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刘昱，李菁元，于晗正男，安晓盼，杨正军，颜燕
摘要： 本章对中国工况研究新进展及标准导入情况进行了系统梳理和深入分析，主要包括中国工况前期工作进展、工况持续评估和更新、工况对轻重型国六车型能耗排放的影响、工况数据挖掘和中国工况在标准中的导入等最新进展。研究发现：中国工况油耗显著高于NEDC工况和WLTC工况，考虑空调能耗影响后与用户实际油耗更为接近。此外，基于中国工况的能耗标准体系已基本建立，后续会对中国工况进行评估和体系完善。
关键词： 中国工况；能耗排放；标准导入。
2016年，中国原油对外依存度升至65.5%，其中，汽车燃油消耗量约占整个石油消耗量的1/3以上，至2020年该比例已超过1/2，因此节能减排是汽车行业必须面对和解决的问题。汽车产品检测工况是汽车行业的一项重要的共性基础技术，是车辆能耗排放测试方法和限值标准的基础。21世纪初，我国直接采用欧洲行驶工况对汽车产品能耗排放进行认证，有效促进了汽车节能减排技术的发展。
近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生了很大的变化，政府、企业和民众日渐发现，以新标欧洲循环测试（NEDC）为基准所优化标定的车辆，其实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，其中自然吸气车型的实际油耗与认证油耗平均相差28%，增压车型平均相差32%，轻型车辆整体差异为29%，影响了政府的公信力。同时，导致节能政策实施的实际效果得不到准确的评估，特别是对于电动空调、制动能量回收和怠速启停等技术的节能效果评估。欧洲在多年的实践中也发现了NEDC的诸多不足，转而采用世界轻型车辆测试循环（WLTC），但该工况在怠速比例和平均速度这两个最主要的工况特征方面与我国实际工况的差异更大。作为车辆开发及评价最为基础的依据，自主行驶工况的缺失已成为我国汽车产业进步的主要障碍之一，行业多次呼吁开发中国自己的汽车行驶工况。
国务院原副总理马凯高度重视新能源汽车工况研究和开发，2014年9月和2015年5月，两次指示要求加快我国电动汽车典型工况标准制定。遵照中央领导的指示要求，工业和信息化部联合五部委于2015年共同委托中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织行业开展“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目。
历经三年，项目组综合考虑常住人口、汽车保有量、GDP及我国各典型城市地区地理、气候特点等核心指标将全国300余个城市分为5类，从中挑选了41个典型城市进行数据采集，累计采集了5048台车5500万千米的车辆实际行驶数据，另外采集了对应41个城市一年的GIS交通流大数据，该数据为每5分钟更新一次的道路平均速度，共有二十亿条。相较于WLTC工况开发使用的394辆车、64.5万千米的车辆行驶数据，中国工况车型种类更多、车辆数量更多、测量参数更多、数据量更大。在工况开发方法论方面，首次引入了GIS交通流大数据，建立了全方位、多维度的时空交通流模型库，计算不同速度区间权重系数，解决了由于我国幅员辽阔、道路交通复杂多变造成的工况代表性难以保证的问题。最终建立起利用GIS宏观权重对少量车辆实际行驶数据进行加权的工况快速开发方法，构建了轻重型车及发动机共10条工况曲线。中国工况充分反映了我国车辆低平均速度、高怠速比例和频繁加减速的特点，与WLTC、NEDC和C-WTVC的工况具有显著差异。
2017年国标委正式立项编制中国工况系列标准，2019年第13号国家标准公告，批准发布《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》（GB/T 38146.1—2019）、《中国汽车行驶工况第2部分：重型商用车辆》（GB/T 38146.2—2019）。2021年第11号国家标准公告批准发布《中国汽车行驶工况第3部分：发动机》（GB/T 38146.3—2021）。中国汽车行驶工况系列曲线示意图如图4-1所示。
