前言
万里江海通　九州天地宽

一　灯火阑珊处的街市与波光

中国大运河是世界上开凿最早、规模最大、里程最长的运河。从时间上讲，自公元前486年吴王夫差开凿邗沟起始，中经历代王朝不断的疏浚与整修，至清代末年的漕粮改折为终点，以古运河、隋唐大运河、京杭大运河为主要形态的大运河在中国大地上先后驰骋奔流了2 500年之久；从空间上看，无论是以洛阳为中心、北起北京南至杭州、贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系、全长2 700余公里的隋唐大运河，还是元代经过裁弯取直之后形成的纵横北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六省市、全长1 794公里的京杭大运河，它们的规模与里程在世界上都是绝无仅有的。如此巨大的时间跨度与空间规模，使大运河与万里长城一起成为中华文明最伟大的标志性工程。但两者在近现代中国的命运却有所不同，当巍巍万里长城以中华文明的雄伟标志被世界逐渐接受的时候，同样对中华文明作出巨大历史贡献的大运河，却如韩愈所说“骈死于槽枥之间”，在20世纪日益式微，甚至是走向了遗忘。值得庆幸的是，在21世纪曙色初开的时候，借助于世界文化遗产申报与保护的时代风云，特别是新时代以来大运河文化带、大运河国家文化公园的提出和建设，在现实中已严重边缘化，在记忆中逐渐消退的大运河正在焕发出新的勃勃生机。2014年6月，大运河被列入《世界遗产名录》；2019年5月，《大运河文化保护传承利用规划纲要》正式发布；同年7月，习近平总书记主持召开中央深改委会议，审议通过了《长城、大运河、长征国家文化公园建设方案》，将大运河和长城、长征并列，共同提升到“中华民族的重要象征”和“中华民族精神的重要标志”的重要地位，一幅关于中国大运河的绚丽画卷正在新时代全面展开。

所谓十年河东，十年河西。当大运河从长时间的沉默中再次发出激荡四海的风雷声，人们这才重新注意到它辉煌的历史与充满生机的未来，并发现其中有太多的时间、地点、人物、活动、历史、记忆、话语与愿望需要寻觅、钩沉、捕捞和重建。由于一些偶然的原因，我们也被卷入到这个人员越来越多、声势越来越浩大、节奏越来越快速的人流、思潮、现实与社会进程中。

作为一个规模巨大、历史悠久的古代交通工程，大运河在深刻影响了中国古代社会后，也由于太多的人事恩怨而成为一个“任人评说”“见仁见智”“表达情感或还原历史”的对象。在当下迅速生产的大量运河知识与话语都可以作如是观。而我们选择了“运河城市文化”的视角。

首先，城市是政治、经济与文化的中心，也是历史上一切文明成果的交流创造与传播中心。由于南北交通、贸易的直接刺激与强大需要，大运河沿岸先后兴起了包括北京在内的数十座城市，这些城市不仅集中体现了大运河文明的本质，也是它的最高历史表现形态与遗留下来的活化石。以人口城市化、城市功能商贸化、生活方式多元化、文化生态多样化为基本特征的运河城市文明，构成了中国古代城市体系的一个独特谱系，极大地促进中国古代的区域文明、不同城市、城乡之间的交流与对话，对中国古代政治型城市结构、历史悠久的农业文明形态、积淀深厚的农耕社会与精神传统等，均产生了不可忽视的重要影响。对运河城市经济社会的研究与阐释，有助于更深刻地理解大运河在中国古代世界中的地位与意义。

其次，“如果说长城是凝固的历史，大运河就是流动的文化”。如同运河城市一样，运河城市文化不仅是中国古代文化的一个有机部分，同时也因其特有的人工河流文明背景而有众多值得深究的秘密。单霁翔曾将大运河文化遗产具体描述为九个特征：“它是一项文化要素和自然要素共同构成的混合遗产；是静态与动态共同构成的活态的文化遗产；是由点、线、面共同构成的文化遗产的廊道；是由古代遗址、近代史迹还有当代遗产共同构成的中国文化遗产；反映了普通民众生产生活的工业遗产、乡土建筑等遗产；包括了物质与非物质共同构成的文化空间。” 这充分说明了运河文化深厚的历史积淀与未可限量的当代价值。沿着大运河的曲折两岸的城阙，在或急或缓的逝波间寻觅和挖掘曾经的繁华与梦想，重建作为一个有机整体的大运河文化，对于充实运河城市的文化底蕴，展示它们的文化魅力，培育它们的当代城市精神，发展运河城市的文化生产力，无疑是必要的与重要的。

