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亚当·斯密在《国富论》中提出财富的增长第一是靠劳动的效率，第二是靠劳动的数量。其中第一点所起的作用尤其大，而劳动效率的提高主要靠专业分工，分工可以大大提高劳动生产率。第三方物流（3PL）是社会分工和社会化大生产的必然结果，3PL成为一种专业的社会分工后，大大提高了物流业务的经营效率。3PL的发展也是社会物流进一步深化分工的结果。因此，3PL的产生与发展是和物流的分工演进过程联系在一起的。正是3PL的发展和演进导致了物流服务供应链的形成。
首先，3PL的产生是企业内部物流向社会物流发展的结果，是物流分工形成的标志。骆温平（2007）认为在物流发展的初级阶段，物流活动以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业基本以自给自足的方式，独立完成企业的各项物流活动。随着生产力的发展、管理水平和技术的提高，再加上军事后勤方面取得的经验，企业逐步发现运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等功能是紧密相关的，可以形成内部一体化的物流，降低总体物流的成本。因此，从20世纪六七十年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动进行集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险，提高了顾客服务水平。但是当企业的规模达到一定水平后，企业内部物流管理的成本就会增加，当管理成本大于企业内部物流一体化的边际效益时，需要进一步提高分工水平和专业化报酬，通过社会物流规模的扩大，进一步深化分工，实现更高的生产效率。因此，从20世纪80年代开始，随着企业对企业核心竞争力的重视，以及信息技术的发展和应用，传统的管理方式和交易方式发生了改变，3PL作为一种新兴的市场化分工组织迅速发展起来。企业将一些原本由自己来实施的物流活动，交给外部的专业3PL来承担。通过快速沟通的信息技术与3PL实现高效合作，企业就可以专注于自身的核心业务，加速提高自己的核心竞争力，3PL也可以通过在内部进行物流设计和物流运作等功能的进一步分工，提高专业化水平，降低物流成本，提高物流运作效率。
其次，从3PL的进一步发展来看，3PL的发展导致了3PL企业的分化，促成了第四方物流（4PL）企业（也可以称之为管理、咨询型第三方物流企业）的出现。这是3PL企业将其内部物流设计和物流运作之间的分工向外部市场化的结果，是社会物流的进一步分工。
进入20世纪90年代以后，一方面，随着企业对核心竞争力认识的进一步提高和管理技术的进一步发展，企业开始重视上下游企业之间的分工与合作，即供应链管理。通过深化企业所在供应链上的成员企业之间的分工，可以进一步提高专业化水平，提升整个供应链的效率，从而增强供应链及其成员企业的竞争力，而这也需要物流方案设计和更高水平组织协调能力的物流服务。另一方面，随着3PL的发展、物流管理和物流技术的不断提高，3PL企业需要将其内部物流设计和物流运作之间的分工向外部市场化，以进一步提升专业化水平，提高自身的核心竞争力。因此，作为分工进一步深化的结果，4PL企业应运而生。4PL企业主要是利用管理和设计优势，设计综合的物流/供应链解决方案，组织协调3PL企业进行具体实施，从而进一步提高物流运作效率，提升供应链的竞争力，为客户创造更大的价值。我们将4PL企业与3PL企业之间合作运作的模式称为物流服务供应链模式，也就是说物流服务供应链的形成是供应链中物流分工演进的必然结果。LSSC的形成与物流分工演进如图2-1所示（骆温平，2007）。从图中可以看出，LSSC是为产品供应链服务的，它嵌入产品供应链中，是产品供应链的一条子供应链。
图2-1 LSSC的形成与供应链中物流分工的演进
昝廷全（2007b）教授对分工理论进行拓展，其主要观点可以概括为以下两点：第一，在传统的经济学里过分强调分工的重要性，或者说在传统的经济学理论里，分工的重要性得到了充分的重视，分工定律是经济学里的一个基本观点。系统经济学理论认为，分工受到经济系统的系统化水平和其资源位的影响，分工与合作是互为前提的。第二，系统经济学认为，当今的时代为系统经济时代，系统型企业是整个经济系统的主体。所谓系统型企业指的是企业在生产经营管理过程中能够或者必须整合在所有权意义上不属于自己的资源，这样的企业就是系统经济学中的系统型企业，它的运转必须依赖于整合外部资源。概括起来就是“系统时代，整合为王”。