图4-1 中国汽车行驶工况曲线示意图
我国车辆保有量尚未达到饱和状态，并且随着电动化和智能化的不断发展，车辆结构和交通状况仍在不断变化，因此有必要从交通流变化和车辆总体运行工况特征变化两方面开展中国工况的持续评估和更新工作。另外，为了推动下一阶段能耗和排放标准导入中国工况，需要开展不同工况和规程下的试验测试，评估工况切换对能耗和排放试验结果及相关节能减排政策的影响。最后，中国工况数据库反映了我国不同用户的实际用车习惯和驾驶特征，除应用于法规工况开发外，也可以为企业整车和关键部件的设计和开发提供重要参考。
准确的交通流模型和代表性的车辆实际运行数据是工况评估和更新的关键。本节主要介绍开展的交通流模型完善与车辆实际行驶数据采集及分析两方面工作。
交通流量主要受区域经济指标、用地情况、通勤特征和潮汐车流等指标的影响。为了保障交通流模型的代表性，在中国工况项目划分的5类城市中分别选择一个典型城市开展交通流模型验证。每个城市选择高速公路、快速路、主干路及次支路4种类型各2条道路；每条道路连续采集2周，覆盖工作日和公休日、白天和夜间；具体采集设备利用摄像头拍摄道路交通视频，通过VIPT视频检测器/FLUX软件处理得到交通流数据；针对无法架设摄像头的路段，采用多普勒微波雷达设备或ETC数据，最终共采集40条道路交通流数据。采集设备如图4-2所示。
基于5类典型城市的实测交通流数据，研究了Greenshields、Greenberg、Underwood、Van Aerde等经典交通流模型对不同类型城市和道路交通流的适用性，建立起区分城市类型、道路类型、工作日/公休日和白天/夜间等多尺度交通流模型库，共包含80种适用于不同交通状况的交通流模型。第一类城市主干路在工作日白天的交通流模型拟合结果如图4-3所示。
图4-2 道路数据采集
图4-3 交通流模型拟合
基于实际采集道路速度数据，利用多尺度交通流模型和以往单一交通流模型两种模型对5类典型城市各等级道路进行流量预测，并与实际采集道路的流量数据相对比，结果如图4-4所示。从中可以看出，多尺度交通流模型较单一模型精度提高5%，对中国当前实际道路条件适用性更好。
将2021年全国GIS交通流大数据输入上述多尺度交通流模型，计算车辆在不同速度区间行驶的权重因子，并与2017年对应结果进行比较，结果显示二者平均差异小于3%，说明宏观交通流未发生显著变化，暂时不需要对中国工况进行更新。
图4-4 交通流模型验证
依照城市选择方法论，从2019年至2021年陆续选择了21个典型城市开展数据采集工作。采集参数包括车辆GPS、发动机动力总成、新能源汽车电池电机、油耗排放、环境信息五大类参数。在本轮采集中，传统燃油汽车的数据采集频率从1Hz提升至4Hz，并增加了坡度、载重和空调使用等参数的采集，采集数据实时发送至中国汽车工况信息化系统。新能源汽车的数据采集频率进一步提升至20Hz，同样增加了坡度、载重和空调使用等参数的采集，采集数据保存至本地。总共完成了220辆车共计389万千米的车辆实际行驶数据采集，其中新能源汽车占比达70%以上。
选择速度特征、时间特征、加速度特征等典型的工况参数对该21个城市的最新数据与2018年数据进行了对比分析，如图4-5所示，结果表明：我国车辆总体运行工况特征变化不大，平均速度及运行平均速度涨幅均小于4%，怠速比例变化幅度小于2%。
图4-5 21个城市截至2021年年底数据与2018年数据工况特征对比
图4-5 21个城市截至2021年年底数据与2018年数据工况特征对比（续）
综合宏观交通流及车辆实际行驶数据的分析结果可知，截至2021年年底，我国车辆实际行驶工况与2018年相比变化不大，暂时不需要对中国工况进行修正。
为评估下一阶段能耗及排放标准测试工况统一切换至中国工况的可行性，选取了满足国六排放标准的33款主流轻型汽油车及209款主流重型柴油车，开展了不同行驶工况下的能耗及排放测试，其中轻型汽油车测试按照GB 18352.6—2016，重型柴油车测试按照GB/T 27840—2021，重点分析了工况切换对整车能耗及排放的影响。此外，开展了典型车型基于中国工况的优化标定研究，力求为企业开展整车优化标定提供参考。
