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1950年8月到1951年5月的10多个月之中，成渝铁路施工大军在永川至隆昌段筑路施工。
筑路官兵和工人们都知道，当时由于成渝铁路是一条两端没有铁路衔接的特殊线路，因此，修路需用的材料，都得利用汽车或船只来运输。
而当时西南铁路工程局只有汽车30来辆，能够正常使用的只有10来辆，这样少的汽车要满足全线需要，是根本不可能的。
同时工程局还考虑到，汽车的运价比水运要高4到5倍，所以当时必须更多地依靠水运来解决。
工程局当时定下的水运线路是：从重庆用较大的木船，沿长江上行至泸州，再由泸州换成较小的木船，沿沱江转运到内江以及资中、资阳和成都等地。
工程局同时接到反映，沱江上的木船吨位较小，同时又是逆水行船，四川境内的江河滩多水又急，平均运输距离要达800多公里，每船往返一次大约需要1个月时间。
局领导们讨论说，这样一来，沿江经常需要600艘左右的木船和4000余名船工，往来航行的确是一项十分繁重的任务。
为了保证圆满完成这一项任务，局里加派了50余名材料押运员，当时刘振福就在其中。
刘振福负责重庆到泸州这一段的押运任务，每次启程刘振福一般都是一人经管8条船同行。
一次，为了让船队先走，刘振福自告奋勇1个人在江边守着水泥，等候上面另派接运的船只，他在暴风雨中一直等了一天两夜。
1950年9月，颜绍贵参加民工队来到成渝铁路工地，他跟工友们负责打眼放炮。
颜绍贵他们开始打炮眼，按传统方法，两个人1小组，1个人掌钎，1个人抡起八磅锤，一锤一锤地打。用这个古老的方法，当时在页岩上两个人1天能打炮眼8米左右，但他们已经累得很了。
后来，颜绍贵发明了用一根比较长的炮钎，利用炮钎本身的重量，由1个人来冲钎，创造了一天能冲炮眼18.5米的纪录。
颜绍贵创造出单人冲钎法之后，上面派他到各民工队去推广示范，他不顾疲劳，耐心地向大家传授技术，使这一先进操作方法很快在全线得到推广，全线都加快了施工进度。
同年10月，张凤君从济南铁路局来到了重庆。来重庆前，张凤君在济南铁路局开火车。
到重庆后，张凤君先在铜罐驿住了一段时间，后来又到了永川、隆昌等地，随着铁路延伸，不断改变地方。
1951年3月，谢家全正和工友们奋战在成渝铁路最艰苦的炸山施工工程中。
为了让炮在爆炸时发挥最佳的效果，谢家全和小组的工友们一道做了试验，用一根小竹管把引线夹在里边，装在炮眼里，这样引线从上往下燃，要一直燃到底部，才能把炸药引燃，因为爆炸是从底部开始的，全部炸药就都能发挥作用了。
谢家全因此试验出了“压引线放炮法”，炮声小，炸下来的石块大，工效高。而且，以前要装8两炸药才能炸下来的石头，现在只装3两左右就足够了。
谢家全和小组创造的压引线放炮法虽然是一个小发明，但全线推广以后却起了很大的作用，对加速成渝铁路的建设无疑起了重要作用。
自修筑成渝铁路开工以来，人们时常看见苏联专家在沿线工地上辛勤工作。这些苏联专家们常常在刚下飞机或者是刚从汽车或火车上走下来，顾不上休息，就跑到工地上去。
苏联专家们对成渝铁路的帮助是多方面的。他们用苏联一系列的先进经验来解决从修筑路基、架桥、开隧道、铺轨一直到通车后的养路等工程中的问题，从而保证了整个施工的进展。
四川盆地雨水特别多，苏联专家西林提出“水是铁路的敌人”的警语，设法防水。因为他的建议，隧道、桥梁铁桥除外都加铺了防水层，涵洞的口径比旧的涵洞标准放大了一倍，路基两旁的边沟也加深了。