最后，2014年6月中国大运河成功入选《世界遗产名录》，2019年5月和7月，大运河文化带和大运河国家文化公园相继提出并快速推进，这既是一项涉及面广、内容丰富、环节复杂的巨型系统工程，更是一项波澜壮阔、革故鼎新、蔚为大观的当代中国文化建设事业。而如何重新整理大运河固有的传统文化资源、还原与阐释运河城市文化的深层结构、合理利用与保护大运河的文化遗产，也包括在当代意义上对运河城市群建设提出新思路与战略构想，都是在当下需要深入思考与探讨的问题。特别需要指出的是，不管是已经沉入历史长河的运河往事，还是在当下正在升温的各种时代议题，它们无一不是以运河城市为中心空间与主要平台而展开的。这使运河城市文化研究实际上成为运河研究的中心与焦点。一方面以单体城市为对象深入研究运河城市文化的特殊性与历史内涵，另一方面以运河城市群为背景阐释运河文明的普遍性及其现代意义，是我们解读、研究与阐释运河城市文化的主旨所在。以大运河城市群为总体框架，将运河城市建构为一个文化共同体，对它们共同的发生机制、内在结构、历史源流与人文精神进行学术梳理与现代阐释，有助于推动运河城市彼此之间产生更深的文化认同与价值共识，同时对它们在实践中采取一致的战略与和谐的步调都是大有裨益的。

二　经济型城市的中国模式与经验

中国大运河贯通华夏大地南北、纵横数千年的英雄时代已经过去，这是无须讳言的事实。在无数人关于财富、中华欲望、飞黄腾达的努力与梦想在波涛间消逝之后，留给中华运河儿女的是一笔深厚得近乎沉重、丰富得至于杂乱的巨型文明遗产。而对它的正确认识与全面了解，则是任何继承与发扬的前提。在发生学的意义上，与世界上的尼罗河文明、两河文明，以及同一片国土上的黄河文明、长江文明一样，运河文明也属于河流文明。但它又有自己的特殊性。如果说一般的河流文明在起源上主要依托于自然界的大江大河，那么人工开凿疏浚的河流则是运河文明发生与成长的摇篮。这是运河文明的独特本质所在。在比较研究的意义上，这两种河流文明的根本差异在于：前者在起源中更多地依赖自然环境与资源，体现的是人类对大自然直接的生产与实践行为；而后者的发生与成长则更多地包含了社会与文化的要素，主要功能是对已初步成型的文明模式与经济社会格局的加工与再生产，目的在于推动中国古代世界的内在循环与可持续发展。历代统治者对大运河的疏浚、改造一直不惜血本，就因为它实际上已经成为古代中国的“主干大街”，承担着政治、军事、交通、经济、移民、商贸、税收等多种重要服务功能。

斯宾格勒曾说：“世界历史，即是城市的历史。” 也可以说，运河文明史就是运河城市发展史。沿运河水陆网络在广阔空间上扩展开去的城市与乡村，它们在社会结构、生活习俗、道德信仰及人的气质与性格上，无不打上了深深的“运河”烙印，是运河文明“基因”的再现与物化。作为独特的河流文明谱系，运河文明的精华集中于两岸的城市或中心城区，然后又以城市为枢纽而延伸到古代中国文明肌体的末梢与细部。如城东门和城北门在明清时期是天津最繁华的所在，原因无他，只是因为这两个城门正对着运河，占到了经济地理上的“区位优势”。又如北京齐化门外东岳庙一带，历来是京城人士辐辏之处，也是因为它沾了运河漕运的光。如《析津志》所述：“江南直沽海道来自通州者，多于城外居住，趋之者如归。又漕运岁储，多所交易，居民殷实。”经济的发展必然带动以商业为主要标志之一的城市化进程，所以每年三月，东岳庙一带才会出现“道涂买卖，诸般花果、饼食、酒饭、香纸填塞街道”的城市景观。像这样的例子，在运河沿岸城市中是不胜枚举的。

大运河与沿岸城市是一体同胞、唇齿相依的。对于运河城市，它们或是由于运河开通而直接完成了自身的“城市化进程”，从默默无闻的农村或普通市镇发展为具有相当规模或中心意义的大城市。如山东临清，就是由于大运河的开通，把它一个叫“鳌头矶”的水洲改变为一个重要的运输与物流中心，同时也使临清一跃发展为“绅士商民近百万口” 的明清中心城市。清人贺王昌曾说“舟车辐辏说新城，古首繁华压两京”（《题清源》其二），这并不是诗人的想象，在明清时期，临清是华北最大的棉布、绸缎和粮食等商品集散和贸易中心。在明代经临清转销的布匹和纺织品每年至少在一二百万匹以上，在清代每年经由这里交易的粮食则达到500万～1000万石。以乾隆年间为例，临清城内粮食市场有六七处，粮铺多达百余家。又如唐宋时期的常州，当时江南运河西自朝京门外广济桥入城，经西水门出东水门后穿城而过，使常州获得“三吴襟带之帮，百越舟车之会”的令誉。发达的运河交通，不仅使常州出产的细纻、绵布、纸张成为唐代的贡品，极大地刺激了常州城市经济的发展。同时也由于穿过城区的运河曾数次改道南移，直接推动了常州城区的空间规模不断扩大。 或是借助大运河的综合功能超越了城市已有的规模与局限，使城市在空间、人口等方面发展到一个更高的水平。如古建筑学家罗哲文指出：“如果没有这条运河，北京城可能就修不起来了。” 如故宫太和殿的龙柱、铺地的金砖等，也包括城市建设需要的大量木材与石料等，都是通过运河运来的。与《说文解字·土部》的“城，以盛民也”一致，城市人口是西方城市社会学评价城市化水平的主要依据，运河两岸城市人口增加也是衡量运河对城市发展影响的重要尺度。如苏州正是在大运河开通以后，才“成为江南运河线上的中心城市，……隋时苏州人户只有一万八千多户，唐天宝间增至七万六千多户，元和年间又发展到十万户，成为江南大郡”。又如运河最南端的杭州，“……隋时一万五千户，唐贞观三万五千户，宋元丰年间增至十六万户，南宋初为二十六万户，至咸淳年间高达三十八万户、一百二十多万户口，成为全国最大的城市” 。运河城市中如此巨大规模的人口，不仅是运河作为国家交通系统固有的聚集效应的直接表现。同时大量的城市人口也只有依靠运河才能生存与发展。如一千多年来，北京人吃的大米就都是通过运河运来的。