根据资源位理论，企业网络化发展是资源整合的结果。制造业供应链的形成是系统型制造企业在整合外部资源的基础上进行合作与分工的必然结果。制造企业在生产的过程中，必然需要大量的原材料、零配件、半成品等，如果这些产品都由该企业自行生产的话，考验的将是企业家的“圈地”能力，即尽量将不属于自己的资源在所有权意义上划归到自己的名下。员工、资源和股权都划归到自己名下。当然，这只是原子型企业的做法，如早期的福特汽车。在原子型经济时代，“圈地”是企业家普遍的做法。随着系统经济时代的到来，这种“圈地”的做法逐渐被企业家所抛弃。当今的时代是系统经济时代，系统型企业是经济系统的主体。在系统型企业的概念下，股权不重要了，只要有基本的股权架构就够了，重要的是最大限度地整合外部资源，从用人制度上说，就是“不求所有，但求所用”，这就是整合外部资源的思想。现在的福特汽车就是利用供应链的思想整合各种原材料企业、零配件企业、半成品企业、制造企业等资源为自己所用。从这个意义上来说，制造业供应链的形成是系统型制造企业在整合外部资源的基础上进行分工与合作的必然结果。
同理，对物流服务供应链而言，它的形成是系统型物流企业在整合外部物流资源的基础上进行合作与分工的结果。物流集成商为了更好地为客户企业服务，提供高质量的物流服务，需要联合其他物流企业，它们基于物流能力的互补性构成物流联盟。物流服务供应链是物流联盟的一种形式，是物流集成商整合物流资源的结果，是物流集成商的资源位延伸和拓展的结果。然而，物流服务供应链的发展与制造业供应链的发展是密不可分的，因为物流服务供应链与制造业供应链之间是互补的，物流服务供应链是为制造业供应链的企业提供物流服务的，它的形成与发展必然会受到制造供应链的影响。在制造业供应链的网络形成后，它的内部存在大量的物流、信息流和资金流，对内部各种“流”的处理必然需要制造业供应链整合外部资源。在处理物流时，需要整合大量的物流资源为其服务。在系统经济时代，物流服务供应链是一种典型的提供集成化物流服务的网络组织。因此，物流服务供应链中的企业对制造业供应链的网络整合成为可能，物流服务供应链与制造业供应链之间基于分工与合作构建了互动关系，它们之间的良性互动有助于双方的共同发展。综上，物流服务供应链嵌入制造业供应链是系统经济下分工与合作的必然结果，分工与合作是物流服务供应链嵌入制造业供应链的基础。
交易费用理论是西方新制度经济学的一个分支，其主要代表人物有科斯和威廉姆斯。交易费用理论的主要内容包括：第一，企业和市场是不同的交易机制，市场机制以价格手段配置资源，企业机制以行政手段配置资源，企业与市场可以相互替代。第二，交易费用决定着企业的存在，当市场交易费用高于企业内部交易费用时，为减少交易费用，企业可以内部化市场交易，从而企业可以比市场更有效率，但企业又不可能完全取代市场，因为企业扩张有边界限制，企业管理会产生管理费用，企业规模越大，管理费用就越高。第三，当企业内部市场交易费用的节省恰好等于管理费用的增长时，企业的规模达到均衡点。第四，在企业和市场之间还存在一种中间性组织。交易费用就是利用价格机制的费用，是获取准确的市场信息及谈判和经常性契约所付出的费用。交易费用理论的核心是节省交易费用，由于市场交易费用的存在，导致经济资源配置效率降低，因此，节省交易费用的努力，也就是市场经济中组织结构和组织行为产生与变化的决定因素。
首先，从交易的过程来看，LSSC嵌入MSC，有助于制造业供应链物流交易过程中交易费用的节省。由于物流服务供应链嵌入制造业供应链，二者成员企业之间经常沟通和配合，使双方搜索信息的成本大大降低。另外，二者基于嵌入性构建的合作关系，使双方能够更加深入地互相了解，使物流服务供应链可以嵌入制造业供应链并为其提供个性化、集成化的物流服务，促进二者之间建立相互信任和承诺的关系，从而减少各种履约风险。
其次，从交易主体的行为来看，LSSC嵌入MSC，将促使物流服务供应链及其成员企业基于供应链的物流服务个性化需求进行物流服务创新，促进合作伙伴之间的组织学习，从而提高双方对不确定环境的认知能力，减少交易主体因为“有限理性”而产生的交易费用。物流服务供应链嵌入特定制造业供应链，并构建长期的合作关系，有助于在一定程度上抑制机会主义行为，也可以将机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。
