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刘斌，祝月艳，石红，马乃锋
摘要： 低碳发展已成为全球汽车产业发展的趋势与必然要求。本章在分析国际汽车产业低碳发展情况及趋势的基础上，对中国汽车产业碳排放的基本情况和发展趋势进行了分析与预判，提出中国汽车产业低碳发展的路径是不断降低油耗水平、加快普及新能源汽车、引导绿色出行和跨产业协同“减碳”，并给出了“双碳”目标下汽车产业政策法规体系转型的总体思路和基本原则，从出台汽车产业实施路线图、持续完善油耗标准制修订、完善新能源汽车推广应用环境、推动汽车管理向使用管理转变、建立健全汽车产品回收利用体系五个方面研提了推动中国汽车产业加快实现“双碳”目标的政策建议。
关键词： 碳达峰碳中和；汽车；低碳发展；政策法规。
自2020年9月22日在第75届联合国大会上，中国提出“CO 2 排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”以来，党中央、国务院高度重视、明确要求扎实做好碳达峰碳中和各项工作，并加快构建“1+ N ”政策体系。2021年10月，中共中央、国务院印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，该文件是“1+ N ”政策体系中的“1”，对我国碳达峰碳中和工作进行系统谋划和总体部署，提出了包括加快推进低碳交通运输体系建设在内的10个方面共31项重点任务，明确了“双碳”路线图、施工图。同月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，对碳达峰行动作出总体部署，提出包括交通运输绿色低碳行动在内的“碳达峰十大行动”，并明确“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。一方面，汽车碳排放是交通领域的主要碳排放来源，是社会碳控排的重点领域之一，我国关于碳达峰碳中和的宣示将对汽车产业在新时代的低碳发展提出更高的要求。另一方面，汽车产业具有产业链长、关联度高、带动效应大等特点，汽车产业有义务有责任通过推动自身低碳发展为我国碳达峰碳中和目标的实现做出积极贡献。
与此同时，为降低温室气体排放，部分国家将禁售燃油汽车，并制定汽车全面电动化时间表作为降低交通碳排放的重要途径，跨国汽车企业也纷纷从企业或产品层面提出碳中和计划。在此背景下，为科学支撑我国编制面向碳中和目标的汽车产业实施路线图，有必要系统梳理国际汽车产业低碳发展情况及趋势，科学分析我国汽车产业碳排放的基本情况，识别我国汽车产业低碳发展的关键问题与路径，研提推动我国汽车产业低碳发展的政策建议。
一是明确全社会绿色转型总体战略导向。截至目前，包括欧盟、日本、美国等在内的世界主要经济体均已提出国家碳中和目标。2019年12月，欧盟委员会发布《欧洲绿色协议》，提出到2050年实现碳中和，并从能源、建筑业、工业、农业、交通等多个领域提出了碳减排路径和措施；2020年12月，日本经济产业省发布《绿色增长战略》，提出到2050年实现碳中和，并针对包括氢能、汽车和蓄电池行业等在内的14个产业提出了具体的发展目标和重点发展任务；2021年4月22日，拜登在“领导人气候峰会”上表示，美国将于2050年前实现净零排放。
二是制定汽车碳排放标准。早在2009年，欧盟就已出台汽车CO 2 排放标准，并在此后将标准不断加严。为兑现在未来十年内将导致全球暖化的气体排放量减少55 %的承诺，欧盟提出“减碳55”（Fit for 55）计划，计划到2030年，汽车和货车的碳排放量较2021年将分别下降55%和50%，到2035年，汽车和货车碳排放量较2021年将均下降100%，仅销售零排放汽车和货车，实现“零碳运输”。美国于2011年出台了轻型车辆温室气体（GHG）排放标准和燃油经济性（CAFE）联合标准，同时限制汽车CO 2 排放及燃油经济性。根据目前的法规标准，到2026年行业平均燃油经济性水平约40.4mi/gal（约合5.8L/100km），行业平均CO 2 排放量约199g/mi（约合123.7g/km）。