最重要的一点是，许多城市的命运与大运河的兴衰紧密联系在一起。以扬州为例，在京杭大运河走向繁盛的唐代，扬州是一座举世闻名的大都市，“那里商贾云集，店铺栉比，各种货物，从高档的珠宝绫罗到日常生活用品，精美华丽，应有尽有。那里不仅山水风光，明媚秀丽，而且有数不清的酒馆、茶店，有身怀绝技的艺人、手艺高明的厨师和充满浓郁地方色彩的美味佳肴，可以供人们尽情地吃喝玩乐，尽情地享受挥霍。无论是白天，还是夜晚，扬州的生活总是沉浸在一派热闹、繁华、喧腾的气氛之中” 。在京杭大运河欣欣向荣的元明清三代，扬州也一直处于繁荣与发展中。真正使扬州命运发生逆转的，是另一种现代交通系统对大运河的取而代之。如现代作家郁达夫所说：“自大业初开邗沟入江渠以来，这扬州一郡，就成了中国南北交通的要道；自唐历宋，直到清朝，商业集中于此，冠盖也云屯在这里。既有了有产及有势的阶级，则依附这阶级而生存的奴隶阶级，自然也不得不产生。贫民的儿女，就被他们强迫做婢妾，于是乎就有了杜牧之的青楼薄幸之名，所谓春风十里扬州路者，盖指此。有了有钱的老爷，和美貌的名娼，则饮食起居（园亭），衣饰犬马，名歌艳曲，才士雅人（帮闲食客），自然不得不随之而俱兴，所以要腰缠十万贯，才能逛扬州，以此。但是铁路开后，扬州就一落千丈，萧条到了极点。从前的运使，河督之类，现在也已经驻上了别处；殷实商户，巨富乡绅，自然也分迁到上海或天津等洋大人的保护之区，故而目下的扬州只剩下了一个历史上的剥制的虚壳，内容便什么也没有了。”

与人工开凿的大运河关系如此密切，使运河城市与其他中国城市在发生上有很大的区别。如西方城市社会学家认为城市起源于防卫的需要，在《墨子·七患》中也有“城者，所以自守也”的记载，不少人认为汉语中“城”的本义是城垣，主要功能也是防卫，因而防卫功能也是中国古代城市发生的重要原因与基本内涵。在中国最具代表性的无疑是万里长城，它的功能即“自守”，是中国一个最大的城垣。与之相对，大运河的主要功能则可以称之为“市”，它的基本功能是“买卖所之也”（《说文解字》），是“致天下之民，聚天下之货”（《易·系辞下》）。与“城”因防卫需要而倾向于封闭不同，“市”的功能在于推动内部循环与外部交流，这在客观上有助于使中国社会成为一个内在联系更加密切、对外交流更加通畅的有机体。

强大的联系交流功能集中体现在运河城市上，在表层是实用性的交通、物流、商贸等，在深层则直接建构了城市新的存在方式与运行机制。这可以用“经济型”与“政治型”来阐述。“政治中心的核心问题不在生产环节而在分配环节，首要功能是如何聚敛与控制社会生活资料与物质财富。为了更有效地强化统治的物质基础与社会秩序，传统政治中心一般也会自觉不自觉地限制、压迫其他城市的规模与实力，如朱元璋对‘中古时期最富裕、城市化程度最高和最先进的经济文化中心’苏州的压制，就具有代表性。经济中心的基本功能是扩大生产规模、贪婪地占有自然资源、人力资源以便创造出更多的物质财富，与前者不同，它最突出的城市性格是一种‘永无休止’地探索与扩张的浮士德精神” 。以苏州为例，“宋代苏州城的建设和城市经济更加兴盛。从现存宋代石刻《平江图》可以看出宋代苏州城市的规模与繁荣。城区有南北向河道六条，东西向河道十四条，街道与河道并行，排列整齐。城里的商业很发达。有米行、丝行、鱼行、船行等数十种行业。运河上往来商船很多。宋人龚明之的《吴中纪闻》称苏州‘风物雄丽为东南之冠’。”以杭州为例，“……城市商业十分繁荣，临安城里有四百十四行。北宋熙宁十年，杭州的商税已居全国首位，共八万二千多贯，南咸淳年间增至四十二万贯” 。如果说，政治型城市趋向封闭，对中国社会的稳定具有重要作用，那么经济型城市则倾向开放，是一个社会具有活力与创造性的集中体现。在泛政治化的中国古代城市中，运河城市代表了经济型城市的中国模式与经验，对于中国当代城市发展特别是市场经济建设具有鲜明的参照价值与重要的示范意义。