再次，从交易特性来看，LSSC嵌入MSC，双方在进行战略性的合作、构建紧密型合作关系的过程中，资产专用性是最重要的一个方面，资产专用性越高，投资带来的固定成本和可变成本就包含越多的沉没成本。因此，确保交易双方契约关系对保持物流服务的连续性具有重要的意义。LSSC嵌入MSC以及对专用性资产的“共同占有”成为解决双方矛盾的有效选择。
最后，从“双边依赖”来看，LSSC嵌入MSC，双方企业能力上的互补形成一种持续依赖的关系，这就是威廉姆斯提出的“双边依赖”，这种治理结构有助于降低交易成本。
综上所述，制造业供应链中的各种物流活动，如运输、仓储、采购、分销等必然会涉及一系列的交易。根据交易费用理论，交易必然会导致一定费用的产生，而问题的关键就在于如何降低交易费用。对于供应链中的物流，企业可以选择自营模式，也可以选择外包模式。自营模式由于存在种种问题而被大多数企业所抛弃，大多数企业选择外包模式，也即当市场交易费用低于企业内部交易费用时，供应链中的企业应当将有关物流业务交由物流公司来完成。此时还会遇到另一个问题：应该分散购买物流服务还是整体购买物流服务？从交易费用的角度来看，分散购买物流服务是不经济的，因为搜索成本会随着搜索量的增加而增加，同时在购买过程中不可避免地会和多家企业产生谈判和签约的费用，因此，供应链上的物流活动大多是购买专业物流组织的整体性物流服务。物流服务供应链是提供集成化物流服务的一种典型形式，它的参与不仅可以减少由于分散购买物流服务带来的过多选择、谈判和签约的费用，减少由于价格竞争带来的市场混乱以及单项物流供应商的低质量服务，还能很好地满足供应链物流服务个性化、灵活性、高质量的服务要求。
由于物流服务供应链的形成能够节约上述交易费用，克服自营物流和传统物流的局限性，大大增加供应链的竞争力，因此，这种类型的物流生产方式会逐渐形成并长期固定下来，进而嵌入制造业供应链，为制造业供应链中的企业提供集成化物流服务。
“核心能力”这一术语首次出现于1990年，著名管理学家C.K.普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和加里·哈默（Gary Hamel）在他们合著的《企业核心能力》（ The Core Competence of the Corporation ）中指出，核心能力是在一组织内部经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不透光技术的知识和技能。核心能力是企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性力量（张宝贵等，2006），它具有以下几个特性。
（1）价值性。企业的核心能力应该能够迅速为顾客创造利益，核心能力创造的价值必须是独特的、用户重视的价值。用户购买产品就是购买核心能力造就的核心价值，顾客是核心能力的最终裁判。
（2）延展性。企业的核心能力不局限于某一业务领域，而是能为企业打开若干销售渠道提供支撑，使企业出现许多商机，从而具有竞争优势的能力。企业的核心竞争力能够使企业全部产品受益，是保证企业多元化发展的关键。
（3）独特性。独特性要求核心能力具有稀缺性、不可模仿和难以替代的特性。如果某技能为整个行业普遍掌握，但企业在这个方面的水平远远高于其他公司，这种技能就是核心能力。
（4）动态性。企业的核心能力与一定时期的产业状态、市场需求、管理模式、企业资源高度相关。随着时间的推移，经历产生、成长、成熟、衰亡等阶段。核心能力形成后，面临着培育和提升的问题，否则将会沦为一般竞争力，甚至丧失竞争优势。
（5）系统性。企业的核心能力是与企业的组织结构、管理模式、资源和文化等因素高度融合的。因此，与企业拥有的实务资产不同，核心能力难以从企业主体中分离出来，一旦形成就相对稳定。一方面，核心能力必然会为企业创造出竞争优势；另一方面，竞争优势不完全是由核心能力带来的，除了核心能力之外，如品牌、低成本、原料、人力资源等因素都可以成为竞争优势的来源。
企业核心竞争力的表现形式多种多样，这些不同形式的核心能力存在于人、组织、环境、资产与设备等不同的载体之中。制造业供应链管理注重的是企业的核心竞争力，强调企业根据自身的特点，专门从事某一领域、某一专门业务，在某一点上形成核心竞争力。
制造企业和零售企业的核心竞争力并不在物流方面，所以它们为了提高自己在主营业务上的效率，降低自己在其他资源上的沉没成本，必然要把自己在供应链上的物流业务外包给适合的专业物流组织或联盟来完成，以便把精力集中于自己的核心业务，而这正是第三方物流或物流服务供应链在制造业供应链上的生存空间，为第三方物流及其物流服务供应链的嵌入提供了契机。物流服务供应链中企业自身所具有的核心能力就是物流业务能力、物流整合能力、物流专业能力，以及在物流资产、设备、设施和物流人才上的优势，以便更好地为供应链上的企业提供专业化、集成化的物流服务。只有具备这样的核心能力，才能参与供应链管理，与供应链中的企业共同发展。
