意义，因为枢纽及管道的建成，促进了人流的涌动和资金流的运转。
高铁改变的不仅是人流、资金流，还有物流。
公路货运及高时效的航空货运已经不能完全满足快递企业对于时效和成本的双重追求。它们正在大力开拓另一战场，即高铁货运。截至2018年上半年，顺丰已开通77条高铁线路，目前我国已有40多个城市开通“高铁极速达”服务，最快10个小时即可送达，高铁货运的时效已经可以和航空比肩。
中国零售价格之所以居高不下，其中一个重要原因就是物流成本居高不下，所以这片旅客看不到的市场大有可为。以云南鲜花为例，从云南将鲜花快递到北京，目前只能通过空运实现，运输成本使得售价居高不下，但是如果通过昆明到北京的高铁来运送鲜花，最快只要12个小时，而且运力比空运大得多，分摊到每件鲜花的运输成本会降低很多。
高铁时代，小城市最怕的是没有特色，是同质化。也就是既没有大城市的资源优势，又没有特色，那么就吸引不到人，还有可能让人离开得更快。反过来看，特色旅游业其实是一个非常巨大的产业。过去好山好水，由于交通不便，名声打不出去，现在方便太多了，流动的人就是流动的数据，有无限可以挖掘的潜力。
围绕着高铁站兴起的城市综合体，比如虹桥CBD（中央商务区），可以不用挤在传统市中心。流动的货品，能够让我们看到一个地区居民真正的购买力以及偏好性。所以，高铁产业不是简单的送货运人做广告，而是综合地牵动着旅游业、服务业、地产业和大数据业。
大约100年前，美国铁路网的建成，使得货运变得更容易，于是通过邮政系统发行推荐商品的杂志，人们通过邮局下单购买，由铁路运输到全国各地的人们家中，成为当时最风靡的购物方式——铁路邮购，约等于今天中国的电商。
随着美国汽车的普及，沃尔玛创始人山姆创造了一个全新的模式，在郊区建造大型超市，因为租金低，所以售价低，吸引消费者每周开车去购买一次，变成了新一代的购物模式。于是铁路邮购模式彻底没落。
每一代交通革命，都会带来一系列产业革命。机遇总是与危机共存，真正决定一个企业和一个人命运的是，对光荣与梦想的执着追逐，发现机遇的眼光与格局，还有应对危机的勇气与决心。1909年詹天佑忍辱负重建造的第一条中国人的铁路，跨越百年，承载了无数人的光荣与梦想。它见证了数以亿计人的悲欢离合、南漂北漂，见证了他们背井离乡去打拼，然后衣锦还乡，或徒手而归。
我们为什么要坐着高铁出发？是因为它承载着光荣与梦想，当然还有爱。