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李方生，张贵平，王峥，谢荣琼
摘要： 经过多年的持续发展，我国新能源汽车产业取得了举世瞩目的成就，但安全事故呈现多发态势，严重关系到人民生命和财产安全。本章主要分析了2021年中国新能源汽车的安全现状，提出了新能源汽车企业应发挥“安全第一”的责任主体地位，阐述了新能源汽车企业安全体系建设现状，涵盖产品设计保障能力、运行监测保障能力、售后服务保障能力、应急响应及事故调查能力等各方面，最后对安全体系建设现状进行总结，提出存在的问题和建议，有效促进新能源汽车产业的高质量发展。
关键词： 新能源汽车；安全体系建设；安全监管。
2021年，尽管受到新冠肺炎疫情和芯片短缺等因素的影响，中国汽车整体产量依然呈现稳定的增长态势。其中，新能源汽车产量延续往年“翘尾”走势，全年依旧保持较高增速，成为我国汽车产业发展的重要力量。从1—12月累计看，中国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%。新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率为13.4%，同比增长8个百分点（见图5-1）。2021年我国新能源乘用车产量达305.6万辆，同比增长1.7倍，其中，纯电动乘用车占比83%；插电式混合动力乘用车占比17%。
随着《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的发布实施，新能源汽车产销量和渗透率逐渐攀升，进入了爆发式增长阶段，但与此同时，新能源汽车安全事故也在增加，并涉及多家主流车企和车型。2021年，新能源汽车共实施召回59次，涉及车辆83.0万辆，占全年召回总数量的9.5%；新能源汽车召回次数和召回数量同比增长31.1%和75.9%。从缺陷线索看，新能源汽车缺陷线索报告3033例，动力电池、电机、电控系统问题占新能源汽车缺陷线索的52.5%。因此安全问题已经成为新能源汽车行业发展的瓶颈，主管部门加强新能源汽车的安全管理已经迫在眉睫，应敦促企业发挥主体责任，实现新能源汽车的高质量发展。
图5-1 2015—2021年中国新能源汽车产销量情况
资料来源：装备工业发展中心新能源汽车事故申报平台
为此，相关部委出台了一系列措施，2019年市场监管总局发布了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》与《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》，规定了关于车辆的事故调查、上报及召回等具体措施，同时开展事故车辆的深度调查，倒逼企业改进和创新，保护消费者权益。工业和信息化部装备工业发展中心于2019年6月和2020年6月连续发布了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，规定对新能源汽车开展安全隐患排查，对企业监测平台开展自查，对于起火燃烧事故开展深度调查和及时上报的管理规定，保障新能源汽车的安全运行。
2022年4月8日，《工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、交通运输部办公厅、应急管理部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》（工信厅联通装〔2022〕10号）发布实施，文件从完善安全管理机制、保障产品质量安全、提高监测平台效能、优化售后服务能力、加强事故响应处置、健全网络安全保障体系、组织实施保障等方面提出22项具体意见，对提升新能源汽车安全性能，推动新能源汽车产业高质量发展意义重大。
通过对2021年1—12月发生的安全事故进行分析，呈现如下特点：
从车辆类型看，95.1%的事故车辆为乘用车、4.0%的事故车辆为货车、0.8%的事故车辆为客车，相比2020年，事故车辆中乘用车的占比提升了17.5个百分点，货车和客车事故的占比大幅下降（见图5-2）。