如同有机体一样，社会发展也需要不断地扩大交流互鉴，依赖河流文明而出现的运河城市，在这一点上有其他城市不能比拟的巨大区位优势，为中国古代社会的开放发展作出了巨大贡献。由于中国古代农业文明总体上“喜静不喜动”，容易走向自闭与僵化，因而在运河两岸出现的这些活力充沛、性格外向的城市，对中国古代社会的自我更新与可持续发展，其功劳是怎样评价都不为过的。

三　大运河城市群及其对中国古代世界的影响

运河城市不是一些联系松散的单体城市，借助运河文明在水文、商业、航运等方面的共通性，它们构成了一个规模巨大、具有“家族类似”的形态和功能的城市群，是中国古代纵贯南北的“主干大街”。

城市群是一个当代概念，也被叫做都市群、都市带或都市连绵区。1961年，地理学家戈特曼（Jean Gottmann），发表了他的里程碑式著作《城市群：美国城市化的东北部海岸》，书中第一次提出了“城市群”概念，其英文为“megalopolis”，来自希腊语的“巨大城市”。按照相关的研究，衡量城市群的标准主要有五条：一是区域内有比较密集的城市；二是有相当多的大城市，中心城市与外围地区的经济社会联系十分紧密；三是城市间有通畅便捷的交通走廊；四是人口必须达到相当大的规模，西方的标准是2 500万人以上；五是属于国家的核心区域，并在国际联系中起到交往枢纽的作用。抛开一些历史的因素和发展阶段的差异，中国大运河沿线城市可以说就是一个古代中国的城市群。

这可以从几个方面看。第一，区域内有比较密集的城市，这是不成任何问题的。以京杭大运河为例，它的重要城市在数量上已有17座。而如果以中国大运河为例，其重要城市则还要更多。第二，运河城市之间的经济社会联系十分密切，其中也不乏人口超过百万的大城市。如明清时代江南的中心城市苏州，首先，它是一个具有相当规模的“特大城市”，“在明中叶至清中叶的三个世纪中，苏州城市有显著扩大。这个扩大同时表现为城市地域范围的扩展与城市人口的增加。苏州城市变化的主要趋势，是城市从府城内扩大到城厢附郭和郊区市镇，从而形成一个以府城为中心、以郊区市镇为‘卫星城市’的特大城市” 。其次，以苏州大都市为中心，还形成了一种十分成熟、多层级的、可以辐射全国的古代市场经济体系，“苏州不仅是江南区域市场，而且已具有全国市场的规模，它的经济辐射力已遍及全国各地，而全国各地的商品和商人都汇集到苏州来” 。第三，通畅便捷的交通走廊更不成问题，大运河本身是古代中国的一条“高速公路”，核心城市之间的往来交通十分便捷。以扬州为例，如沈括《平山堂记》所说：“自淮南之西，大江之东，南至五岭蜀汉，十一路百州之迁徙贸易之人，往还皆出其下。舟车日夜灌输京师，居天下之十七。”尽管它与今天现代化的交通系统不能相比，但在当时已是人们可以利用的最便捷、效率最高的了。正是因为这个原因，自宋太宗雍熙四年（987年）以后，南北贸易“以陆路不便，悉从水路。……自此迄于宣和不改”（王栐《燕翼诒谋录》卷五）。第四，从人口规模与数量上看，不仅当时的苏州、杭州、扬州都是人口超过百万的“国际化大都市”，即使像临清这样如今已衰落的城市，在它的繁盛时期人口也超过了一百万的规模。第五，至于运河城市作为国家核心区域也是无须论争的。如张方平《论汴河》所说：“今日之势，国依兵而立，兵以食为命，食以漕运为本，漕运以河渠为主。今仰食于官廪者不惟三军，至于京师士庶以亿万计，大半待饱于军稍之余，故国家于漕事至急至重。有食则京师可立，汴河废则大众不可聚。汴河之于京师，乃是建国之本，非可与区区沟通水利同言也。大众之命，惟汴河是赖。” 当代也有学者指出：“唐宋汴河是维系唐宋王朝繁荣的支柱。唐代中叶，转运到长安的漕粮一般每年保持在四百万石左右，北宋时仅汴河就猛增至六七百万石。唐宋两代通过汴河转运的漕粮到底有多少，难于用数字表达，每年航行在汴河上的船只成千上万，一般有六七千只之多。从唐代中叶起，汴河就是维持唐王朝存在的生命线……是真正的交通大动脉和生命线。” 最后，大运河在当时也是重要的国际交往枢纽。如田余庆所说：“大运河的一端通过明州港以通海外诸国，另一段则从洛阳西出以衔接横贯亚洲内陆的‘丝绸之路’。可以说，大运河起着沟通陆上‘丝绸之路’和海上‘丝绸之路’的巨大作用。”

正是大运河提供的地理、交通便利与经济文化联系，使运河两岸城市在自身不断做大做强的同时，日益发展为一个水平更高、规模更大的城市共同体。特别值得关注的是，像这样一个城市群对中国古代社会的重要性。作为一个在经济社会发展上直接联系南北、在文化上横贯燕赵、齐鲁、吴越、河洛等区域文化的城市群，它极大地促进了中国内部在人口、物质、信息、生活方式与价值观念等方面的交换与交流，这对于改变古代专制政治体制下日趋僵化与保守的社会与文化结构，使其在生态上实现多样性，在实践中走向多元化具有重要的意义。

