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复制家电企业的打法。
66岁黄宏生最近很忙。
6月24日晚，创维集团创始人黄宏生办了一场关于“创维汽车商学院”的活动，邀请多位深圳企业家担任商学院名誉院长，比如金蝶创始人徐少春、时尚集团董事长郭奎章。
黄宏生卖力给自家汽车做宣传——上创维汽车商学院，送一辆27万元顶配版的创维汽车。黄老板有意集合创维资源，大力扶持汽车业务。比如，创维汽车在深圳南山体验中心做促销活动，预订创维汽车送75英寸智能电视。
创维汽车的员工数量接近2000人，总部在江苏。自2021年7月第一辆车交付以来，创维汽车的交付量已经达到12235辆。
创维汽车联合创始人贾凡告诉《21CBR》记者，公司有12年造车历史。“2010年，创维从商用车入手进入新能源造车行业，2021年4月，推出第一台乘用车SUV。”
不想烧钱
在和贾凡近一个半小时的对谈中，“稳扎稳打”是一个高频词。
贾凡告诉记者：“创维汽车不是从零起步的，毕竟有家电行业的用户资源、渠道资源和技术资源，这些都是创维家电在无形之中赋予创维汽车的能力。”
贾凡认为，中国家电企业之所以能占领全球60%—70%的市场，是因为产品迭代快速，成本控制严格。“创维把这一套制造业逻辑复用到新能源汽车行业，专注在产品打造、技术创新和成本降低上。”
他透露，创维汽车目前处于即将盈利的阶段。
“新造车企业头3年烧200亿元很正常，但创维从来没有这样烧过钱。我们去年亏损约2亿—3亿元，今年交付量上去后，预计亏损额会缩小，接近盈亏平衡。创维汽车的生产经营偏稳健，我们是一点点地控亏、盈亏平衡、微利、盈利。”
“不烧钱”也体现在创维汽车的品牌建设上。贾凡直言，自创维汽车第一辆车交付的这9个月以来，创维并没有过多的广告投入。
硬币的另一面是，在一个快速发展的市场中，只靠自有资金往前发展，容易失去机会。
贾凡指出，创维汽车后续会加强对融资节奏的把控。“不融资只靠自己滚动发展的时代，早就过去了。我们正在寻求上市或拿政府融资，具体信息暂时就不透露了。
除了融资外，贾凡认为，创维汽车另一个发力点是品牌建设。
创维汽车原名叫“天美汽车”。“不管是知名度还是行业的认同度，都蛮低。”贾凡谈道，直到去年4月27日，才正式打出“创维汽车”的名号。
下一步，创维汽车打算利用母公司的资源，打开销路。
第一，争取创维家电的用户。创维的汽车用户和家电用户重合度较高。贾凡谈道，创维汽车的目标用户是30岁上下的年轻人，拥有一定社会地位和资本实力，但还没足够资金购买科技大玩具。“基于这个定位，我们把价格定在15万—25万元。”
第二，渠道端，在家电卖场，创维汽车想把家电跟车结合起来，打造一个“无界空间”。把场景化的体验放到渠道当中，将创维的3万多家家电渠道和汽车渠道打通，增加坪效比。
第三，延续创维家电的出海打法，创维汽车也把目光投向海外。2022年，创维汽车的年度销售目标为3万辆，其中海外市场约4000辆。
大部分汽车自主品牌的海外战略，基本上局限在新兴市场国家，属于降维打击。而创维汽车反其道而行，去年6月拿到欧盟认证，目前在海外销量最高的前两大市场是德国和以色列。
技术自研
创维汽车的另一个增量，要看技术。
贾凡提出一个问题，如果全盘采用华为Inside的自动驾驶方案，车只是一个硬件，执行、控制到感知都交给别人，产生的数据属于谁？
“如果车厂采用华为自动驾驶方案，相当于贡献了很多终端车去跑数据，去训练它的模型。等到模型趋于完整，你就越来越离不开它，车厂就会离开自动驾驶这条赛道。”
自主品牌大厂，都把主动权握在自己手里。创维选择联合兄弟企业，一起做自动驾驶系统。
2010年，黄宏生创立开沃集团，研究商用车自动驾驶技术，目前搭载该技术的清洁车、物流车已经投放市场。“商用车的自动驾驶技术和乘用车之间，有一定关联。”
创维集团还有一个子公司酷开，与创维汽车合作成立了酷沃智行，重点做车载操作系统和软件。车载操作系统的底层架构、代码和创维酷开电视的操作系统间有很多可复用。
据贾凡透露，创维汽车现在的研发团队约几百人，重点放在“线控底盘”等领域。未来两年，创维汽车计划将研发团队拓展至1500人。
电动化时代，做电动控制或自动驾驶，线控底盘是一个绕不开的技术话题。与燃油车时代的自动刹车转向不同，新能源汽车线控底盘的控制会向更垂直化的方向发展。
比如，它可以倒逼主机厂提升有关整车控制类软件的能力，包括测控驾驶、交互等多个维度。这也是创维汽车需要重点突破的领域，即车辆驾驶。
贾凡指出：“我们会把更多人员放在‘交互’上，即智慧座舱，希望打造成创维汽车的长板。研发架构上的倾斜和传统车厂不太一样。”
新能源汽车的发展是不可逆的，贾凡认为，行业上半场靠“动力”驱动，下半场靠“智能”驱动。
（实习生刘颖对本文亦有贡献）