在相同的测试规程下，不同测试工况（NEDC工况、WLTC工况和中国工况）对于轻型汽油车的油耗差异如图4-6所示，为比较测试油耗与实际油耗的差异，针对每款车型分别选取了100位实际用户进行了实际油耗的调研分析。结果表明：NEDC工况的油耗结果与用户实际油耗相差最大，相对偏差率的绝对值均值为21.47%；其次是WLTC工况，差异为16.92%；中国工况的油耗偏差最小，差异为10.52%。结果表明中国工况所测得的油耗值更加接近用户实际油耗表现。
图4-6 不同测试工况对于轻型汽油车油耗的影响
除行驶工况外，空调开启也是影响实际油耗的重要因素，尤其是在空调制冷的过程中车辆油耗明显增加。对上述33辆轻型汽油车开展了中国工况下高温开启空调的整车油耗测试，其中高温试验使用30℃的环境温度外加850瓦/平方米的光照来模拟高温环境，且车辆测试前还要在“高温+光照”的环境中“浸放”30分钟，最大程度模拟实际场景。常温和高温测试完毕后，按照油耗值2∶1（八个月∶四个月）的比例加权，得到综合油耗。研究结果表明：开启空调后百公里油耗平均增加2.07L，相比于常温油耗，高温油耗平均增加28.61%。考虑到空调的使用频率，综合油耗比常温油耗平均增加了9.53%。最终使得综合油耗与实际油耗的相对偏差率的绝对值均值进一步缩小至5.34%，具体结果如图4-7所示。
图4-7 中国工况常温油耗、中国工况综合油耗与用户实际油耗的对比
为探明基于中国工况优化标定对整车实际道路油耗的改善潜力，考虑到中国工况平均速度低、怠速比例高和频繁加减速的特点，分别从发动机及变速箱两个方面对两款增压车型进行了整车油耗标定优化，标定策略如图4-8所示。发动机优化标定包括冷启动阶段优化、催化器加热优化、空燃比闭环控制优化、减速断油优化等。其中，冷启动阶段优化主要包括喷油调节、进气调节及点火角调节；催化器加热优化主要包括加热空燃比调节、储备扭矩调节及怠速转速调节；空燃比闭环控制优化包括前后氧传感器标定以及PI控制器调节；减速断油优化包括断油/恢复断油转速标定及断油响应时间标定。变速箱优化标定包括升挡及降挡曲线标定，以求最大限度增加工况点在低油耗区域的分布；挡位锁止线及滑磨线标定，优化换挡品质，保证换挡平顺性。通过进行标定前后的用户实际油耗监测，实现了两款车型在满足国六排放限值的前提下，用户实际油耗分别降低3.1%和3.4%，验证了基于中国工况的优化标定是改善用户实际油耗的重要手段。
在排放影响方面，对上述33辆轻型汽油车分别进行了不同测试工况（WLTC工况和中国工况）的排放测试，结果如图4-9所示。从HC、CO、NO
x
、PM和PN排放结果来看，切换为中国工况后，各排放物均有一定程度的增加。但从各排放物限值裕度
角度来看，切换为中国工况后，HC、CO、NO
x
、PM和PN排放限值裕度分别为33.19%、63.63%、57.66%、76.51%和33.65%，仍可满足目前的国六排放限值要求。
图4-8 基于中国工况的优化标定策略
图4-9 不同测试工况对于轻型汽油车排放的影响
图4-9 不同测试工况对于轻型汽油车排放的影响（续）
209辆重型柴油车的不同工况油耗试验的结果显示：与C-WTVC工况油耗相比，城市客车、客车、轻型货车、重型货车、自卸车及牵引车的中国工况油耗分别增加22.63%、15.06%、2.72%、2.56%、3.51%和3.91%，城市客车和客车的油耗增幅较为突出，其他车型仅略有升高，具体结果如图4-10所示。
造成不同工况下油耗差异的原因主要是工况怠速比例、速度分布、加速度分布的差异。这些差异影响了发动机工况点的分布，导致一部分工况点落在发动机的低效区，造成油耗升高。通过优化发动机高效区位置和范围及优化换挡策略等方式可改善重型柴油车的中国工况油耗。此外，由于中国工况的怠速比例明显高于C-WTVC，因此控制怠速工况下的油耗也是改善中国工况油耗的重要手段。基于以上分析，选择了两辆客车开展基于中国工况的整车油耗标定优化。发动机层面，对发动机喷油压力、喷油提前角、EGR废气量及节气门开度等参数进行了多维度优化标定，使得两款发动机油耗分别降低2.84%和3.04%。整车层面，通过油门滤波、怠速与控制、换挡策略优化及附件功能优化等手段，最终使得两辆客车的中国工况油耗分别降低了6.8%和7.1%。
