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中国高速公路从零起步，在短短30多年的时间里，迅速建成了世界第一大高速公路网。这张网中，有着各种类型的高速公路，有着跨越大江大河、峡谷山涧甚至飞跃河口海湾的桥梁，有着穿过崇山峻岭、江河湖海的隧道。
这个网已经为超过10亿的中国人提供服务，这张网连接了全国所有重要的交通枢纽城市。东部地区几乎所有节点平均30分钟车程就可以接入这个网，中部地区平均需要1小时、西部地区平均需要2小时就可以上高速公路。这为人流、车流、物流提供了便捷的基础设施网络，中国的发展提供了动脉血管。
几代人殚精竭虑、励精图治，用心血、智慧和汗水描绘了这个蓝图，并把它铭刻在中国大地。所有这些，成为中国奇迹的一部分。
我们可以将中国地形作为理解中国高速公路网的切入点。
中国地势由西向东大致形成三个向下的阶梯，西南部的青藏高原是第一级阶梯。青藏高原边缘以东至大兴安岭－太行山－巫山－云贵高原东一线以西为第二级阶梯。大兴安岭－太行山－巫山－云贵高原东一线以东至海平面以上的陆地为第三级阶梯。作为第一级阶梯的青藏高原，平均海拔在4000米以上，分布着连绵的雪山冰川，广阔的湖泊草原，也是大江大河的发源地。在第二级阶梯上分布着三大高原：内蒙古高原，包括内蒙古大部和甘肃、宁夏、河北的一部分，海拔1000米左右，地面开阔平坦，地势起伏不大，主要以草原和沙漠为主；黄土高原地面覆盖着疏松的黄土层，由于雨水冲刷形成了千沟万壑，海拔为1000米至2000米；云贵高原山岭起伏、崎岖不平、地势险峻。第三级阶梯就是几大平原和丘陵地区。包括华北平原、长江中下游平原、珠江三角洲、东北平原，以及山东丘陵和东南丘陵。
不过，这三级阶梯绝非整齐划一，而是分布着十列山脉、四大盆地、三大平原。
但是，中国人口主要集中在东南部，经济活跃的区域主要在中部和东部。地理学家胡焕庸1935年提出了所谓的“胡焕庸线”，这条线连接黑龙江省黑河市与云南省腾冲市，线以西56.3% 的领土面积仅养育了5.6% 的人口，指出了中国人口分布的不平衡性：华北平原、长江三角洲、珠江三角洲等地人口密度极大，内蒙古、新疆、西藏等地方地广人稀，“即以一省为例：四川之成都平原，其人口密度每方公里在五百以上，然与之相距咫尺之邛崃山地，其人口密度每方公里即不足一人；安徽省之沿江冲积地，其人口密度每方公里在三百以上，然皖南黄山各地，其人口密度乃不足三十人”。
显然，人们千百年生活形成的分布特点不可能骤然改变，人们还需要形成新的交往格局。因此，中国出于经济社会发展、人民往来交流、区域协同共进、国家安全保障的需要，就需要贯通这三大阶梯，连通这些高原、平原、盆地，甚至要穿越这些山脉，在中国大地上建设人便其行、货畅其流、四通八达、国际往来的公路网络。
这就是中国高速公路建设的使命。
从新中国成立到改革开放前，中国公路建设取得了一些成绩，但总体进展缓慢。改革开放开启了国家干线公路网的建设，1981年《关于划定国家干线公路网的通知》规划了总里程近11万公里的国家干线公路。1988年10月，中国大陆第一条高速公路—上海至嘉定高速公路建成通车，实现了高速公路“零”的突破。1989年，“赶快修建中国的高速公路”成为共识。1993年，国务院正式发布实施《“五纵七横”国道主干线系统规划》，中国高速公路建设进入了黄金发展时代。1999年末，中国高速公路通车总里程突破1万公里，居世界第四位；2000年末，达1.6万公里，居世界第三位；2001年末，攀升到1.9万公里，居世界第二位。2004年12月，国务院通过《国家高速公路网规划》，简称“7918”网。2007年底，“五纵七横”国道主干线提前基本贯通，中国高速公路通车总里程超过了5万公里。2013年，国务院批准《国家公路网规划（2013年—2030年）》，在这一规划中，高速公路网升级为“7射、11纵、18横”。
而中国公路建设者的伟大之处在于，他们总是努力地提前把网建成。截至2020年底，中国高速公路通车总里程约16万公里，建成了全球最大的高速公路网络，覆盖99%超过20万人的城市和地级行政中心。
可以看到，除了经济社会发展的迫切需求外，至少还有三种力量推动中国屡屡提前把公路网蓝图变成现实。
一是交通建设者。
1921年，鲁迅在一篇关于故乡的小说中说：“希望是本无所谓有，无所谓无的。这正如地上的路；其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”这句话已经成为一句励志名言。但是，大地上的道路，往往需要更多的人去铺就。就中国公路建设而言，数以百万计的几代交通人持之以恒的努力，才成就了这高质量的公路网。70多年来，他们以勤劳的双手、杰出的才干、大无畏的精神建设着中国的公路网。有的人殚精竭虑描绘蓝图，有的人突破束缚锐意改革，更多的人风餐露宿、披荆斩棘，把宏伟的公路网铭刻在广袤的大地上……
我们可以把这一切概括为逢山开路、遇水架桥。在一穷二白的情况下建设现代交通基础，在差距极大的情况下追赶并超越世界同行，必须要有奋勇拼搏、无私奉献的精神追求；交通基础设施建设最大的特点是条件艰苦、环境恶劣，往往是在没有路的地方铺路架桥、在没有道的地方筑港通航，要经受身体的考验、心灵的磨炼，必须要有艰苦奋斗、勇往直前的精神支撑。