这可以从两方面加以深入地了解，首先，中国古代社会有两个基本特点，一是农业经济对自然条件与环境的高度依赖，二是社会的再生产主要以“乡土中国”为中心进行。运河文明与运河城市群则与此相反，如果说商贸性是运河文明的基本特点，那么城市经济与文化则是运河城市群的本质。这两种非农业的经济要素与文化特质一旦结合起来，必然在整体上对中国古代政治、经济、社会与文化产生重要的影响。由于运河涉及的人口众多与空间规模巨大，使得这种影响得以在一个更加广阔的范围扩展开去，并在很大程度上改变了中国古代社会的历史进程。其次，运河城市群还直接参与了中国古代城市的建构与发展。经济史学家曾将中国城市分为“开封型”与“苏杭型”，前者作为政治中心，基本上是北方大都市的象征，“工商业是贵族地主的附庸，没有成为独立的力量，封建性超过了商品性”，“充满了腐朽、没落、荒淫、腐败的一面”，后者作为经济中心，则多半以江南大都市为代表，其“工商业是面向全国的”，流露着“清新、活泼、开朗的气息”。 这个划分也可以用来表明中国南北城市的差异。但在运河城市群中，频繁的交往与交流使两者的区别明显弱化，甚至出现了一体化的重要征兆，突破了北方政治型城市与江南经济型城市的界限。如明代朝鲜人崔溥在《漂海录》中就将山东临清与江南城市相提并论：“繁华丰阜，无异江南，临清尤为盛。” 江南的生活方式正是沿着运河传播到北方城市的，如临清人喜欢使用竹器与马桶，至今还留下竹竿巷、箍桶巷这样的街名。

当然，交流与影响总是双方面的，大运河也为江南城市向北方与中原学习提供了桥梁，如《隋书·地理志》谈三吴地区：“毗陵、吴郡、会稽、余杭、东阳……数郡，……其人君子尚礼，庸庶敦庞。”对“运河城市群”作深入与全面的研究，可以改变许多以往形成的“观念”与“常识”，对于深入认识中国城市与中国文化是一把重要的钥匙。

四　作为“文化线路”的大运河

如同人类其他交通工程一样，古代中国人开挖运河的目的之一是发展经济。经济是政治最重要的基础，所以发展经济的根本目的在于维护统治。受之影响，人们对运河的认识与研究，长期以来也主要局限于政治、经济等实用层面。而把目光仅仅停留在“物”上，则不能不说是一个很大的缺憾。首先，大运河的开凿与整修，不仅只为粮食、茶叶、丝织品等提供了便捷的流通渠道，由于“物”的背后是“人”，有着特殊的感性需要、精神内涵与文化形式，因而，从一开始，大运河本身也是南北乃至古代中国与世界发生联系的重要桥梁。在大运河的深层，还潜藏着一条文化的河流，它不仅直接串联起南北，也由于沟通了黄河与长江等水系，从而间接地连接起更为广阔的空间，对中国文化大格局的形成具有十分重要的作用。其次，尽管大运河的鼎盛时代已经过去，对当今中国与世界的政治经济功能大为减弱，但正如“实用退潮，审美登场”这一美学原理所暗示的，直接的政治经济功能衰退，并不意味着大运河已寿终正寝；相反，正是直接的功利性与实用性功能退居二线，才使它固有的思想、情感、记忆等文化审美功能获得了表现的可能，具有了重要的历史文化遗产价值。

在世界文化遗产的申请与保护上，有一个重要的新概念是“文化线路”（cultural routes or cultural itinerary）。有关专家指出，文化线路是指带有起点和终点、具有一定长度和宽度的线性景观或网络系统，其特殊性在于“整体大于个体之和的价值”，如某段重大历史时期经常性和重复性运动的物理表现或认识表现，能够连接时间、空间，跨越陆地和水域，或者除了促进商品和思想交流外，还推动文化区域内或各文化地区间的共同发展。文化线路的主要特征是：①与一定历史时期相联系的人类交往和迁移的路线，既包括一切构成该路线的文化元素，如城镇、村庄、建筑、闸门、码头、驿站、桥梁等，同时也包括山脉、陆地、河流、植被等自然元素。②作为一种线形文化景观，它可以是国际的、国内的、地区间的或地区内部的；可以是一个文化区域内部的，也可以是不同文化区域间的。③它的价值构成是多元与多层次的：既有作为线路整体的文化价值，又有承载该线路的自然生态价值；既包括其内部的建筑和其他单体遗产自身的价值，也包括非物质文化遗产所蕴涵的人文价值。从这些基本的界定看，在时间上始于春秋时代，历经整个古代社会，直到今天仍在使用，在空间上一直作为中国南北地区联系的重要枢纽，无疑是世界文化遗产中一条重要的“文化线路”。