在服务主导逻辑下，物流服务是一个复杂的过程，它涉及产品、资金和机构的协同运作。我们将物流服务过程运作与管理协同能力称为物流能力。物流能力具有价值性特征，物流服务供应链嵌入制造业供应链，在制造业供应链的参与下实现物流价值共创。物流服务交换是整体系统中物流价值创造的基石，在为物流服务供应链创造价值的同时，也带动了制造业供应链的价值增值。
制造业供应链为了保持竞争优势，通常专注于多样化产品的开发，实施多元化战略，在保证自身主业的前提下，对业务进行拓展和延伸，以保证整个企业集团和供应链的利润。为推动整条供应链能够协同运作，物流服务的嵌入是必要的，制造业供应链吸纳第三方物流及其物流服务供应链嵌入，促进制造供应链上物流通畅，加速资金和信息运转，也是保证制造企业核心竞争优势的一种手段。
核心能力的独特性要求制造业供应链中核心企业不断创新产品设计、改进生产工艺、改善营销策略，在整个产品流程中，物流始终起着至关重要的作用，这就为物流服务的嵌入提供了契机。当具有稀缺性、不可模仿和难以替代的特性的核心能力被市场中同行掌握时，如果该公司能够有强大的物流能力，亦可以保证企业具有较强的盈利能力。
核心能力的动态性要求制造业供应链具有适应环境的能力和战略更新能力，当核心能力形成后，要求企业对核心能力相配套的体系进行完善和补充，对于非核心竞争优势的物流能力，企业一般选择物流外包，这也为第三方物流的嵌入打下了基础。
核心能力的系统性要求制造业供应链与物流服务供应链坚持长期的合作，保证双方可以达到共赢的状态。整个系统中任何一个子系统的改变，都要求另外子系统做出动态更新，以保证企业核心能力的完善。
共生（symbiosis）概念来源于《生态学》（麦肯齐等，2000），目前被各个学科广泛借用。Ahmadjian（1986）认为共生是生物个体或种群在生长发育过程中互相促进或抑制以及协同进化的现象。孙军（2001）认为，共生是生物在长期进化过程中，逐渐与其他生物走向联合，取长补短、互通有无，共同适应复杂多变的环境的一种行为方式。赵红等（2004）认为共生是两种生物或其中的一种由于不能独立生存而共同生活在一起的现象。所以，在生态学中，共生关系是两种生物彼此互利地生存在一起，缺此失彼都不能生存的一类种间关系。它有以下几个基本特征：其一，共生关系是指两种生物间共生的关系；其二，至少对其中的一方有利；其三，往往形成一种特殊的结构形态，称为共生体；其四，它是生物体适应环境的结果（James，1993）。在其他领域，袁纯清（1998）认为共生关系是共生单元之间在一定的共生环境中按某种共生模式所形成的关系（见表2-1和表2-2）。吴飞驰（2002）则认为共生关系是一种与他人互通有无、相互需求、相互依存的生存方式或生存结构。
表2-1 四种组织模式下的共生关系
表2-2 四种共生行为模式下的共生关系
从共生理论来看，物流服务供应链与制造业供应链的共生关系主要表现在共生广度（使用外部物流服务的种类）、外包程度（物流外包占物流需求量的比例）、共生组织模式（二者合作的紧密程度）和共生行为模式（利益分配的对称程度）等方面。物流服务供应链与制造业供应链的共生关系主要是由共生单元、共生界面和共生环境决定的。二者之间的共生关系如图2-2所示（徐学军，2007）。
图2-2 物流服务供应链与制造业供应链的共生关系
物流服务供应链与制造业供应链的共生关系中，共生单元特征主要用共生单元的质参量和象参量表示，即二者的资源、能力和规模表现为彼此的资源、能力和规模对制造业供应链外包决策的影响。
物流服务供应链与制造业供应链共生关系的形成一般需要一定的界面，即共生界面，它是二者接触与合作的媒介和机制的简称。共生界面主要表现为二者网络的软结构状态，即契约、所有权制度、协调机制以及伴随的人际关系等；有时也表现为接口状态，如标准、市场等。二者共生界面特征的本质是制造企业与物流企业之间的交易效率，它是制度、社会、经济发展水平综合作用的结果。
物流服务供应链与制造业供应链的共生环境主要是指除共生界面外的影响共生关系的其他环境因素，它包括自然、社会和经济等方面的因素，如政治体制、产业政策、人文习惯等。
综上所述，作为制造业供应链的派生性组织，物流服务供应链是制造业供应链的一条子供应链，它们之间是相互依存、互利互惠的共生关系。正是由于二者之间存在契约关系、协调机制等，促进了共生界面成为物流服务供应链嵌入制造业供应链的基础性因素。同时在共生环境和共生单元的影响下，它们之间的供求关系、互动关系和互补关系促进了物流服务供应链牢牢嵌入其服务的制造业供应链网络中。
