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徐寿波（2005，2007）在其著名的“大物流论”中提出：从实物形态看，整个国民经济由物的生产、物的流动和物的消费三大领域组成，也可以说整个国民经济由生产、物流和消费三大支柱产业群组成。这里不仅将物流看作是一个支柱产业，而且将其视为一个支柱产业群，更是像生产和消费一样的支柱产业群，这就是著名的“物流产业群论”，也叫作“物流产业论”。“物流产业论”揭示了物流产业是国民经济第三大支柱产业群。现代物流业作为服务业中的一个支柱产业，对制造企业降低生产成本、提高产品质量、促进生产效率和加速产业集聚等方面具有重要的作用。
自彼得·德鲁克于1962年在《财富》杂志上首次明确提出物流是经济领域里最后的“黑暗大陆”以来，国际上，物流的理念已经得到了不断的提升，物流已经从企业的一个传统的运输、仓储、物料搬运等操作性与功能性的领域，提升到战略性与跨功能的领域。物流整合从较窄的范围，如产品配送的相关环节，扩展到企业进货与出货物流的整合，进而扩展到供应链的整合等更大的范围。归根结底，这是由物流服务的市场需求决定的。在日本，物流是企业的“第三利润源”的观念已深入人心。自从20世纪50年代以来，许多国家的物流产业都得到了不断的发展，获得了较好的经济效益和社会效益。随着物流管理水平和物流技术的不断提高，物流成本在物流所得收入中所占的比例逐渐下降，物流产业正在不断推动着整个国民经济的发展，这是物流能力的供给与物流市场的需求相匹配发展的必然结果。
物流专业化是社会化分工的必然结果，也是制造业分工细化的基础和拓展。一方面，对于大多数制造企业而言，物流并非其核心业务，出于对核心竞争优势和专业分工细化的考虑，制造企业将这种生产性物流服务外包给专业的第三方物流企业已成为一种必然的趋势。另一方面，制造企业物流外包的强劲需求对第三方物流企业提出了更高的服务要求，极大地刺激了整个物流市场的迅速发展。企业外部的业务环境、信息与通信技术、管理理念与方法以及政府政策等因素，推动了传统物流业突破组织和产业边界，增强了传统物流业与其他产业的融合，并促进了一些新的物流组织形态的出现，物流服务供应链正是在这种形势下应运而生的。
20世纪40年代到60年代，企业大多处在一个相对稳定的市场环境中，其主要经营管理模式以“大而全，小而全”的纵向一体化模式为主，在这种管理模式下，企业以尽可能多的功能囊括从产品设计、生产到最终销售、售后服务及其与整个环节相关的各种配套职能。这种追求功能齐全但业务分散、效率低下的管理模式使得企业无法发挥关键性业务的核心作用，不仅使企业逐步失去竞争特色，而且增加了产品的成本。随着市场竞争的加剧，这种纵向一体化模式暴露出各种缺陷：企业投资负担增加，被迫从事不擅长的业务，在多个业务领域面对众多竞争对手，容易丧失市场机会，增大行业风险。通用汽车公司（GM）曾经就是一个坚持纵向一体化管理模式的企业，它自行生产整个汽车产品70%的零配件，而同期的福特汽车公司（Ford）只生产50%的零配件，克莱斯勒公司（Chrysler）更是只生产30%的零配件。通用公司由于生产大量零配件所占用的成本远高于其他两个竞争对手，同时，每生产一个动力系统，它的成本比福特公司多出440美元，比克莱斯勒公司多出600美元，使其在竞争中逐步丧失了竞争能力。