从车辆用途看，46.4%的事故车辆为营运车辆，53.6%的车辆为非营运车辆，相比2020年，事故车辆为营运车辆和非营运车辆的占比持平。
从车辆发生安全事故的月份看，全年中每个月都有起火安全事故发生，2020年和2021年均是7—9月发生安全事故量较大，说明新能源汽车安全事故的发生与气温有高度相关性，在全气候条件下都有可能发生，更容易发生在气温较高的夏季。
图5-2 不同新能源车辆类型事故占比情况
资料来源：装备工业发展中心新能源汽车事故申报平台
从动力电池类型看，89.6%的事故车辆搭载三元材料锂电池，10.4%的事故车辆搭载磷酸铁锂电池，搭载磷酸铁锂电池的事故车辆中80%是近两年生产销售的。而在2020年，91.5%的新能源事故车辆搭载三元材料锂电池，7.6%的事故车辆搭载磷酸铁锂电池（见图5-3）。由图可见，大多数事故车辆搭载的是三元材料锂电池，说明目前市场保有的新能源汽车广泛搭载了三元材料锂电池；搭载磷酸铁锂电池的事故车辆数量占比有所增加，且大部分是近两年生产销售的。根据合格证数据统计显示，2022年1—4月，我国三元材料锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为25.7GWh和37.4GWh，同比分别上升40.8%和198.8%，占比分别为40%和58%，说明当今主流新能源汽车搭载的动力电池正在向磷酸铁锂电池倾斜。
图5-3 新能源事故车辆采用不同类型动力电池占比情况
资料来源：装备工业发展中心新能源汽车事故申报平台
从安全事故发生时的电池荷电状态（SOC）看，34.4%的事故车辆SOC为90%～100%、9.6%的事故车辆SOC为80%～90%、7.2%的事故车辆SOC为70%～80%（见图5-4）。可见，发生安全事故的车辆电池荷电状态处在70%～100%的占比超过半数，电池荷电状态处在90%～100%的新能源汽车发生安全事故的风险较大。
图5-4 新能源车辆安全事故发生时的电池荷电状态占比情况
资料来源：装备工业发展中心新能源汽车事故申报平台
从事故发生时的车辆状态看，20.8%的车辆处于充电状态，45.6%的车辆处于静置状态，30.4%的车辆处于行驶状态，因此，事故发生时车辆处在充电状态、行驶状态和静置状态均占有一定比例，对比2020年，车辆状态占比情况差距不大。
在企业上报的安全事故原因中，50.4%的车辆起火源于动力电池自燃，17.5%的车辆起火源于外来火源，16.0%的车辆起火源于交通事故（碰撞）。由图5-5可见，在发生安全事故的新能源汽车中，发生自燃情况仍占有相当大的比例，但相比2020年的占比有所下降，而泡水和外来火源引发的事故，相比2020年，占比均有所提高。
图5-5 事故原因占比情况
资料来源：装备工业发展中心新能源汽车事故申报平台
综上，发生在2021年的新能源汽车安全事故呈现以下典型特点：
一是乘用车发生安全事故率相比2020年有所提高。
二是营运和非营运用途车辆发生安全事故率均与2020年的持平。
三是新能源汽车起火安全事故的发生与气温有高度的相关性，大多数发生在气温较高的夏季。
四是目前市场保有的新能源汽车广泛搭载了三元材料锂电池，搭载磷酸铁锂电池的事故车辆数量占比有所增加，且大部分是近两年生产销售的，说明当今主流新能源汽车搭载的动力电池正在向磷酸铁锂电池倾斜。
五是车辆事故发生时电池多处于高荷电状态（SOC为90%～100%）下，因此，需要重点关注车辆处于高电位下的安全性。事故发生时车辆处在充电状态、行驶状态和静置状态均占有一定比例。
六是在发生安全事故的新能源汽车中，发生自燃情况仍占有相当大的比例，但相比2020年有所下降，而泡水和外来火源引发的事故，相比2020年，占比均有所提高。
新能源汽车安全问题是新能源汽车行业发展的重中之重，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（国办发〔2020〕39号）及2021年1月节能与新能源汽车产业发展部际联席会议提出，要加强新能源汽车的安全监管，指导新能源汽车企业有序开展安全工作，推动新能源汽车产业高质量发展。