物流服务供应链能否嵌入制造业供应链，取决于制造业供应链是否物流外包和对物流服务供应链的信任程度。根据博弈理论，在制造业供应链和物流服务供应链中企业的收益不仅取决于它自己的行为，还取决于与之进行交易的另一些企业的行为。若制造业供应链采取的行为为信任或不信任，物流服务供应链的行为为合作或不合作，二者的博弈矩阵如图2-3所示。
图2-3 物流服务供应链与制造业供应链的核心企业的博弈矩阵
在图2-3中，（ A 11 ， A 12 ）表示双方采取的行为为（信任，合作）时物流服务供应链中的企业和制造业供应链中企业的收益；（ A 13 ， A 14 ）表示双方采取的行为为（不信任，合作）时物流服务供应链中的企业和制造业供应链中的企业的收益；（ A 21 ， A 22 ）表示双方采取的行为为（信任，不合作）时物流服务供应链中的企业和制造业供应链中的企业的收益；（ A 23 ， A 24 ）表示双方采取的行为为（不信任，不合作）时物流服务供应链中的企业和制造业供应链中的企业的收益。在以上矩阵中，参数满足的基本条件为 A 11 ＞0， A 11 ≠ A 12 ， A 14 ＞0， A 11 ＞ A 24 ， A 14 ≠ A 24 。参数值不同，该模型的均衡结果也不同。
当博弈只进行一次时，物流服务供应链与制造业供应链的节点企业都着眼于眼前利益，只考虑一次收益的最大化。此时，若其中一方出现背叛受到的惩罚太小或不可信，则双方信任与合作的可能性就小，物流服务供应链不可能嵌入制造业供应链。只有二者都注重双方的合作利益，建立长期的合作关系，物流服务供应链的网络才能够嵌入制造业供应链的网络中。也就是说，只有重复进行多次博弈，参与人才会为了长远利益而牺牲眼前利益，使得在一次性博弈中往往不可能存在的合作与信任关系成为可能，最终实现博弈的有效均衡。下面分四种情况进行讨论。
（1）当 A 11 ＞ A 14 、 A 13 ＞ A 24 时，（信任，合作）是唯一的纳什均衡，也是帕累托最优。该博弈作为原博弈进行 n 次重复博弈，则重复博弈的总收益为原博弈的 n 倍。
（2）当 A 11 ＜ A 14 、 A 13 ＜ A 24 时，（不信任，不合作）是唯一的纳什均衡。这是一个囚徒困境博弈，有限次囚徒困境重复博弈有唯一的子博弈完美纳什均衡路径，无论重复多少次博弈，效率较高的策略都不会出现。
（3）当 A 11 ＜ A 14 、 A 13 ＞ A 24 时，（信任，不合作）和（不信任，合作）是纳什均衡。该博弈作为原博弈进行 n 次重复博弈，则物流服务供应链中企业的策略是在前 n -2次中都选择合作，但一旦发现哪次结果出现（不信任，合作），则坚持冷酷策略到底；制造业供应链中企业的策略是在前 n -2次中都选择信任，但一旦发现哪次结果出现（信任，不合作），则以后都不会选择信任策略，这是一条子博弈完美纳什均衡路径。
（4）当 A 11 ＞ A 14 、 A 13 ＜ A 24 时，（信任，合作）和（不信任，不合作）都是纳什均衡。在进行重复博弈时，会出现多条子博弈完美纳什均衡路径，但是触发策略仍然是最优路径，因为每阶段选择（信任，合作）都是帕累托最优的。
因此，基于博弈论分析物流服务供应链与制造业供应链之间的嵌入性关系，体现了二者之间信任与合作的长期性，二者之间构建联盟关系，有利于双方的共同发展，取得双赢的结果。首先，制造业供应链要选择合适的物流服务供应链来作为合作对象；其次，双方要在合作中共同付出努力，采取积极的合作态度；最后，双方之间要建立互信的发展关系，促进合作的长期性。
物流服务供应链的形成是生产社会化与专业分工的必然结果，制造业供应链中物流分工与演进促进了物流服务供应链的嵌入，物流服务供应链与制造业供应链之间不仅强调物流分工，而且强调物流合作，体现了系统整合的思想。因此，生产社会化及专业分工理论和系统经济学的分工与合作理论构成了物流服务供应链嵌入制造业供应链的理论基础。
物流服务供应链与制造业供应链之间通过节约交易费用的方式构建战略联盟，从而使物流服务供应链嵌入制造业供应链。制造业供应链为专注于自身的核心能力，将物流等非核心业务进行外包，交由物流服务供应链完成，导致物流服务供应链嵌入制造业供应链的网络之中。共生理论为物流服务供应链嵌入制造业供应链的运作提供了理论基础，促进物流服务供应链与制造业供应链之间的互动与整合。博弈论要求物流服务供应链与制造业供应链基于信任建立长期的合作关系。物流服务供应链嵌入制造业供应链的动因的基本理论框架如图2-4所示。