三是提出燃油车禁售计划。截至目前，全球已有逾15个国家和地区提出了燃油车禁售计划，包括挪威、丹麦、冰岛、瑞典、爱尔兰、荷兰、英国、西班牙、法国、德国、加拿大、日本、以色列、新加坡等。从禁售计划地位看，各国燃油车禁售计划多以顶层规划愿景的形式提出，未见明确的行政约束性法规措施。从禁售时间看，多数国家将燃油车禁售时间点定在2030年至2040年。从禁售车型范围看，绝大部分国家将乘用车或轻型车率先纳入全面电动化范围。
在全球低碳发展的大背景下，戴姆勒、沃尔沃、通用汽车、大众、奥迪、雷诺、福特、日产、本田等跨国车企均已提出碳中和计划，绝大多数车企的碳中和时间点集中在2040年至2050年。
在生产阶段，各车企规划措施主要聚焦于工厂碳减排。奥迪和沃尔沃提出，将在2025年实现所有生产基地零排放；通用汽车提出，到2035年在全球运营过程中实现100%可再生能源供电；福特提出，到2035年实现全球生产制造基地100%使用当地可再生能源。在产品阶段，各大车企纷纷发布其电动化转型计划。奥迪提出，2026年停止发布燃油汽车新车型，2033年停止销售燃油汽车（不包含中国市场）；本田提出，在北美、中国、日本等先进市场，2040年销售的车型将全部为电动汽车及燃料电池汽车；日产计划在21世纪30年代初期，实现核心市场（日本、中国、美国和欧洲市场）新车型100%电动化。
总体来看，欧盟、日本等多个国家和地区已在《巴黎协定》框架下承诺“减碳”目标，均面临较大的碳减排压力，部分国家已出台低碳发展宏观战略规划，并针对汽车产业提出了CO 2 排放规定及燃油车禁售计划。国家层面的汽车产业低碳发展政策也倒逼汽车企业制订碳减排行动计划。无论从国家层面还是汽车企业层面，汽车产业低碳化都已成为发展趋势。
国家温室气体清单编制作为应对气候变化的一项基础性工作，是气候变化国际履约的义务。各国一般都应用IPCC（政府间气候变化专门委员会）的核算方法（如《2006年IPCC国家温室气体清单指南》等）。迄今为止，中国已按照IPCC核算方法完成了1994年、2005年、2010年、2012年和2014年共5个年份的国家温室气体清单。2014年国家温室气体清单编制和报告范围包括：能源活动，工业生产过程，农业活动，土地利用、土地利用变化和林业（LULUCF），废弃物处理五个领域（见图2-1）中二氧化碳（CO 2 ）、甲烷（CH 4 ）、氧化亚氮（N 2 O）、氢氟碳化物（HFC s ）、全氟化碳（PFC s ）和六氟化硫（SF 6 ）的排放。
图2-1 国家温室气体清单统计范围
根据最新的《中华人民共和国气候变化第二次两年更新报告》，2014年中国CO 2 排放102.75亿吨（不计LULUCF，见图2-2），其中能源活动排放89.25亿吨，占86.9%，工业生产过程排放13.30亿吨，占12.9%，废弃物处理排放0.20亿吨，占0.2%。土地利用、土地利用变化和林业（Land Use，Land Use Change and Forestry，LULUCF）表现为碳吸收，吸收CO 2 共11.51亿吨，在计入的情况下，2014年中国碳排放为91.24亿吨。
从结构来看，中国碳排放的分布与发达国家相比有明显差异（见图2-3）。美国、欧盟等发达国家和地区，已将高耗能、低收益的工业转移到其他国家，因此其本国碳排放以电力与交通为主。其中，电力在大多数国家都是碳排放第一大来源，美国作为“汽车轮子上的国家”，是少有的交通碳排放高于电力碳排放的国家。中国作为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，工业排放较高，居第二名，交通位于其后，属于第三名排放来源。
图2-2 2014年中国CO 2 排放情况（单位：亿吨） [1]
图2-3 主要国家和地区碳排放结构
数据来源：欧盟委员会
交通领域的碳排放是能源活动领域继电力、工业部门后的第三大碳排放来源。从货物周转量和CO
2
排放来看，公路运输分别占据73%
、74%
，是交通领域实现碳减排的重点（见图2-4）。作为其对应的交通工具，汽车在助力实现“双碳”目标方面责无旁贷。