作为“文化线路”的大运河，也主要是以运河城市为中心展开的，其具体内容可以从三方面加以了解：

首先，大运河的开通与历代的整修，对于古代北方先进生产技术与文化的向南传播，具有重要的交通走廊意义。如何荣昌先生说：“自从隋炀帝开江南河之后，不但改善了江南水陆交通的面貌，更重要的是使江南地区与中原联系在一起，从此，江南地区与全国各地发生了广泛的经济文化联系，对江南地区以及东南沿海社会经济的发展，产生着深远的影响。” 如翁俊雄说：“唐前期，社会安定，运河畅通，南来北往的人们大致经由汴河路。开元、天宝时留下了很多这方面的记载。李涉和韦建先后沿运河南下，沿途作诗，以志此行。李涉有《濉阳行》（《全唐诗》卷883），韦建有《泊舟盱眙》（《全唐诗》卷257）。崔颢送友人南下，有‘长安南下几程途，得到邗沟吊绿芜’（《维阳送友还苏州》，《全唐诗》卷130）之句。岑参送友人南下省亲，云：‘汴水扬波澜，万里江南通。’‘老亲在吴郡，……复展膝下欢。’（《送张秘书充、刘相公通、汴河判官，便赴江外觐省》，《全唐诗》卷198）上述濉阳、盱眙、邗沟、吴郡，就扼要地勾画出运河一线。” 由此可知，大运河文化路线的第一层即北方与中原文化的南迁，尽管文化沿运河南迁的研究相对不足，但都是历史上真实发生过的事情，也是大运河文化研究可以拓展的领域。

其次，大运河的开通与整修，不仅直接刺激与活跃了不同地区间的物流商贸与人际交往，同时也对古代中国与世界的往来及其路径产生了重要影响。大运河被称为“东方世界主要国际交通路线”，如田余庆在《运河访古》的前言中提到的“海上‘丝绸之路’”：“唐宋……时期的丝织工艺、陶瓷制造术、建筑术、造纸印刷术、指南针以及各种文化书籍向海外传播，对世界经济文化的发展是一个巨大的贡献。” 其实，这种国际化的交往并不限于沿海港口城市，位于南运河（天津至临清）地段上的德州，也曾是大运河上一个重要口岸城市。在明永乐十五年（1417年），苏禄国东王巴都葛叭哈剌曾携同西王麻哈剌叱葛剌麻丁、峒王巴都葛巴剌卜及其家属三百四十余人漂洋过海，沿着运河一路北上，在北京受到永乐皇帝的热情款待。在三王原路返回时，因气候不适，苏禄王一病不起，将骸骨埋在了德州，他的部分亲属也驻留下来，并最终融入中华文化，留下了中外文化友好往来的历史一页。也就是说，大运河文化路线的第二层是中国与世界的双向传播与相互影响。在以上两方面的研究中，尽管人们关注的焦点主要是经济与社会，但由于政治、经济与文化的相互缠绕关系，文化交流的信息也必然隐含在其中。倘若在今天沿着这个方向进一步开掘与探索，一定会描绘出一幅完整而生动的中外文化线路图。

再次，是江南文化对北方、中原文化发生作用与影响的文化线路。与前两条线路不同，这在以往基本上是被忽视的。其主要原因在于中国传统社会有“重北轻南”的传统。北方是中国的政治、军事与意识形态中心，江南文化只是一个没有话语权的附属角色，使人们往往只见前者对后者的单向传播与影响，而对于后者对前者的影响，即使偶而被零星地提到，也基本上缺乏深度的关切。如有人尽管注意到运河的开通，使江南的丝织工艺、陶瓷制造术、建筑术、造纸印刷术、指南针及各种文化书籍大量运往北方，如茶叶有“舟车相继，所在山积”（《封氏闻见录》卷6）之说，但这些江南物产对北方与中原生活方式与价值观念的影响，基本上是看不到有“下文”的。传统上“重北轻南”的意识形态，与当代“重经济而轻文化”的运河研究思维定势，共同造成了江南文化北行研究的缺席或不定。

江南文化向中原与北方地区的传播，不仅有客观的必然性，也有深刻的历史背景。首先是江南地区学术文化的后来至上。至少在魏晋以后，江南地区的学术文化就超过了北方，如刘师培说：“魏晋以后，南方之地学术日昌，致北方学者反瞠其后。”（《南北学派不同论》）而到了两宋时期，杭州则成为全国的印刷业中心之一。如王国维说：“北宋刊本，刊于杭者，殆居大半。”（《观堂集林》第4册《两浙古刊本考序》）当代学者也指出：“南宋时，除官刻的‘监本’通行全国之外，大大小小的私家刻书铺，遍布杭城大街小巷，有名可查者就有十几家。就质量而论，也以杭州的印刷技术最高，汴京人叶梦得说：‘今天下印书，以杭州为上，蜀本次之，福建最下。汴京比岁印板殆不减杭州，但纸不佳。蜀与建，多以柔木为之，取得易成而速售，故不能工。’（叶梦得《石林燕语》卷八）书籍的大量刊行，促进了文化知识的广泛传播。再加上杭州湖山秀丽，经济繁荣，运河交通的便利，又使之与各地的文化交流联系十分频繁和密切，可得风气之先，于是一时又成为全国人文荟萃之地。” 其次是江南发达的文教事业培养出众多的优秀人才。江南地区经济生产力的发达，为人才培养奠定了雄厚的物质基础。在北方与中原，“不幸而有荒年，则伐桑枣，卖子女，流离失所，草芽木皮无不食者”（丘濬《天下衍义补》）。而频繁的战争也直接影响到文化再生产，“中州老师存者无几”，以至于明洪武二十年（1387年）“特迁南方学官教士于北”。但在“膏腴千里，国之仓庾”的江南地区，则是“民既富，子弟多入学校”（王世懋《二酉委谈摘录》）。物质基础是精神文明发展的前提，早在北宋，南人考取进士的人数已多于北方，至明初，进士的名额几被南方人垄断，明仁宗为解决南北文人之争，曾于洪熙元年（1425年）制定了“南方取十之六，北方取十之四”（《明史》卷七十）的政策。以江南水乡同里为例，从唐初贞观（元年即627年）年间到清嘉庆十五年（1810年）间，同里出了一个状元，38个进士和80个举人。大量江南士子或游学或求仕，必然要把江南社会的文化、风俗、生活方式带往中原与北方。但是很可惜，在多数情况下，人们看到的是江南有多少船米、丝织品、茶叶等销往北方与中原，对于其文化的北行则很少予以关注。不仅士子与官宦，也包括为数众多的江南客商等，他们沿着大运河北上的历史与文化行程，至今未能得到重视与系统的研究，使一条原本应该更丰富多彩的大运河文化线路，不仅在形式上显得过于呆板，在内容上也是相对匮乏的。