图2-4 LSSC嵌入MSC动因的基本理论框架
制造业供应链描述的是原材料或产品从供应商到顾客流动的组织，因此，供应链的价值是从原材料到原件再到产品的价值转化。在典型的供应链中，信息流和物流是逆向的，这种传统的供应链结构适合产品制造业，但不适合服务业，因为服务本身具有一些特点，如无形性、不可储存性、生产和消费的同步性等。物流服务供应链嵌入制造业供应链，描述的是在产品生命周期中为产品制造提供物流服务的超网络组织结构。物流集成商必须在长时期内管理许多不同且复杂的过程，提供物流或供应链的解决方案，然后将物流服务交由物流服务供应商或者其他服务提供商来完成，从而保证制造业供应链中产品制造的顺利实施与完成。物流服务供应链上主要包括物流服务集成商、物流服务分包商、模块化物流服务商与其他服务供应商等，制造业供应链主要包括供应商、制造商和需求商。物流服务供应链嵌入制造业供应链的概念模型如图2-5所示。
图2-5 LSSC嵌入MSC的概念模型
根据图2-5可知，物流服务供应链嵌入制造业供应链所形成的整体系统中，主要存在以下几个实体。
（1）制造业供应链：制造业供应链是物流服务供应链的客户，它根据自身物流服务需求，向物流服务供应链外包物流服务。物流服务是嵌入制造业供应链的产品制造流程中的。
（2）物流服务集成商：物流服务集成商是处于制造业供应链与物流供应商的中间位置的物流组织。它的主要功能是为供应链中的企业提供物流或者供应链的解决方案，为模块化物流服务商、物流服务分包商和其他服务提供商提供物流指导。将物流服务外包给模块化物流服务商、物流服务分包商和其他服务提供商。它类似于第四方物流。
（3）物流服务分包商：物流服务分包商是提供物流服务的主体，它主要根据物流集成商所设计的物流与供应链的解决方案进行物流服务的实际运作。它类似于第三方物流、运输企业、仓储企业等类型的物流企业。
（4）其他服务提供商：其他服务提供商是提供其他类型服务的提供商，在物流服务运作中起辅助作用。它主要包括金融服务提供商、物流信息系统提供商等。
（5）模块化物流服务商：模块化物流服务商是物流服务供应链的一个特殊部分，它通过自己或者二次分包来实现物流服务的传递，物流服务既可以传递给物流服务集成商，也可以直接传递给制造业供应链。它与物流服务集成商一起共担风险，共同管理所有必要的服务过程。
根据物流服务供应链和制造业供应链的特点，本文对物流服务供应链嵌入制造业供应链后形成的制造-物流供应链联盟系统做出如下界定：以物流服务供应链为嵌入主体，制造业供应链为嵌入客体，通过物流服务供应链与制造业供应链之间的互动与整合，最终实现物流资源从分散到集成，不断提升物流协同能力、文化协同能力与合作协同能力的动力系统。LSSC嵌入MSC的协同要素结构如图2-6所示。
图2-6 LSSC嵌入MSC的协同要素结构
在这个概念中，需要注意以下几点：①物流服务供应链是嵌入的主体，制造业供应链是嵌入的客体；②实现物流服务供应链嵌入制造业供应链协同的主要手段是二者的互动与整合；③物流服务供应链嵌入制造业供应链的目的是实现二者的物流协同、文化系统效应和合作协同效应。
根据上述概念，本文将制造-物流供应链系统划分为两个子系统，即物流服务供应链子系统（logistics service supply chain sub-system，LSSCSS）和制造业供应链子系统（manufacturing supply chain sub-system，MSCSS），主要内容如表2-3所示。
表2-3 LSSC嵌入MSC的协同要素
由表2-3可知，LSSCSS主要包括操作型物流主体和辅助型物流主体，其中操作型物流主体中，LSI是物流运作的主体，发挥其策划、解决方案的优势；辅助型物流主体中，这些机构主要对物流服务的运作起辅助作用。MSCSS主要包括物流需求主体和企业制度与文化情况，物流需求主体主要指供应链整体以及节点企业，企业制度与文化决定了物流服务供应链嵌入的制度环境。
协同理论（synergy theory）是关于整体系统中如何通过子系统的协同而促使结构有序演化的自组织理论（Haken，1987）。物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化遵循自组织理论（self-organization theory）。物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化是指LSSCSS与MSCSS通过相互作用，共同形成序参量，以促进整个系统的演化。