图2-4 2019年各交通运输方式货物周转量及CO 2 排放量比例
从全生命周期角度看，汽车碳排放涉及燃料周期上游阶段、燃料周期运行阶段和材料周期。燃料周期上游阶段包括一次能源的开采、运输和存储，以及燃料的生产、运输、分配、存储等过程；燃料周期运行阶段是指汽车运行中的燃料消耗阶段；材料周期涵盖原材料的开采与运输、车用材料的生产与加工、整车制造、使用阶段的零部件替换及车辆报废回收等过程。如图2-5所示为汽车产品全生命周期分析框架。
图2-5 汽车产品全生命周期分析框架
基于汽车产品全生命周期分析框架，可分析出汽车产业碳排放涉及七大主要环节，详见表2-1。
表2-1 汽车产业七大主要碳排放环节
续表
但汽车全生命周期碳排放涉及多个行业，易产生减碳主体责任不清的问题，本研究综合考虑国际通行的碳排放核算和管理边界划分方法，以及未来我国相关行业碳管理趋势，基于“谁排放谁负责”的原则，认为汽车产业碳排放主要由汽车产品运行阶段直接碳排放和整车、零部件生产制造环节碳排放两部分构成，其中又以汽车产品运行阶段直接碳排放为主（见图2-6）。汽车运行阶段碳排放的主要影响因素是汽车保有量、能耗、单位能耗的碳排放因子、年均行驶里程。
图2-6 汽车在国家整体碳排放中的归类情况
在汽车碳排放总量的研究方面，由于测算时间、方法和边界存在差异，当前研究中对作为交通运输工具使用的汽车碳排放总量的研究结果主要集中在8亿～11亿吨（见表2-2）。
表2-2 行业中关于对碳排放总量的研究
基于汽车产业碳排放边界，对我国汽车产业碳排放总量做了测算，主要结论如下：
一是汽车碳排放量约占全社会碳排放总量的9%。汽车产业碳排放主要包括汽车产品运行阶段直接碳排放和整车、零部件生产制造环节的碳排放两部分。据中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）测算，2021年，汽车碳排放量占我国交通领域碳排放量的80%以上，占全社会碳排放总量约9%。
二是汽车碳排放量的九成来自使用阶段的化石燃料燃烧。按照阶段划分，汽车碳排放主要分为制造阶段碳排放和使用阶段碳排放，其中使用阶段碳排放主要来自汽车使用阶段消耗的汽柴油等化石燃料燃烧。据中汽中心测算，2021年汽车使用阶段碳排放量约占汽车碳排放量的九成。
三是传统燃油汽车保有量大是造成汽车使用阶段碳排放量高的主要因素。汽车使用阶段碳排放的影响因素主要是单车能效、汽车保有量和结构、汽车行驶里程、燃料碳排放因子。其中，汽车保有量是影响汽车使用阶段碳排放的最重要因素，由于新能源汽车保有量占比不足3%，传统燃油汽车保有量大是造成汽车使用阶段碳排放量高的主要因素。
四是商用车以两成保有量贡献了使用阶段的五成碳排放量。商用车多以载客和运货等商业用途为主，单车能耗高、使用强度高、柴油碳排放因子高，且电动化进程缓慢。据中汽中心测算，2021年全社会汽车保有结构中商用车占比不足两成，对应的使用阶段碳排放量占比却超过了50%。
关于汽车行业碳达峰时间，通过收集现有研究报告和会议资料发现（见表2-3），目前行业机构、企业对汽车行业碳达峰的时间预测范围多在2028—2030年。但也有专家质疑，认为碳排放受汽车保有量影响大，2030年后汽车保有量仍可能增长，难以保证2030年前实现汽车碳排放达峰。
表2-3 对汽车行业碳达峰时间的预测
据公安部数据，2021年，我国汽车保有量达到3.02亿辆，经换算，我国汽车千人保有量约214辆/千人，已超过世界平均水平，但仍显著低于发达国家。目前发达国家千人汽车保有量总体在500～800辆的水平，仍是我国的2～4倍，说明我国千人汽车保有量仍有较大的增长空间。未来随着居民收入的不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，汽车作为满足人民美好生活的商品，预计汽车保有量也将在较长一段时间内持续平稳增长。考虑到新能源汽车保有量占比仍不高，预计汽车使用阶段汽柴油等化石燃料消耗量将继续升高，汽车碳排放拐点尚未到来。但综合考虑我国经济、人口、城镇化等宏观环境因素和汽车产业的电动化转型进程，汽车碳排放可争取于2030年左右实现碳达峰。鉴于汽车碳排放量的九成来自使用阶段，因此，减少汽车使用阶段碳排放量是推动汽车碳达峰的重点。在出行总需求不变的前提下，进一步加强节能与新能源汽车的推广应用，加速替代传统燃油汽车，将有助于汽车碳排放提前实现达峰。