以运河两岸城市为主要对象，对大运河的文化线路进行考古与重绘，不仅可以丰富对大运河城市文化内涵的认识，也有助于当代人更深刻地理解中国文化与历史。中国区域文化虽然不少，但以北方的齐鲁文化与江南文化最具代表性。齐鲁文化本质上是一种伦理文化，而江南文化本质上是一种诗性文化，它们代表着中华民族最基本的生存需要与文化理想，因而两者之间的双向交流是十分必要的。一方面，伦理人文非常重要，是人与动物、文明人与野蛮人相区别的标志，但正如冯友兰说，“道德境界中人”可以做到不怕死，但却没有“生的快乐”，因其审美机能在伦理异化中“失语”了，所以仅有齐鲁伦理人文是不够的。另一方面，这恰好突显出江南诗性人文对一个务实民族的文化价值。正是由于江南诗性文化对齐鲁伦理文化的制约与渗透，才使得过于刚毅木讷的中原主流文化价值体系容易获得自身的平衡。在原理上讲，有了充满现实责任感的齐鲁礼乐，可以支撑中华民族的现实实践；而有了超越一切现实利害的生命愉快，则可以使在前一种生活中异化的生命一次次赎回自由。 由于北方与中原文化一直占据主流，导致伦理文化与诗性文化的交流十分困难，所以在一些古代文献中，往往充斥的是伦理文化对江南风情的“批判”“辱骂”乃至于“诅咒”。以运河城市文化为立足点和根据地形成的大运河文化线路，使在原则上针锋相对的伦理文化与审美文化，在现实中获得了接触、理解、对话与融合的可能。如古代北方士大夫在江南的青山绿水间可以重新发现人生的真谛；如在北方作家刘绍棠的运河系列小说中，也可以看到美丽、活泼，有一点自然与野性的水边女子，与儒家语境中“非礼勿视，非礼勿听”的“闺阁中人”不同，在她们身上似乎更多地可以看到江南文化的身影。这是大运河给中华民族带来的新文化理念与重要精神财富，如果没有大运河，中国传统文化一定会单调与贫乏许多，这是毫无疑问的。

五　日落江湖白，潮来天地青

与运河城市本身一样，依托于独特的地理、经济与社会条件，在文化冲突、碰撞与交流中，大运河还孕育出自己独特的文化形态与景观，而不仅仅只是一条南北、东西或中外文化交流的桥梁。运河城市文化主要体现在三方面：从文化类型上看，与古代主流的农耕文化不同，它本质上是一种城市文化；从城市功能上看，运河城市超越了“政治型”与“经济型”的二元对立模式，是两者在中国古代融合得最好的城市发展模式；从生活方式上看，与安土重迁、封闭保守的农业社会不同，在运河文化中包含了极其丰富的现代城市要素。在今天看来，最可注重的是运河城市文化的开放性与多元化，它们既对中国古代社会向更高水平的发展起到重要的刺激与推动作用，又在岁月沧桑中逐渐演化为一种弥足珍贵的文化资源与遗产，因而是研究中国当代城市社会与文化的一个重要的本土性对象。

尽管没有《二京赋》《三都赋》的铺陈与繁丽，没有《东京梦华录》《武林旧事》的沉吟与低徊，也没有《清明上河图》的直观与完整，在以城市与市民为主要内容的明清小说中，大运河还是为自己留下了许多珍贵的感性擦痕与历史镜头。

如《警世通言》中的《杜十娘怒沉百宝箱》。李甲是浙江绍兴府人氏，“自幼读书在庠，未得登科，援例入于北雍”。后来与杜十娘相识，两人走水路从京城回来，“再说李公子同杜十娘行至潞河，舍陆从舟。却好有瓜州差使船转回之便，讲定船钱，包了舱口……不一日，行至瓜州，大船停泊岸口，公子别雇了民船，安放行李。约明日侵晨，剪江而渡”。在瓜州不幸结识孙富，最终出卖了杜十娘，杜十娘万念俱灰，投江自尽，在运河上演出了一幕悲惨凄美的爱情故事。再如《品花宝鉴》中也有涉及苏州梨园和大运河的故事。