五部门联合发布的《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》从设计、生产、服务、事故响应、网络安全等各方面提出原则性要求。除政府和行业的有力监管外，新能源汽车企业更要发挥安全主体责任，构建研发设计、质量保障、运行监测、售后服务、应急救援、事故调查等环节的安全体系，不断提高新能源汽车的安全水平。
本节主要通过对16家新能源汽车企业的安全体系建设情况进行调研分析，涵盖产品设计保障能力、运行监测保障能力、售后服务保障能力、应急响应及事故调查能力等几个方面，阐述新能源汽车企业安全体系建设现状。
这些企业重点参考了新能源汽车累计产量、起火事故数量、预警系统处于领先水平等因素而确定。这些企业按照企业性质（股东背景），涵盖合资、外资、国有和民营企业；按照生产新能源汽车车型，涵盖乘用车、商用车、客车和多车型企业；按照企业所处位置，涵盖东北、华北、华南、华中、华东和西南区域。
目前，经调研的大部分新能源汽车企业（以下简称“企业”）均制定了整车级、系统级、零部件级的设计规范，基本能够满足国家标准规定，从源头上把控产品安全。且大部分企业的产品设计规范不仅达到国家标准要求，还制定了比国家标准更严苛的企业标准，如整车功能安全、动力电池安全、高压安全、使用操控安全、充换电安全等产品测试项目。部分企业还增加了企业自主研发的安全项目，保障产品安全。例如，某新能源汽车企业在整车功能安全、动力电池安全、高压安全、使用操控安全规范中对产品性能和安全的要求高于国家标准技术要求，如动力电池系统的模拟碰撞测试、振动测试、老化测试等，企业还根据应用场景研发了自定义测试项目，如底部滥用、顶部滥用等。
关键零部件供应商管理是新能源汽车企业供应链管理的核心，大部分企业具备完整的供应商审核及质量管理体系，能够从研发技术能力、生产制造能力、质量保证能力等多个维度进行评价，对潜在供应商的过程审核和评价进行规定，并最终根据不同得分情况进行分级。大部分企业制定了零部件采购送样及验收流程、零部件OTS认可流程及生产件批准程序等体系文件。
产品试验验证是位于产品设计和生产制造中承上启下的重要环节，大部分企业具备完善的企业标准和验证体系。当企业设计研发新车型或更新换代产品时，其整车和动力电池、驱动电机及整车控制系统等关键零部件的试验验证尤为重要。大部分企业能够依据现行的国家标准开展产品设计验证，但也有部分企业的产品验证缺乏独立的体系。如某些企业产品验证基于传统能源汽车体系建立，针对新能源汽车的设计验证体系仍不够完善；某些合资企业的验证主要依托于母公司，自身未建立相关验证体系。
建议基于传统能源汽车改造的企业，重点关注其电动汽车试验验证体系是否健全，还要关注存量车辆的安全性，加强自查力度和在用车辆的监管。对于具有母公司（包括外资母公司）的企业，需关注车型本土化试验验证体系是否健全，是否具备开展试验验证的能力条件。
企业监测平台能够对新能源汽车关键系统运行参数进行监测，对发现的整车及动力电池等关键系统运行状态异常、存在异常报警等安全隐患，及时启动预警机制，采取有效措施，从而解决问题。
据调查，25%的企业自建监测平台，75%的企业委托第三方建设监测平台，均能按照相关国家标准要求上传数据。在平台建设和投入使用方面，有半数企业是在相关规定要求时间之前就已经建设并投入使用的，有半数企业是在规定要求时间之后投入使用的。
随着新能源汽车市场渗透率加速提升，各企业的新能源汽车销售量不断攀升，新能源汽车数据采集频率提升，历史数据大幅度增加，数据监测平台硬件资源需求越来越大，半数企业的存储容量占用比例大于60%。所有企业均支持按需扩容，结合企业成本控制因素，建议明确新能源汽车企业硬件资源存储容量占用比例的要求。
为了确保在事故发生时，企业能够及时、快速、准确地提取事故数据开展分析工作，还需要对事故车辆同型号（批次）更大范围的车辆开展批量提取分析排查工作，因此企业监测平台需具有一定的数据检索导出能力。大部分企业的数据监测平台具备检索导出能力，整体运行状态良好。我们随机检索了100辆车3个月的运行数据，44%的企业导出时间在30分钟之内，但有的企业导出时间较长，还有个别企业不具备多辆汽车数据集中下载及导出功能。
