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“货在囧途”，正在考验企业的应变能力。
日前，多家跨境电商物流企业接受《21CBR》记者采访时表示，过去一个月，为了纾解上海港出货的外贸商家的物流困难，各家都紧急上线了解决方案。
值得关注的是，这些跨境物流企业也需直面运力市场波动带来的影响。
“从春节后到现在，集装箱船的实际海运价格平均下跌了20%左右。”跨境电商物流百晓生创始人Steven Wang表示，往年4-5月是海运出货高峰期，但今年情况相反，物流企业变相找货、缺货。
在他看来，疫情催生的跨境电商红利，经过长达两年的上涨周期，现在进入波谷。
行业供应链追踪数据显示，3月底以来，上海港口经历了一波大拥堵。船司竭力将船舶转移到周边港口，上海港的货运量下降了约三分之一。
但这不足以解决问题。而且，已有库存产品的交付也很困难，主要体现在物流成本上涨。
据递四方的合作客户透露，上海封控前，其出口货物日均单量大约1.2万单（含线上），现在日均订单约6000-7000单，一个月物流费就达到100万元左右。
“主要对客户采购、物流影响较大，物流成本相较平时上涨了30%-40%。”递四方董事长兼总裁曹光向《21CBR》记者介绍。
具体来说，华东跨境卖家在过去一个月普遍采用物流快递，转移库存商品到义乌等周边城市，导致上海短拨费用暴增。
“以4.2米的厢式货车为例，疫情前包一辆车到义乌，费用在1500-2000元左右，而疫情期间在8000-12000元左右。”曹光说。
不过，比成本上升更不可控的，在于货物运输受阻。华东地区的跨境卖家李晓东（化名）记得，3月底的一个晚上，一辆集卡车接下自己发往上海港的外贸订单，不料原来10个小时的路程，硬生生走了60个小时。
“货物运不出去，也进不来，公司过去一个月的销售业绩只有去年同期的35%左右。”他告诉《21CBR》记者。
华东港口货运受阻，跨境物流企业开始疏通上下游服务。
主流航运企业基本都具备完善的端到端能力。以成立于2004年的递四方为例，目前与国内超过100个口岸长期合作，可实现国内多口岸直发，另外借助数字化手段，建立了一个高效的全球递送网络。
“递四方在国内有一个AI实验室，通过把海外仓运营的数字轨迹、选址、货架、货物的摆放等数字化模拟，确保各个运输环节检测准确率达到96%以上，最快28天就能在海外建仓。”曹光介绍。
递四方推出的“一件代发”服务，支持上海的卖家通过工厂直接将货物发送至递四方分布在深圳、东莞的自营仓，由递四方进行揽收、入库、质检、上架、下架、出库以及库内打包，由此减轻卖家出货难题。
目前，递四方已完成系统对接和实物订单测试。“如过渡期（一周左右）测试顺利，客户可以将上海出库的普货订单转至递四方东莞仓做一件代发，预计日均增长1000单左右。”曹光表示。
绿色国际集团CEO蔡吉祥认为，目前影响最大的是货物进仓和进港问题。“通过揽收、国内集运等方式，理顺货物集中进仓、进港和报关，可以降低客户的成本。”
阿里巴巴国际站也一度面临商家订单履约的难题。
相关业务负责人介绍，为提升上海外贸运力保障，公司紧急推出了“海陆运一站式解决方案”，包括率先加投美线海运整柜300TEU（国际标准箱）运力，整合江、浙、沪、皖去往上海港的拖车近4000条线路，联合上海本地多家优质报关行，提供24小时不间断的专业报关服务。
困境之下，跨境物流上下游服务网，被织得越来越密了。
从长途运力角度看，去年暴涨的航运需求行情，意外出现反转。
“集装箱船的实际海运价格从春节后到现在，平均下跌了20%左右。中国到美西的运价从约1.2万美元下降到现在的8000美元，超过30%。”曹光透露，下跌的原因主要是，疫情导致出口货量下滑。
按照往年经验，四五月份是FBA海运出货高潮。
“2021年，中国出口欧美海运的市场价格一度增长6-10倍，不少跨境物流企业争先扩建海外仓，直签甚至并购航运公司。当下缺货的难题，或将加剧跨境物流企业的竞争。”Steven Wang表示，运力市场的博弈将会不断加剧。
从短期看，运力的空置会带来一些额外成本。
Steven Wang透露，2022年春节前后，中小跨境物流企业纷纷与航运公司、航空公司签约，获得了一些柜子和舱位资源。但双方签约的价格是基于过去两年对市场的预判，履行这些合约，意味着亏钱。
这进一步造成货代因为订仓缺货而减低运费收货。
据Freightos数据，自3月份以来，亚洲—美国东海岸的运费已下降7%。以美森快船为例，价格从去年的30-35元/公斤，回落到现在的大概15元/公斤左右，普船的单位价格也从两位数重新回到个位数。
在此情形下，跨境物流企业面临着供需不对称性考验。长期来看，国内外港口拥堵的变化会形成钟摆效应，对运价产生阶段性的支撑作用。
一种乐观看法是，疫情受控后，中国积压的货运需求会集中释放，叠加工厂产能恢复，运力需求或将在短时间内快速上涨。