实现“双碳”目标是一场广泛而深刻的变革，需要把系统观念贯穿“双碳”工作全过程，注重处理好四对关系，分别是发展与减排的关系、整体与局部的关系、长远目标与短期目标的关系、政府与市场的关系。处理好这四对关系也是推动汽车产业低碳发展的关键。
一是处理好发展与减排的关系。汽车产业链长、覆盖面广，是国民经济的重要支柱，在经济发展、扩大内需、产业升级等方面都担负着重要责任。当前，我国汽车产业仍处于转型升级的重要战略机遇期，要处理好发展与减排的关系，以减排促发展、促转型是汽车产业低碳发展的第一要务。同时，我国汽车千人保有量显著低于美国、德国、日本等发达国家，保有量仍具有上升空间。汽车作为满足人民美好生活的商品，要处理好减排与发展的关系，允许汽车碳排放包容性增长。
二是处理好整体与局部的关系。尤其要处理好传统燃油汽车与新能源汽车的关系。汽车产业碳控排不代表对传统燃油汽车实施销售和保有量的“一刀切”。在一些特殊地区和特殊领域，现阶段燃油汽车仍具备不可替代性。同时，考虑到现阶段传统燃油汽车保有量和新车销量均占总量的90%以上，做好存量燃油汽车的电动化替换和新增燃油汽车的节能非常重要。
三是处理好长远目标与短期目标的关系。推动汽车产业低碳发展不是一蹴而就的，而是一场面向未来四十年的长期“变革”，因此有必要针对碳达峰碳中和两个阶段，聚焦每个阶段的主要矛盾，制定“分步走”的实施路线图，做到近期有措施、远期有引导。具体来说，碳达峰阶段要以减少CO 2 排放为主，重点做好燃油汽车的节能和新能源汽车的推广；碳中和阶段要以全面减少汽车产业相关温室气体碳排放量为目标，重点做好存量燃油汽车的电动化替代及与能源材料等行业的协同减碳。
四是处理好政府与市场的关系。推动汽车产业绿色低碳转型，同样需要两手发力，推动政府和有效市场更好结合。要更好地发挥政府的约束激励作用，既要以标准法规约束汽车产业低碳发展，也要以激励政策鼓励节能与新能源汽车的研发生产，引导市场绿色消费。更要充分发挥市场的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的产业低碳发展市场环境。
为落实国家碳达峰碳中和发展要求，中国汽车产业低碳发展既要结合产业发展实际，抓住突出问题、立足当前求实效，又要着眼长远，系统考虑，明确产业低碳发展路径。结合影响汽车碳排放的主要因素分析，推动汽车产业低碳发展主要有以下四条路径。
完善汽车油耗标准和双积分政策是推动汽车产业碳排放量降低的重要手段。为推进汽车节能减排工作，我国从2005年开始实施汽车油耗强制标准，逐步实施油耗标识管理，不断提高油耗限值要求，2021年2月已发布最新版《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准。在政策方面，为推动汽车企业节能降耗，2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2020年继续发布2021—2023年管理办法。在标准和政策的合力推进下，行业传统能源乘用车油耗实际值逐年走低，从2016年的6.87L/100km降至2020年的6.31L/100km，年均降幅为2.10%，计入新能源乘用车后，行业油耗实际值由2016年的6.43L/100km降至2020年的5.61L/100km，年均降幅为3.32%，降幅明显。2021年，乘用车行业平均油耗为5.10L/100km（WLTC工况），等效转化后同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度5.98L/100km的油耗目标。未来相当长的一段时间内，我国汽车保有量仍以传统燃油汽车为主，不断加严油耗标准法规和管理仍将是降低汽车碳排放量的最有效抓手。下一步，我国需继续完善汽车产业相关标准和政策，促进汽车行业加快低碳转型步伐。