协同理论中的有序态是指系统内部要素之间以及要素和整体之间相互作用所呈现的一种状态。基于有序态的概念及图2-6，物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化的主要内容包括以下几个方面。
（1）物流协同演化：物流协同主要包括LSI与物流服务分包商、模块化物流服务商、其他服务提供商之间的协同演化，也包括物流服务供应链与制造业供应链之间物流供给与需求的协同。物流协同演化主要通过不同企业的互动与整合来实现，以使物流价值增值和协同效应放大。
（2）文化协同演化：文化协同演化主要是指物流服务供应链节点企业之间、制造业供应链节点企业之间以及物流服务供应链企业与制造业供应链企业之间的文化融合程度与协同程度。文化协同演化主要通过不同企业之间的互动来实现。
（3）合作协同演化：合作协同演化主要是指物流服务供应链节点企业之间、制造业供应链节点企业之间以及物流服务供应链企业与制造业供应链企业之间的合作变化程度。合作协同演化主要通过不同企业之间的互动与整合来实现，以使合作价值增大和合作协同效应放大。
按照网络协同度与价值增值度的高低程度，将物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化维度划分为四种类型，如图2-7所示。
图2-7 LSSC嵌入MSC的协同演化模式
维度Ⅰ代表低协同度、低价值增值度。这种维度的特点主要表现为，制造业供应链中的物流服务主要交由企业内部物流部门，只有一些特殊的物流服务才交由第三方物流（或者其物流服务供应链）来完成。这就导致了制造业供应链与外界的合作非常少，二者之间的网络协同度较低，因此，二者合作的价值增值度就低。通常情况下，这表明物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化处于孕育阶段或者衰退阶段的中后期。处于这一模式的制造业供应链应当加强与物流服务供应链之间的合作，增加二者合作的价值增值度，推动其随机涨落力向维度Ⅱ演化。
维度Ⅱ代表低协同度、高价值增值度。这种维度的特点主要表现为，制造业供应链将其大量的物流业务交由物流服务供应链来完成，二者之间合作的价值增值度也增加到了一个较高的水平，但由于制造业供应链并没有与物流服务供应链构建协同网络，导致二者之间协同度较低。通常情况下，这表明物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化处于初中期阶段。处于这一模式的制造业供应链应当加强与物流服务供应链紧密合作，同时构建二者之间的协同网络，使物流服务供应链成为制造业供应链的一条子供应链，基于强联系嵌入制造业供应链，推动其随机涨落力向维度Ⅳ演化。
维度Ⅳ代表高协同度、高价值增值度。这种维度的特点主要表现为，物流服务供应链牢牢嵌入制造业供应链，二者合作的边际成本下降，边际利润增加，并且已经成功建立了协同网络，由此，物流服务供应链嵌入制造业供应链所形成的系统演化成一个高度动态的、有序的自组织系统。在这个阶段，物流服务供应链中的企业按照制造业供应链的要求，推动物流服务创新，推动价值共创和增值。通常情况下，这表明物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化处于发展阶段后期或者成熟阶段。
维度Ⅲ代表高协同度、低价值增值度。这种维度的特点主要表现为，物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化已呈现路径依赖性，导致物流服务供应链与制造业供应链由于长期的强联系合作而降低了价值创造程度，从而使二者合作的价值增值度降低，但是二者长期的嵌入性关系所形成的协同网络仍然存在，网络协同度仍然很高。随着系统的进一步演化，若不采取一系列措施，整个系统的非均衡性、非线性和随机涨落机制将会导致系统协同演化分叉点的随机力趋向维度Ⅰ。如果制造业供应链和物流服务供应链的主导企业能够采取一系列措施，以维持二者的价值创造和价值增值度，将会导致系统趋向维度Ⅳ演化。
综上所述，一般而言，物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化路径遵循“Ⅰ→Ⅱ→Ⅳ”的路径。
物流服务供应链嵌入制造业供应链的网络协同度是指整体系统的两个子系统内部网络以及子系统间网络的耦合程度和交互作用。一般情况下，随着物流服务供应链嵌入制造业供应链向高阶段协同演化，系统的网络协同度会相应增加，系统的网络协同度是协同演化阶段 T 的函数，即 S=F t （ T ）。如图2-8所示，就总体趋势而言，物流服务供应链嵌入制造业供应链的网络协同度随着协同演化过程而增加，呈现近似正相关关系。