进入20世纪80年代，随着生产方式的变革及客户需求的多样性，企业开始寻求新的管理模式，横向一体化思想开始兴起，而供应链管理就成为这种思想的典型管理模式。它进一步扩大了生产的概念，将企业的生产活动进行了前伸和后延。它不只关注单个企业，而且关注从产品供应商到制造商再到分销商所组成的整个企业链，链上的各个节点企业必须同步、协调运行，从而使整个供应链都能获得收益。在供应链管理模式下，企业总成本下降10%以上，节点企业按时交货率提高15%以上，而订货-生产周期时间的缩短最为明显。近些年来，随着全球经济由制造经济向服务经济转型，产品服务化趋势不断加大，这为服务供应链的形成和发展奠定了基础。随着供应链管理思想在制造企业的应用逐渐成熟，服务型企业也开始借鉴这种先进的管理思想，服务供应链逐步成为供应链管理的新趋势。面对激烈的市场竞争，无论是制造企业还是服务企业，仅依靠单个企业或者单个服务产品已无法获得竞争优势，必须依靠整个供应链上的企业，形成高效协作的联盟，才能适应市场的竞争，供应链已经成为企业竞争的主要模式。
在竞争激烈和快速变化的市场中，为了迎接机遇，应对挑战，网络化成了现代物流发展的趋势。从社会化分工角度看，物流是一个系统工程，强调全方位、系统性、整体性和综合性，因此，物流产业的发展只有在规模经营和网络化运作的基础上才能产生更大的效益。同时，现代通信和信息技术的发展为物流网络化发展提供了必要的技术支撑。物流企业一方面越来越注重利用自身有限的资源形成核心能力，发挥核心优势；另一方面充分利用网络寻找互补的外部资源，与供应商、客户等上下游企业构建物流服务网络，形成合作竞争的整体优势。
因此，各类物流企业在激烈的竞争中构建社会化物流网络已是大势所趋，从网络的角度研究物流顺应了时代的发展。事实上，在经济发达国家，物流业已经形成了规模化、自动化、信息化、综合化的成熟的物流网络体系。例如，美国的物流就是以从整体上统一规划管理物流网络为特点。因此，从网络的角度研究物流企业是现代物流网络化发展的需要。物流服务供应链是物流网络化发展过程中产生的一种具体运营模式，是服务主导型供应链物流一体化的方式，研究其网络问题顺应了现代物流的发展需要。
无论是学者还是企业家都已经认识到，在经济全球化及科技革命背景下，企业的边界在不断延伸，企业的成长动力既来源于内部的资源和能力，也依赖于与外部企业和机构建立的网络关系以获取战略资源。也就是说，企业除了依赖于自身所拥有的异质性资源外，还可通过与企业外部实体之间各种形式的联系来获得关键性资源，即企业间的各种联结能为企业带来可观的关系租金和竞争优势（Dyer，1996）。而不同的网络在企业的发展中起着不同的作用，相应的，企业从各种网络关系中所得的收益也迥异（Hite，2000）。社会网络理论认为，企业间的网络规模、网络范围、网络密度、关系强弱、关系质量等网络属性对企业资源的获取和利用具有相当重要的影响，进而影响企业成长。目前，研究者分别从资源、知识和能力等多个角度对企业外部网络属性与企业成长的关系进行了探讨，已经取得了丰硕的成果，为后续研究提供了丰富的理论基础。但这一问题的实证研究还相对滞后，尚存在许多没有解决的问题。
从现有研究成果来看，关于外部网络属性与物流企业成长的理论和实证研究才刚刚起步，关于物流服务供应链的网络属性对其核心企业成长作用机制的研究更是寥寥无几。这就无法适应物流网络化发展的要求，也就不可能有效地指导物流企业合理构建物流网络，以及有效利用和管理网络资源。
综上所述，研究物流企业的成长如何受到网络属性的影响是时代发展的需要，是物流企业在实践过程中迫切需要把握的问题，也是我国国情的需要，更是企业战略管理、网络组织及LSSC理论等相关研究深化和拓展的需要。现阶段，我国物流企业正处于探索发展阶段，因此，本研究以LSSC为对象，从动态能力的视角，探究LSSC网络属性是否对其核心企业的成长产生影响，如果产生影响，LSSC网络属性对其核心企业成长的作用机制是什么，进而更合理地构建和调整LSSC，更有效地利用和管理网络资源。这对推动物流管理理论研究和指导我国物流企业实践活动具有重要意义。