普及新能源汽车是发达国家实现交通领域碳减排目标的共同选择。新能源汽车不仅在行驶阶段可以实现零碳排放，其全生命周期的碳排放量也显著低于同级别的传统燃油汽车的。以紧凑型轿车为例，在我国即使计入电力、汽柴油等能源获取环节的碳排放，纯电动汽车燃料周期的碳排放量也比传统汽油汽车的低45%；再计入材料制取、汽车制造等环节的碳排放量，纯电动汽车全生命周期的碳排放量仍比传统汽油汽车的低26%以上。因此，发展新能源汽车不仅是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是我国汽车产业实现低碳发展的必由之路。未来，随着电力结构不断优化、整车能效水平持续提升，新能源汽车的减碳潜力将得到进一步释放。
相较于新能源私家车、公交车、地铁、高铁等交通出行方式，燃油私家车出行、长途道路客运和长途道路货运的碳排放强度较高。据澳大利亚研究机构分析，私人燃油汽车出行的碳排放量是燃油公交车出行的13倍，为此应通过需求侧管理加快建立以低碳出行为导向的交通出行服务体系。一方面，大力发展城市综合交通枢纽体系，探索市中心区域、拥堵区域通行与停车费用调节机制，提高私家车出行成本，引导消费者减少私家车出行频次；另一方面，加快建设高质量交通运输网络，推进中长距离客运、大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运转移，着力降低长途客车运输、货物运输在道路运输中的比例。
汽车行驶阶段碳排放是汽车碳排放的“重头”，降低传统燃油汽车能耗和发展新能源汽车是汽车行业减碳的首要任务。但面向碳中和的远期目标，汽车行业有责任发挥引领作用，带动能源、原材料、零部件等产业链上下游行业深度“脱碳”。以车用材料为例，再生利用的减碳效果显著，如每吨废钢铁的再生利用可减碳0.15吨，每吨废塑料的再生利用可减碳0.36吨。除此之外，汽车零部件再制造也可减少70%～90%的温室气体排放，如废旧动力蓄电池综合利用的减碳效果为0.19吨/千瓦时。因此，加强车用材料再生利用是助力全产业链深度“脱碳”的基础“保障”，也有助于缓解我国部分车用材料资源供应紧张的问题。
在“双碳”目标下，推动汽车产业绿色低碳发展，要立足于汽车产业发展实际，坚持系统观念，处理好发展和减排、整体和局部、长远目标和短期目标、政府和市场的关系，把碳达峰碳中和纳入汽车产业发展全局，以产业全面绿色转型为引领，以新能源汽车普及为重点，加快形成节约资源和保护环境的产业结构、生产方式、使用方式，坚定不移走生态优先、绿色低碳的高质量发展道路，为国家如期实现碳达峰碳中和做出贡献。具体来说，2030年前汽车行业以减碳为主、非二氧化碳温室气体为辅，以产品电动化、充电便利化、节能低碳化、产业融合化发展为主线，力争尽早实现汽车直接碳达峰。2030年后，汽车产业应致力于全面降低汽车产业相关温室气体排放，以产业重塑助推能源零碳为重点、制度重建发挥激励机制为核心，材料、能源双管齐下，力争我国汽车产业与全球同步实现碳中和。
汽车行业为实现碳达峰碳中和目标，应坚持“纯电驱动、全面节约、双轮驱动、绿色转型、开放合作、统筹兼顾”原则。
纯电驱动，指的是要坚持以纯电驱动为汽车工业低碳转型的主要战略取向，大力推广普及新能源汽车，加速新能源汽车替代燃油汽车进程，减少化石能源消耗。大力提升燃油汽车能效水平，兼顾混合动力汽车等节能汽车加快发展。
全面节约，指的是要系统推进覆盖零部件供应、生产制造、行驶使用、回收利用等全产业链的全面节约战略，持续降低汽车单位产品生产能源资源消耗和碳排放。企业应通过优化工艺、技术改造、物流再造等方式提高产能利用率，淘汰高碳排放的产能。
双轮驱动，指的是要更好地发挥政府的规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的研发生产，引导市场绿色消费。充分发挥市场的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的产业低碳发展市场环境。