图4-10 切换为中国工况后对重型柴油车油耗的影响
图4-10 切换为中国工况后对重型柴油车油耗的影响（续）
工况切换对重型柴油车排放的影响与轻型汽油车类似，CO、NO x 和PN排放均有所增加，分别增加34.80%、13.82%和19.50%，不同车型的排放物增幅有所不同，但各排放限值裕度均较大，均能满足对应的排放阶段限值要求，结果如图4-11所示。
图4-11 切换为中国工况后对重型整车排放的影响
中国工况积累了大量的车辆实际行驶数据，可以为企业车辆的开发和设计提供支撑。结合标准及企业车型开发需求，先后推出了多项行业基础支撑成果，包括开发了基于我国车辆实际出行特征和充电习惯的UF效用系数，支撑了混合动力电动汽车综合能耗的计算；开发了用于传统能源汽车RDE排放标定的工况库，大大缩短和降低了标定周期和成本；开发了电驱总成耐久工况，广泛应用于企业传统能源汽车RDE排放标定和新能源汽车电驱总成设计有助于提升整车企业及主机厂的电驱总成可靠性评价与寿命管理评估能力。
混合动力电动汽车能耗是行业关注的热点问题。GB/T 19753—2013《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》中采用25km（显著偏小）代表纯油阶段的行驶里程，进而结合纯电行驶里程对综合油耗进行加权计算，造成了综合油耗显著低于实际油耗。世界轻型车辆测试规程（WLTP）及轻型车国六排放标准均引入了基于车辆的日出行里程数据得到的效用系数（Utility Factor，UF）进行综合能耗加权计算。但UF理论设置两个假设条件：充电频率1天/次，车辆每天以满电状态、电量消耗模式开始运行。由于国内充电设施相对不足和民众充电意识不强，上述假设与实际存在较大偏差，现有的国六UF系数和其他国家的UF系数不能充分反映我国混合动力电动汽车的实际使用和出行特征。
为解决这一问题，团队提出将出行链作为电动汽车出行特征的重要指标，并建立了“中国出行链UF系数”计算方法。以中国工况大量且丰富的车辆实际行驶数据为基础，构建了中国传统能源汽车出行特征数据库、中国新能源汽车出行特征和充电特征数据库，分别计算单日出行里程、出行链里程、充电周期等主要特征参数；基于此构建并拟合基于出行链里程特征的中国出行链UF系数，包括适用于轻型车和重型车的7组UF系数，如图4-12和图4-13所示。相关成果已经被GB/T 19753—2021和GB/T 19754—2021所引用。
图4-12 轻型车（以乘用车为例）出行链里程UF系数
图4-13 重型车（以公交车为例）出行链里程UF系数
以纯电里程为45km、电量保持模式油耗为7.4L/100km的某车型为例：按传统25km加权后的综合油耗为2.6L/100km，按欧洲WLTP设置的UF系数加权油耗仅为2.0L/100km，按中国出行链UF加权油耗为3.4L/100km。综合来看，基于中国出行链UF系数计算的综合油耗更加贴近用户实际油耗。
中国出行链里程UF系数的提出，反映了现阶段我国混合动力电动汽车低频率充电现状下的出行特征，支撑了对混合动力电动汽车能耗试验结果的综合评估；有利于引导混合动力电动汽车的技术升级。
国六排放标准引入了实际道路RDE测试规程用于检测车辆实际道路行驶过程中的排放水平，是Ⅰ型转毂台架试验的重要补充。但从企业产品开发角度来说，RDE试验复杂、试验结果受环境条件影响较大，需要在实际道路上进行标定，标定周期长、成本高，给企业的车型开发造成了较大困难。目前，欧洲基于WLTC工况开发所采集的数据开发了RTS95激烈驾驶工况，通过在试验室环境舱中标定最激烈的驾驶情景，从而实现在实际道路上的排放达标。
我国车辆激烈驾驶情况与欧洲存在显著差异，直接借鉴RTS95工况进行标定会造成过度设计。团队逆向推导了RTS95开发技术路线，基于中国工况大数据，提出以相对正加速度值为激烈驾驶程度的量化标准。在每个速度区间挑选95%激烈程度对应的若干个短片段，并根据差异性评价准则，在不同速度区间挑选存在差异的片段，确保低速区间、中速区间片段在平均速度层面的全覆盖，从而构建了符合我国实际行驶特征的激烈驾驶工况。另外，考虑到我国存在大量的高海拔驾驶情景，高海拔驾驶特征与平原存在较大差异，因此针对高海拔区域车辆的实际行驶特征开发了高海拔工况，最终形成了包含基本工况、激烈驾驶工况和高海拔工况在内的RDE标定工况库，具体如图4-14所示，通过在转毂环境仓里对该工况进行标定，实现了RDE标定从实际道路向转毂的转移。RDE标定工况库已经在东风、本田、日产、广汽等企业的多款车型研发上得到了应用，企业的标定周期和成本降低70%。