大部分企业均具有数据安全、网络安全相关管理制度，并配备有专门的IT部门运维团队，通过数据备份、运行监控、值班制度、应急处理等措施保障监测平台运行的安全与稳定。
企业监测平台的运维管理制度是平台发挥常态化作用的机制保证，主要包括平台人力资源支持、组织架构及职责分工、在质量管理体系及售后服务体系中的作用等。总体上看，大部分企业建立了较为完善的监测平台日常运行管理制度和“7×24”小时值班规定。
80%的企业具有规范、条例、办法等制度，规定响应的数据权限等事项，而个别企业虽然制定了整车及动力电池等关键系统安全运行监控制度，规定了故障处理、平台维护等内容，但监控制度中相关的流程相对简单，没有对关键工作程序做具体规定。个别集团企业没有对动力电池的监测制度，具体操作由集团下属各品牌公司执行。
大部分企业规定了新能源汽车产品车辆故障等级报警、报警方式及响应策略，规定了跟踪记录维护、维修情况，以及对技术状况、故障及运行情况进行分析总结的制度。大部分企业按照国家标准进行了三级或四级报警等级划分，根据不同级别建立不同的处置策略。有部分企业在报警信息处置上探索出有效的方法，如某企业针对车型、电池特点等，建立了三级报警有效性确认、优化报警阈值等方案；某企业从防范风险的角度设置了报警规则，以电池包热失控为起始点，依托企业监测平台，针对故障可能导致热失控的风险来设定报警。但有个别企业尚未建立对技术状况、故障及运行情况进行分析总结的制度或流程。
企业建立了基于监测数据和售后反馈信息开展车辆运行安全隐患排查的机制，但大部分企业多是按照专项整改要求或主管部门政策要求进行排查，并未形成常态化排查机制。有30%的企业在安全隐患排查方面建立了常态化机制、流程和操作规范，他们开展了不少创新性工作：一是充分发挥数据监测平台的作用，利用车辆实时历史数据回溯、故障报警通知、远程诊断等功能，支持在线开展安全隐患排查工作；二是开展长时间停放车辆的亏电预警服务，避免大规模的车辆集体亏电；三是通过监测平台远程诊断，开展DTC诊断判断车辆的故障，邀请用户进行车辆维修；四是开展断网分析，对车辆断网的数据进行挖掘，同时对不同车型和不同车机版本的数据进行统计、分析并优化。
大部分企业对产品运行状态监测异常、存在安全隐患或事故的应急处理机制相对比较完善，能够妥善处置突发事件。有些企业制定了高效的应急响应，但普遍缺乏常态化、针对极端天气的专项应急预案。
新能源汽车企业监测平台的监测覆盖率为：监测覆盖率=企业平台监测到的车辆总数量/生产总数量，80%的企业监测覆盖率在90%以上。对于2017年之后生产的车型的监测覆盖率，有半数企业的监测覆盖率为100%，94%的企业监测覆盖率在90%以上（见图5-6）。分析企业监测覆盖率低的主要原因为：车型老旧不具备接入平台的能力、老车型升级改造再接入平台的费用较高、二手车流转后用户脱网等。因此，建议企业加快提升监测覆盖率，不仅确保2017年之后生产的车型全部接入，2017年之前的老旧车型也应接尽接。
图5-6 新能源汽车企业监测平台的监测覆盖率
经调研，企业车端数据采集频率都能达到国家标准要求，车载终端可存储7天及以上时长的数据，都可按照国家标准要求的数据项转发至国家监测平台。所有企业的传输频率均小于等于30秒/帧，超过半数企业的传输频率小于等于10秒/帧。其中有1家企业的监测平台传输速率存在不稳定情况，报文传输间隔存在偶发超过30秒的现象，主要是车辆TBOX和SIM卡信号不稳定造成的。建议适当提高数据采集频率，例如，采集频率可以提高到10秒/帧，不仅有利于开展车辆运行规律分析，还能助力监测平台开展安全隐患排查和安全预警工作。
针对1～3级的国标报警情况，所有企业能够在监测平台上显示报警记录，但有个别企业不能实现自动统计功能；40%的企业发生误报情况较多，报警阈值设置欠合理。
所有上传故障点前后30秒的数据，采集周期不大于1秒，符合GB/T 32960要求。部分企业能够将三级报警信息实时发送至企业微信，并推送至售后部门，但缺少明确的响应处理机制，处理结果未能反馈至监测平台形成闭环。个别企业监测平台能够记录报警信息，但售后部门采用纸质人工操作跟踪，部分流程未实现信息化管理，易出现误差。