图2-8 网络协同度与协同演化过程
设LSSC和MSC两个子系统对网络协同度变化率的作用分别为 v 1 、 v 2 ，因为物流服务供应链嵌入制造业供应链的网络协同度的变化遵循路径依赖原理，因此，假设其均遵循线性模式，即 v 1 = α x ， v 2 = βx ，且0≤| α |≤1，0≤| β |≤1。
当处于阶段 T 1 时，物流服务供应链与制造业供应链之间合作较少，它们没有构建合作网络，由此导致网络协同度较低。在这一阶段，网络协同度的变化取决于 v 2 = βx 。由于制造业供应链自营物流，很少将物流外包给物流服务供应链，必须增加制造业供应链的物流外包率，增大 β 值，提高 v 2 对网络协同度的效应。
当处于阶段 T 2 时，制造业供应链中的企业开始将大部分物流业务进行外包，交由物流服务供应链完成，二者之间开始构建网络，合作能够产生较大的合作价值，促进二者之间的价值增值度增加，网络协同程度也逐渐增加，但仍然没有达到较高的网络协同度。这一阶段，网络协同度的变化主要取决于两个子系统之间的交互作用，即 v 1 · v 2 = α x · βx ，系统必须采取一定措施，促进 α 和 β 值的增加，提高两个子系统对网络协同度的作用。
当处于阶段
T
3
时，物流服务供应链嵌入制造业供应链，节点企业之间已经构建了强联系，二者合作的价值创造能力增强，网络协同程度达到较高水平，在
P
点达到最大值。这一节点，网络协同度的变化主要取决于两个子系统之间的强耦合作用，即
v
1
·
v
2
=
α x
·
βx
，系统必须增强子系统之间的互动，增强二者之间的交流，促进强联系，使
，即两个子系统的强耦合作用将会促使整个系统的网络协同度以幂指数级的增长速度攀升。
当处于阶段 T 4 时，由于LSSC和MSC的嵌入性关系呈现路径依赖特性，价值创造能力减弱，产出降低，但强联系的存在导致网络协同度仍然较高，然而随着时间的延续，网络协同度必然降低。在这一阶段，必须增加二者合作的价值创造能力和价值增值度，可以通过引入新的合作伙伴、加入竞争机制、增强服务创新能力等手段，促进价值增值度的提高。
假设物流服务供应链嵌入制造业供应链后所形成的整体系统为 Γ ， Γ 主要由两个协作互补性子系统组成，其中 Γ 1 为物流服务供应链子系统， Γ 2 为制造业供应链子系统，则 Γ 1 和 Γ 2 的协同演化符合Logistic方程：
在式（2-1）中， x 1 、 x 2 分别代表系统 Γ 1 、 Γ 2 的价值增值量； a 1 、 a 2 分别代表 Γ 1 、 Γ 2 的协同演化速度系数； p 1 、 p 2 分别代表 Γ 1 、 Γ 2 的渐进稳定点。根据物流服务供应链与制造业供应链之间的互补关系，假定物流服务供应链系统 Γ 1 对制造业供应链系统 Γ 2 的价值增值会产生直接或间接的加和作用，设加和系数为 μ ，且0≤ μ ≤1；制造业供应链系统 Γ 2 对物流服务供应链系统 Γ 1 的发展和提升会产生乘数作用，设乘数系数为 ρ ，且0≤ ρ ≤1。根据两个系统的协同演化关系，结合式（2-1），根据演化博弈论，可得
令
根据式（2-3）可得模型的定态点分别为 A （0，0）、 B （0， p 2 ）、 C （ p 1 ，0）、 D （ p 1 ， p 2 + μp 1 ）。
计算雅可比矩阵可得
计算结果如表2-4所示。
表2-4 系统协同演化的稳定性分析
根据以上模型分析，可以得到以下结论。
（1）当物流服务供应链系统与制造业供应链系统能够协同、有序地发展演化时，系统的随机涨落力和自组织机制将会推动系统状态向 D 这一稳定的结构状态演化。如果二者的协同效应不能实现，那么物流服务供应链子系统对制造业供应链子系统的加和效应以及制造业供应链子系统对物流服务供应链子系统的乘数效应都会减弱。
（2） a 1 、 a 2 对系统协同演化的影响。物流服务供应链子系统与制造业供应链子系统可以采取一定的措施，如加强二者之间的互动机制与整合机制，以此对 a 1 、 a 2 的值产生影响，加速系统向稳定结构的协同演化。
（3）物流服务供应链嵌入制造业供应链的协同演化是一个具备分岔、选择和多均衡特点的结构有序度不断增加的过程，是通过非均衡性、非线性和随机涨落力不断优化系统结构的过程。物流服务供应链嵌入制造业供应链将使整体系统趋近于一个结构稳定的状态，形成两个子系统相互作用的最佳协同效应。