图4-14 RDE标定工况库示意图
随着双积分、购置税优惠和路权优先等政策实施，以及公众认可度增加，近几年新能源汽车保有量不断增加、车辆使用时间不断增长、使用场景不断复杂化，这些均对新能源汽车的耐久性提出了挑战。作为新能源汽车的核心部件，电驱总成耐久性的优劣更是重中之重。由于考虑到普适性，目前国家和行业标准中的电驱总成耐久工况设置较为宽松并且未针对特定车辆类型进行细分。此外，部分企业采用的耐久工况又多基于欧美等国家车辆的实际行驶数据开发而成，与我国实际用户的驾驶习惯不符，这些均造成外推得到的电驱总成全寿命周期载荷谱与用户实际载荷谱之间的失真。
为解决传统电驱总成耐久工况构建过程中遇到的用户激烈驾驶习惯覆盖性及用户关联失真问题，我们提出了利用实际行驶片段相对正加速度值定量确定用户激烈驾驶习惯的方法，挑选激烈驾驶片段构建整车工况，解决了用户激烈驾驶习惯覆盖性问题；借助典型城市GIS交通大数据确定低速、中速和高速宏观权重，解决了电驱总成载荷谱外推过程中的用户关联问题。最终根据疲劳损伤原理及等效损伤理论对电驱总成多个主要零部件进行同步加速，得到符合用户实际行驶特征的电驱总成耐久工况，主要开发技术路线如图4-15所示。
图4-15 电驱总成耐久工况开发技术路线
电驱总成耐久工况开发技术已经在华为、汇川、长安等电机供应商及整车企业的开发过程中得到了应用，并推广至传统内燃机，特别是混合动力专用发动机耐久工况的开发领域。此外，科技部的国际合作项目“基于中德合作的燃料电池汽车测试评价技术”开发了符合我国燃料电池汽车实际行驶规律的燃料电池发动机耐久测试规范。
中国工况系列标准发布后，工业和信息化部协调各方积极推进中国工况在各相关标准领域的导入。从促进整个汽车产业节能减排、保障双积分管理办法实施和减轻企业负担等，在广泛征询行业意见的基础上，工业和信息化部确定了油耗、排放标准试验工况应尽量统一的基本原则，具体为：下一阶段重型商用车油耗及新能源汽车能耗测试方法标准将采用中国工况作为基准工况；轻型汽柴油车在2025年之前采用WLTC工况作为基准工况，同时增加中国工况作为参考工况；2025年之后推动油耗、排放同步采用中国工况作为基准工况；乘用车第五阶段标准可考虑为循环外技术预留出口，但要以中国工况油耗作为节能效果的评价基准；标识标准及相关优惠政策将优先采用中国工况作为基准工况。
在此原则的指导下，中国工况导入工作在汽车节能标准领域全面铺开。2020年，GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》将WLTC工况和中国工况同时写入。该标准是轻型汽车节能体系的基础，为乘用车第五阶段能耗限值及目标值、轻型车能耗标识等强制性标准的实施奠定了基础。同年，采用中国工况作为续驶里程测试工况的GB/T 39132《燃料电池电动汽车定型试验规程》正式发布，该标准是中国工况在新能源汽车领域的首个落地标准，将用于燃料电池电动汽车的产品公告申报。
2021年，中国工况标准导入工作取得较大进展，报批及发布标准10余项。适用于传统汽柴油车的GB/T 27840《重型商用车辆燃料消耗量》测量方法正式发布。纯电动汽车方面，GB/T 18386.1《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》完成发布，GB/T 18386.2《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第2部分：重型商用车辆》已经报批。针对纯电动车能耗和续驶里程测试周期长、成本高的问题，建立了能量等效理论模型，提出了利用高速放电的方式对稳定后的放电循环进行等效的缩短法测试规程，试验成本降低60%、试验时长缩短70%，已被UNR101法规借鉴。混合动力电动汽车方面，GB/T 19754《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》和GB/T 19753《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》两项标准正式发布，其中GB/T 19754采用中国工况作为基准工况，GB/T 19753同时写入了WLTC工况和中国工况，且均引入了中国出行链效用系数（UF），综合能耗计算结果比欧美方法更贴近我国实际。