安全预警和隐患排查是实现安全预防的重要技术手段，是安全体系建设的重点。在调研中，有个别企业在安全预警技术方面有一定的积累且取得了显著成效；约38%的企业进行了预警算法的初期研究，但尚未应用或少量试用；约56%企业没有进行安全预警的实质性研究及应用。
例如，某企业在安全预警技术研究方面较为深入，构建了包括统计模型、机理表征模型、机器学习模型和深度学习模型在内的体系化安全预警算法，并将研究成果投入实际应用中，诊断准确率超过80%，该企业将安全预警的结果提炼总结，推动产品质量标准、优化设计规范，从源头上把控风险。例如，某企业进行了电池异常触发可能原因预判及大数据辨识评估，分析造成新能源汽车热失控的电池故障诱因，建立三元锂电池的析（死）锂、可逆锂、熵值模型等安全预警算法模型，收到了较好的预警效果。安全预警技术在实际应用中发挥了重要作用，建议积极鼓励企业加快安全预警技术开发应用。
大部分企业具备新能源汽车定期维护保养制度及产品维护保养手册，均可以对售后维保发现的问题进行闭环处理，若涉及批次性问题，可以进行深入分析并实施召回等措施。
大部分企业建立了完善的客户售后服务档案制度，积极引导用户形成良好的用车养车习惯，针对新能源汽车的相关隐患事项进行了引导宣贯，提供驾乘操作规范手册，协助用户对新能源汽车自主检查，指导用户对可能出现的安全风险或安全事故进行妥善处理。
随着新能源汽车保有量迅速攀升，新能源汽车的事故数量随之增长，因此在事故前发现风险，及时消除隐患显得尤为重要。安全隐患排查是车企做好主动服务、预测性维护的重要前提，是减少新能源汽车安全事故的重要手段。
大部分企业建立了安全隐患排查机制，但多数是事故驱动或政策推动的，即按照规定进行安全隐患排查，或者发生事故后排查事故车型隐患，且排查限于长期离线、大面积聚集的情况，缺乏主动发掘识别隐患的能力。
一是长期离线情况。25%的企业不具备长期（6个月）未传输数据的车辆统计功能，具备此功能的企业中，63%的企业6个月未传输数据的车辆占比小于20%。
二是大面积聚集停放情况。少数企业的监测平台能够实现一定范围内聚集车辆的安全隐患排查，但大部分企业监测平台无法实现类似的隐患识别。
三是定期分析三级报警情况。大部分企业对于三级报警的定期深入分析和整改制度欠完善，只有个别企业在三级报警分析方面工作较好。例如，对频繁误报、阈值调整、实际电机绝缘问题的分析与召回；建立跟踪追溯车辆维修情况的制度；成立专业团队定期对报警原因进行分析统计，对产品前端开发形成反馈；组建专门的电池安全工作小组，专门处置三级报警事件等。
企业均制定了应急响应制度和流程，也能够按照相关要求进行记录及处理，但普遍缺乏特殊极端天气（如暴雨等）的针对性应急响应机制或方案。例如，郑州“720”暴雨事件后，部分企业虽然启动了应急响应，但由于应急机制不够完善，救援不能全覆盖，监测平台未能充分发挥作用。
企业通过《用户使用手册》或《应急救援手册》等方式明示应急响应通道，不限于电话、微信及网络渠道。大部分企业均建立了事故响应处理闭环机制，但各企业执行情况差异较大。部分企业具有严格的事故响应层级推送和响应时间，通过系统“自动拉群、自动电呼”等方式确保事故响应相关人员第一时间到位、开展救援处理等工作，降低事故损失。但也有部分企业存在执行不到位、响应不及时的情况。
大部分企业能够对事故车辆进行详尽分析，但查找原因的深度不足，无法形成对事故预防和安全提升的有效支持。对于事故上报情况，大部分企业车辆发生起火燃烧事故后能够按照相关要求上报事故信息，但个别企业存在未按规定上报和及时性欠佳的情况。
对于单车型或同技术平台产品重复出现的安全问题，企业应严格管控并开展深度调查和原因分析，同时采取整改或者召回等措施。
在产品设计保障方面，大部分新能源汽车企业的产品设计规范和技术指标均能达到国家标准要求，且研发了更为严苛的企业标准和自主安全测试项目；企业均建有关键零部件质量管控体系，大部分企业具有完整的产品试验验证体系。
在运行监测保障方面，新能源汽车企业均建有企业监测平台，并按照GB/T 32960标准进行数据传输，具备车辆监测、报警和统计功能，同时建有相关管理机制和运维值班制度。企业均采用前装TBOX终端实现车内数据采集及数据上传。