绿色转型，指的是要加速推进汽车领域绿色低碳技术发展和应用，扩大绿色汽车产品供给，完善绿色制造体系，构建绿色供应链，提升资源回收利用水平，倡导汽车产品绿色低碳使用方式，推动汽车产业全面绿色转型。
开放合作，指的是要践行开放融通、互利共赢的合作观，统筹国内国际能源资源，加强汽车领域节能低碳技术、标准、贸易等领域的合作力度，相互借鉴先进技术和经验。积极参与国际竞争，推动我国新能源汽车相关技术和产品“走出去”。
统筹兼顾，指的是要处理好产业低碳发展与群众出行需求的关系，防止出台“一刀切”政策和“运动式减碳”。加强政策的系统性、协同性，稳妥有序、循序渐进地推进汽车动力系统电动化转型，支持有条件的企业率先实现碳达峰碳中和，同时避免空喊口号。
发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议的作用，加快制定面向“双碳”目标的汽车产业实施路线图，明确汽车碳减排的边界、定位、责任和目标，并指明汽车产业低碳发展的方向与路线，破解制约产业低碳发展的潜在障碍。推动行业客观评价普通燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等不同技术路线的碳排放水平，鼓励各类企业为实现低碳发展采取共同行动，形成面向碳达峰碳中和目标的汽车低碳发展共识。
基于“双碳”目标，持续推进油耗标准制修订工作，不断降低燃油汽车油耗水平。一方面，加快在研车辆燃料消耗量限值标准、能源消耗量标识标准工作进度，以及道路车辆温室气体标准工作力度；另一方面，基于WLTC工况和中国工况，修订完善传统车辆节能标准体系，建立健全新能源汽车及替代燃料汽车能耗限值评价体系，完善各类汽车能源消耗当量转换和节能综合评价体系，逐步建立汽车关键节能技术能耗测试和评价方法标准体系。
修订完善《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，从供给侧持续推动企业加大节能与新能源汽车工作力度。尽快明确2022年后车辆购置税优惠政策，持续降低消费者购买新能源汽车成本。完善充换电基础设施奖励政策，实施充换电电价优惠、通行及停车费用减免等政策，降低新能源汽车使用环节成本。完善支持新能源汽车加快发展的政策体系，研究个人所得税优惠措施，对个人将燃油汽车置换为新能源汽车的，纳入个人所得税专项附加扣除范围；持续完善新能源汽车商业保险制度，为消费者提供精准全面的风险保障。
推动汽车管理由购买管理向使用管理转变是引导绿色出行的关键。一方面，建立合理的汽车税收制度，发挥汽车税收在引导汽车购买、汽车使用中的导向作用，鼓励消费者购买节能与新能源汽车，适度提升成品油消费税，加大燃油私家车出行成本。另一方面，探索以市中心区域、拥堵区域通行及停车费用调节机制，如推行超低排放区或零排放区，取代限购限行等行政性手段，通过提高燃油私家车出行成本，减少燃油私家车出行，引导绿色出行。
着力推进汽车生产和供应链的减排，完善汽车生产和回收利用政策，加快构建回收利用体系，提升资源回收效率，促进汽车零部件再制造高质量发展。尤其要完善废旧动力蓄电池回收利用体系，完善回收服务网络，加强回收服务网点规范化建设，推动产业链上下游合作共建回收渠道，培育一批梯次和再生利用骨干企业。探索建立统一的汽车绿色产品标准、认证标识体系，引导汽车产业低碳发展。
[1] 按照国家温室气体清单，农业活动温室气体均来自CH 4 、N 2 O，未有CO 2 。姚勇，高级工程师，工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处处长；徐传康，工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处；王佳良，助理工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心产品审查处；曾小松，高级工程师，任职于工业和信息化部装备工业发展中心数据管理处。丁莉，上汽集团创新研究开发总院首席产品认证官；邱海漩，上汽集团创新研究开发总院总监；陈东森，上汽集团创新研究开发总院经理；刘军，上汽集团创新研究开发总院主管工程师。