2021年10月，基于中国工况油耗进行修订的《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法》第2部分（怠速起停系统）、第3部分（汽车空调）和第4部分（制动能量回收系统）三项标准（GB/T40711.2、GB/T40711.3、GB/T40711.4）正式发布并同步实施。这是量化评价车辆节能效果的重要测试方法，是乘用车第五阶段油耗限值的重要配套标准；工业和信息化部随即于2021年12月15日发布了有关通知，对标准配置制动能量回收系统、高效空调且具有循环外节能效果的车型，在2021—2023年度企业平均燃料消耗量积分核算中给予减免燃料消耗量核算额度。
2021年11月，GB 22757.1《轻型汽车能源消耗量标识第1部分：汽油和柴油汽车》等两项强制性国家标准已完成征求意见，新标准明确了汽柴油车、纯电动汽车和混合动力电动汽车使用中国工况作为测试工况情况下的能耗标识要求，为今后全部切换为中国工况奠定了基础，可满足政府不同阶段的管理需求。
QC/T 1130《甲醇汽车燃料消耗量试验方法》已正式发布，该标准采用中国工况作为基准工况。此外，基于中国工况的燃料电池电动汽车能量消耗量及续驶里程测试方法、压缩天然气汽车燃料消耗量试验方法均在制修订过程中。
综上，基于中国工况的节能标准体系已经基本建立，覆盖传统汽柴油车、混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车和替代燃料汽车，涉及基础通用类、试验方法类、能耗标识类、限值和目标值类标准，支撑了乘用车双积分政策、汽车财税补贴和购置税减免等政策的实施。
我国的排放标准自实施以来一直在沿用欧洲工况，为推动排放领域尽早切换为中国工况，先是对主流汽车企业国六排放标准达标情况进行了充分调研，随后在评估法规工况与中国车辆实际行驶工况的差异后，提出将中国工况纳入下一阶段排放标准的应用建议。
同时，对能耗排放标准以外标准中的测试工况进行了系统梳理，评估相关工况直接替换为中国工况或基于中国工况大数据进行测试工况开发的可行性，已在噪声、热管理领域取得了阶段性进展。在噪声领域，基于中国工况行驶数据开发的匀速工况和加速工况，已应用于GB/T 40578—2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》标准。此外，UN Regulation No.51（Noise of M and N categories of vehicles）已确定导入中国工况。在热管理领域，GB/T 12782《汽车采暖性能要求和试验方法》已确定采用基于中国寒区车辆行驶数据开发的轻、重型车转毂瞬态工况和实际道路稳态工况，该标准已完成报批，预计2022年正式发布，2023年正式实施。
截至2021年年底，中国工况相关标准共计29项，已发布18项、报批2项、修订中9项；发布团体标准3项、行业标准1项；被国际法规引用1项，具体如表4-1所示。
表4-1 中国工况及相关标准信息
续表
一是基于中国工况的节能标准体系已经基本建立，涉及基础通用类、试验方法类、能耗标识类、限值和目标值类国家标准20余项，同时支撑了乘用车双积分等行业管理政策的实施。
二是中国工况油耗显著高于NEDC工况油耗和WLTC工况油耗，考虑空调能耗影响后与用户实际油耗更为接近。企业可以针对中国工况低平均速度、长怠速和频繁加减速的特点进行车辆的开发和标定。
三是我国车辆保有量尚未达到饱和状态，后续将继续对工况体系进行评估、更新和完善，持续推进中国工况在噪声、热管理和可靠耐久等多领域的应用。