在售后服务保障方面，新能源汽车企业均建有服务网点和部门组织，有相应的售后服务流程；在车型用户手册中对新能源汽车的维修保养等做了明确要求。
在应急响应及事故调查方面，各企业都具有应急响应管理办法；发生事故后，大部分企业能够按照相关要求上报事故信息，并能够针对事故开展应急调查及研究工作。
企业对新能源汽车的可靠性和耐久性比较重视，相关设计规范和试验验证也依此展开。对于安全性的要求，分布在整车、动力电池、操控安全设计等各环节，缺乏统一规划设计和常态化的管理机制，往往出于“事故驱动”“应急驱动”临时组建项目组和工作组，组织架构中的安全负责人（专员）有缺失，围绕安全体系的主责部门、支持部门定位模糊。
大部分企业能够按照相关政策规定向国家监测平台上传数据，但对企业监测平台的重要作用和价值缺乏认知，缺少长远规划和投入。企业监测平台应不仅能够起到监测、查看及报警等作用，实时监测车辆的运行异常情况，更能开展数据分析和挖掘工作，反馈到产品开发设计中，加快产品的迭代升级，提升产品安全性能。
个别企业表现了较强的安全预警能力，基于监测平台开发和应用了安全预警模型，效果显著，并为企业的产品安全保驾护航。大部分企业开展了安全预警前期的预研工作，但是研究深度不足，尚未形成体系化的研究成果，安全预警能力较为薄弱。有些企业缺乏对安全预警的认知；有些企业认为自主研发安全预警算法投入太大，短期内成本无法回归。
大部分企业普遍缺乏安全隐患排查工作的具体举措，主动性不够，未将安全隐患排查纳入售后服务日常工作中，仅限于主管部门要求的大面积聚集停放、长期离线车辆排查等场景进行排查，缺乏主动发掘安全隐患识别策划的能力。另外，部分企业仅仅通过系统筛选和人工判断，没有充分利用监测平台数据和IT工具，因工作量大而难以为继。
大部分企业在特殊极端天气（如暴雨等）下应急响应不完善，虽然开展了成立应急工作组、调派专业人员、车辆救援及检测维修等工作，但没有形成常态化统筹。另外，在应急过程中，大部分企业还存在救援技术不规范、响应效率不及时、应急物资调配不顺畅等问题；企业监测平台未能充分发挥其报警、风险识别、车辆定位等作用，救援未能全覆盖。
新能源汽车发生起火燃烧事故后，部分企业对事故分析和查找原因深度不足，无法形成对事故预防和安全的有效支撑。大部分企业能够按照要求将事故车辆信息及分析结果上报相关部门，但个别企业存在上报记录不完善、上报及时性欠佳等问题。
安全体系建设是新能源汽车企业提高安全责任意识、保障产品安全的重要手段，也是推动新能源汽车产业高质量发展的根本保证。通过对企业安全体系建设现状开展的调研分析，提出如下建议。
建议新能源汽车企业落实产品质量安全责任制，制定产品研发设计、生产制造、运行监测、售后服务、事故响应处置等安全方面的管理规范。企业安全负责部门应强化政策解读、学习研讨，不断提高新能源汽车安全体系的认知，构建新能源汽车整体安全观。
建议新能源汽车企业建立高于国家标准要求的汽车设计规范，积极探索严苛的安全性设计和验证。制定供应商质量体系评价制度，强化关键零部件供应商管理，从研发技术能力、生产制造能力、质量保证能力等多个维度进行评价，对潜在供应商的过程审核和评价进行规定。
建议企业进一步提升平台的监测覆盖率，不仅确保2017年之后生产的车型全部接入，2017年之前的老旧车型也应接尽接。鼓励企业提高运行数据传输至企业平台的频率，有利于进行车辆或电池的运行规律分析，支撑监测平台进行安全隐患排查和安全预警。建议强化企业监测平台的报警功能，包括阈值设置、信息推送和流程闭环等方面。
建议企业加强对车辆运行数据的研究，深度挖掘数据的潜在价值，不断提升新能源汽车安全隐患排查和安全预警能力，同时加快安全预警技术开发应用。建议领先企业积极推广先进经验，联合产学研优势力量，研究大数据不同表现规律对应车型安全性能参数的情况，制定改进措施，促进产品的迭代升级。
建议积极推广先进经验，科学制定不同使用场景下的应急预案，尤其针对特殊极端天气，积极降低事故损失。建议企业加强事故调查分析能力，按照相关要求及时、准确提交车辆相关事故信息。对于单车型或同技术平台产品重复出现的安全事故，企业应严格管控并开展深度调查和原因分析，同时采取整改或者召回等措施。