正是这几代伟大的交通建设者，艰苦奋斗、无私奉献，逢山开路、遇水架桥，以接力棒的形式，彻底改变了中国公路的面貌。今天，新一代的建设者在北方平原、江南水乡、崇山峻岭、戈壁荒漠、大江大海建设了宏伟无比的公路、桥梁和隧道，也把中国的修建技术与世界共享。
他们建设了百年不朽的基础设施，也塑造了代代传承的伟大精神。
在这个过程中，中国公路建设者也在不断探索高速公路建设管理体系。逐渐形成了项目法人制来落实主体责任，形成工程监理制来落实监督管理责任，形成招投标制来形成有序竞争，通过合同管理制来明确市场主体责权利。
二是投融资模式。
10万公里的高速公路，需要几十万亿的资金。钱从哪里来？早期公路建设单纯依靠财政投入，但是财政投入远远不能满足大规模高速公路网建设的巨额资金需求。1984年，国务院作出了“贷款修路、收费还贷”的决定；1985年，国务院开征车辆购置附加费用于公路建设。两项政策尤其是前一个政策突破，为高速公路建设提供了充沛的资金来源。作为第一个例证，京津塘高速公路就是中国政府部分利用世界银行贷款建设的跨省市高速公路：1984年国务院批准京津塘高速公路作为世界银行贷款备选项目，随后中国政府和世界银行签订贷款协议。
基于“贷款修路、收费还贷”的一整套模式，被概括为“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”。不过从实际来看，“利用外资”修高速的效率似乎跟不上中国经济的发展速度，京津塘高速从获批到建成花了将近10年时间。因此，“国家投资、地方筹资”就成为较长时期内高速公路建设的基本模式。根据20世纪初期的分析，在这个投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款占六成以上，中央财政投入不到一成，其余以地方政府投入为主，加上外资和民间资本投资。尽管有质疑的声音，但高速公路收费也是合理、有效、高效的模式，使用者付费这一原则保证了基本的公平。因此，较长时期内“贷款修路、收费还贷”的投资方式是高速公路建设最重要的投融资方式，也成为一个长期的政策方向。
地方政府在引入社会资本的过程中扮演了积极的角色。贵州是近年来较为典型的例子。贵州地处云贵高原，山地面积占全省总面积的93%，属于中国欠发达的西部地区。2008年，贵州省政府认为要加快发展必须首先打破交通瓶颈，因此提出10年时间内建设4500公里高速公路，实现“县县通高速”的目标。这是一个伟大的构想，但是面临着“钱从哪里来”的实际问题。于是，贵州和中国交通建设集团合作，在国内第一次以“BOT（建设运营移交）”的模式建设高速公路，这种模式后来被统一称为“PPP（政府社会合作）”模式。这一探索让地处云贵高原的贵州用8年的时间建成了超过4000公里的高速公路，提前三年实现“县县通高速”的目标。当地媒体说：“贵州的交通天亮了，发展的春天就到了！”
三是技术进步。
中国公路建设的起点很低。长期以来，中国高速公路建设者一次次地创新，推动着中国高速公路建设一次次地跨越。
从北方平原、南方水乡，到高原丘陵甚至崇山峻岭，再到荒漠沙漠甚至高原寒区；从跨越江河到河口近海，中国建成了各种类型的公路和桥梁隧道。所有这些的背后，是一系列技术创新和技术进步。
高速公路建设从勘察设计开始。早期的勘察设计主要依靠技术人员人工作业，现场工作量大强度大。一大批高速公路在复杂地形中开始建设。地形条件越来越差，地质条件越趋复杂，建设条件越来越艰巨。在这种情况下，传统的勘察设计技术已经无法适应，必须发展新的勘察设计技术。超低空、大比例、高精度航空数字摄影测量（DPS/航空技术），实现了“将地球数字化，把地球搬回家，坐在家搞设计”的革命性创举。2001年，中国高速公路建设者开始研究应用高分辨率卫星影像、机载激光雷达测量技术，重点解决施工图设计、高精度地形海量数据自动获取。中国进而集成创新，广泛应用航空、航天、激光雷达测量到卫星工程地质遥感技术等，通过计算机对采集的数据进行一系列处理，形成了可供设计使用的数字地面模型。现在，航天遥感、无人机、虚拟现实、BIM技术等推动勘察设计技术不断进步。
在公路建设中，建设者针对软土、黄土、沙漠、冻土岩溶等基础形成了一系列道路综合处理技术和工程成套技术；改性沥青、防滑路面、复合式路面、环氧沥青、橡胶沥青等技术从探索到广泛应用；大型压实机械、摊铺机械、拌和设备等一大批施工机械和现代化检测、试验设备从试验到应用。所有这些，支撑了高速公路路面路基建设的顺利开展。
桥梁是高速公路建设中最为耀眼的代表。30年时间里，中国建设者在桥梁结构体系设计、核心材料研发、关键施工工艺、施工装备创新上刻苦攻关，拥有了具有自主知识产权的桥梁建设技术体系，桥梁的技术高度不断攀升、难度不断刷新，一批大桥代表了世界桥梁建设的最高水平。同样，中国公路建设者在掌握传统隧道建设技术的基础上，在超长钻爆隧道、超大型盾构隧道、超级沉管隧道技术上实现了重大突破。今天，中国桥梁、隧道建设技术站在了世界前列。