苏联专家西林还细心研究了中国石砌拱桥的优点，认为既节约又比较坚固，就主张发扬我国固有建筑的长处，把小桥尽量作成石拱桥。通车后的事实证明，石拱桥一点没有影响到行车安全。
因此，铁路职工常说：成渝铁路是中苏两国友谊的结晶之一。
1951年5月，筑路大军把铁路修到了隆昌。隆昌县地处四川盆地南部腹地，号称“川东第一县”，是四川、云南、贵州交界处的重要物资集散地。
1951年8月开始，筑路大军修建成渝铁路隆昌至内江段。
从建路一开始，成千上万的指战员请求参加修筑铁路工作。但是，他们在实际工作中感到困难仍是很多的：如料具不足，技术生疏等等。
工人们第一次放炮开山的时候，不懂得根据山坡的斜度及石质的坚松，打一定深度的炮眼，为了急于求成，炮眼打成4尺深，炸不开，浪费了人力物力。
没有拿过铁锤的人，打炮眼时，铁锤不是打在扶铁签的人手上，就是打到腿上。
但是，在种种困难面前，官兵们始终保持着饱满的劳动情绪，精心钻研技术与改进技术。
炮眼打不准确时，大家互相鼓励着：“多打几次就行了。”五中队六班长唐煌为学会打炮眼，酷暑天中午不休息，找块石头在路上练习打。
他们还积极请教工程师、石工，开“诸葛亮会”，学习与交流经验，提高技术。
筑路部队的战士们把施工命令当成战斗任务一样来完成，一般的都提前完成了任务。军工四总队二支队创造了52天完成4个月任务的成绩，使工程师都不能不由衷感佩。
在战场上“攻无不克，战无不胜”的英雄们，在修筑铁路上也表现了同样高贵的品质。
当地人民更是大力支持修建成渝铁路，那时候，他们报名上工地谁也不计报酬。
还有好多老大娘、小姑娘往工地上送鸡蛋、送茶水。上不了工地的老乡们就自动组成护路队。
很多县的地方领导，在成渝铁路修建开始时，认为分配给自己的任务大，但在农民发动起来以后，他们却一而再地要求追加任务了。
荣昌县原定任务是3.8万根，1个半月完成，结果20天就全部送齐了。合江县原定任务2万根，自动增加到4.3万根。巴县在完成原定任务后，又额外增送1.5万根。这些枕木质量极好，很多都是楠木和香樟，最次的也是松木、柏木。
1951年10月的一天，筑路大军修建成渝铁路上内江附近的沱江大桥。
架桥前，为了修高一、二、三孔桥墩，工人们在火红的阳光下工作，有的工人手和脚被桥墩上露出的钢筋碰伤了，但他们毫不在乎，仍然干劲十足。
成渝铁路沱江大桥位于内江市椑木镇，根据早期设计，它将是成渝铁路最长的一座钢梁大桥。沱江大桥由7组钢梁组成，长370.83米，桥下是长江的支流沱江。
他们修建桥梁涵洞，采取了苏联专家的建议，铺设了防水层，不致受雨水侵蚀，延长了桥涵的使用年限。
修建沱江大桥时，苏联专家根据苏联经济建设的原则，特别注意节约。西南缺乏钢料，如果成渝铁路完全架设钢桥是很困难的。
在架设沱江大铁桥时，苏联专家吉赫诺夫发现中国工程师用工字铁垫在钢梁下面拖拉钢梁上桥墩，他立刻制止说：“工字铁一压就会弯曲，而且要从外国进口，工程师应该处处为国家节约。”
开始，固执的工程师不接受他的意见，结果工字铁真的被压弯了而钢梁仍旧拖不上去，这时他们终于心悦诚服地接受了苏联专家的经验，改用了别的办法。
1951年11月30日，成渝铁路沱江大桥建成。
西南军政委员会交通部部长、中央铁道部西南铁路工程局局长赵健民，西南军政委员会副主席熊克武，西南军政委员会副主席刘文辉等到大桥检查工作。表扬了筑路建桥的工人和技术人员。
1951年12月，成渝铁路铺轨到内江。