又如《警世通言》卷一讲述明朝永乐年间，北直隶涿州人苏云往浙江金华府兰溪县赴任，“此去是水路，该用船只”。小说讲到，当时不论客货私货，只要揽一位官人乘坐，借其名号，便可免一路税课，所以船家不仅不要船钱，反而要送几十两银子为孝顺之礼，谓之坐舱钱。“苏知县同家小下了官舱，一路都是下水，渡了黄河，过了扬州广陵驿，将近仪真。因船是年远的，又带货太重，发起漏来，满船人都慌了。苏知县叫快快拢岸，一时间将家眷行李都搬上岸来”。但不幸遭遇强人，苏云被“棕缆捆作一团，如一只馄饨相似，向水面扑通的撺将下去”。类似的故事又见于《金瓶梅词话》第四十七回，小说写扬州员外苗天秀的家人苗青与小妾刁氏私通，被发现后被痛打一顿，“誓欲逐之”。此时，天秀的表兄、东京开封府通判黄美寄书信来，邀其去东京游玩，兼谋前程。于是苗天秀带着家人苗青，“收拾行李衣装，多打点两箱金银，载一船货物”，“从扬州码头上船，行了数日，到徐州洪。停泊在陕湾，不料搭的船只却是贼船。两个舟子皆是不善之徒，苗青就和舟子合谋杀死苗天秀，苗青另搭了船只，载至临清码头上做起了生意来。”如果将包括它们在内的各种细节全部串联起来，一定可望获得一部完整的以通俗文学与民间文化为主题的运河城市文化史。

这部历史的重要性不仅在于拾遗补缺，具有重要的社会学、民俗学、文学、史学、区域文化等学术价值，也可以为今天运河城市进行文化城市建设、文化创意产业研发、推动文化旅游业发展提供重要的资源、灵感与思路。

由于在古代城市体系中政治地位不高，以及在上层建筑与意识形态中缺乏自己的代表，所以在历史上意义十分重要的大运河城市群，在中国传统社会中并没有获得应有的评价，这是中国农业文明的历史局限与遗憾。但六千里运河上一座座曾灯火辉煌、无限繁华的城市，并没有因为受到歧视与打击而颓废与止足不前。直到今天，大运河城市群仍在顽强地证明了自身存在的价值。如连接淮河、长江两大水系的京杭运河江苏段，常年有13个省、市的船舶往来，一直承担着长三角地区大宗物资中转集散和北煤南运的战略任务。其中苏北运河是国家北煤南运的黄金水道，年货运量接近1.2亿吨，苏南运河则是大宗建材、生产资料的主要运输通道，其2006年时还有相当于沪宁铁路四五条单线或六条沪宁高速公路的年货运量。在世界文化遗产保护中，古老的运河城市群再一次以它巨大的文化遗产价值震惊了世界。与世界上其他运河相比，中国大运河的优势十分明显。如1985年被列入《世界遗产名录》的西班牙塞戈维亚古城与罗马时代的高架引水渠，它建于公元前1世纪，但长度只有813米，只是一个古建类的水利设施。又如1996年列入《世界遗产名录》的连接地中海和大西洋的法国米迪运河，它的全部家底是：建于1667至1694年，全长240公里，航运水道网络360公里，328个建筑物（闸、导水渠、桥、隧道等）。再如2007年列入《世界遗产名录》的加拿大里多运河（Rideau Canal），它起于渥太华终于金斯顿，由河流、湖泊、人工运河将安大略东部的城镇连接起来，全长只有202公里。 中国大运河不仅有漫长的河道，无数的码头、船闸、桥梁、堤坝，及沿岸的衙署、钞关、官仓、会馆、庙宇和驿站，同时也是一个独特的河流文明谱系与集群性的城市文化形态，由北京、天津、沧州、德州、临清、聊城、济宁、商丘、开封、郑州、洛阳、徐州、淮安、高邮、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、嘉兴、杭州等城市构成，无论是时间的早晚，运河的长度，还是空间规模本身，都是前三条运河无法相提并论的。

作为人类文明中独一无二的文化遗产，作为大运河文化带和国家文化公园建设的主要功能区和承载地中国大运河传承保护利用应以运河城市群的主体形态为总体战略框架，才能更深刻与全面地展示其特有的集群优势与重要地位。这不仅可进一步增加大运河世界文化遗产的丰富性与权威性，彰显大运河文化带和大运河国家文化公园的主体框架与支撑体系，同时也是推动运河城市群在经济全球化时代走向复兴与新生、实现自身跨越式发展的重要战略平台。基于大运河城市的历史地位和时代价值，本书以运河两岸21座重要城市为对象，深入挖掘其历史文化资源，系统整理其文化资产和生活方式，着力阐述其作为中华民族精神根脉的重要内涵，努力展示其作为彰显文化自信亮丽名片的人文精神与文明价值，为加强运河世界遗产保护、推进大运河文化带和国家文化公园建设略尽绵薄之力，共同期待两岸万家灯火、水上千帆竟发的运河繁华景象再次到来。