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一个人的思想为全球化开拓了道路，而他本身正是全球化的产物，这可能并非巧合。大卫·李嘉图是塞法迪犹太人（犹太人的分支之一）的后裔。他的父亲亚伯拉罕的家族原本居住在葡萄牙，16世纪初为躲避宗教裁判所的迫害而逃到意大利，后又于1662年左右举家搬到飞速发展中的金融中心阿姆斯特丹。1760年，亚伯拉罕从阿姆斯特丹移民到伦敦，娶了阿比盖尔·德尔瓦莱（Abigail Delvalle）。在1656年犹太人被允许在英国居住后不久，阿比盖尔的家族搬到伦敦，她的姓氏表明她的家族来自西班牙。李嘉图在家中至少17个孩子中排第三。他出生于1772年，那时亚伯拉罕刚刚成为英国公民，并通过买卖股票和债券发了大财。11岁时，李嘉图的父亲将他送到阿姆斯特丹接受了两年学校教育，之后又将他接回家学做家族生意。 [1]
李嘉图在金融方面才能卓著，是一个赫赫有名的政府债券认购者，并加入了证券交易所的持有人委员会。他见识广博，精通多种语言，沉迷于那个时代知识分子之间的辩论。对外贸易是最受人瞩目的话题之一，李嘉图对此有一些非正统的观点。他于1815年将这些观点公之于众，当时他正公开批评《谷物法》中关于粮食进口关税的规定，并激进地提出，利用这种方法保护英国农民免受国外竞争的影响并不明智。他认为，更好的做法是开放粮食进口使国内粮食的价格下降。当地主的利润减少，他们就会把资金转投制造业。李嘉图继续写道，这样一来，就可以通过出口产品赚取利润，利用利润购买的粮食比英国完全自给自足生产的粮食还要多，国家和地主们都会变得更加富有。
两年后，李嘉图在他的《政治经济学及赋税原理》中发展了这一观点：“在商业完全自由的制度下，各国都必然把它的资本和劳动力用在最有利于本国的用途上。这种个体利益的追求和整体的普遍幸福很好地结合在一起。”这就是李嘉图的比较优势理论，该理论为他赢得了不朽的名声。对外贸易并不像重商主义者认为的那样，仅仅是一种从其他国家榨取财富的手段。相反，英国可以同时从进口和出口中获利，而它的贸易伙伴同样能从中获益。李嘉图的观点完全契合他的时代，一个跨境货物的流通对普通民众的影响比以往任何时期都大的时代，所谓的工业资本主义的时代。 [2]
给资本主义下定义是愚蠢的做法，要确定资本主义开始的时间也是不可能的。但一些证据清楚显示，在19世纪20年代和30年代，私人所有的大型企业越来越引人瞩目。它们首先出现在英国，然后是欧洲大陆和北美洲。当然，手工业者的作坊仍然是工业生产的主体，但雇用上百名工人的工厂变得越来越多。大约在同一时间，各国政府小心翼翼地给予市场力量更大的空间来发展本国的经济。虽然不同国家在这一转变过程中的表现并不相同，但当19世纪60年代“资本主义”一词开始使用时，一些根本性的东西无疑已经发生变化了。在工业化初期，人们的生活水准大幅下降，因为自动化生产降低了工人们的工资，臭气熏天的贫民窟一时涌现。而当一些城市终于建起供水和排污系统，并资助小学让所有孩子都能学习阅读和算术时，民众的生活水平开始改善。交通和通信方面的创新使乡村不再与世隔绝，国内贸易变得更加便利。经济史学者拉里·尼尔（Larry Neal）和杰弗里·威廉森（Jeffrey Williamson）的说法一针见血：“当一个国家在19世纪开始采用其特殊形式的资本主义时，它也站在了现代经济增长的起点。” [3]
全球化与资本主义的崛起是齐头并进的。最早的迹象是英国国王乔治四世在1824年签署了一项法律，废除了不少于6项禁止“唆使工匠”到国外工作的法令。这些限令的目的（最早的一项颁布于1719年）在于阻止其他国家利用英国的创造力来发展自己的经济。它们反映了重商主义的思想，即必须通过削弱他国经济来保持自身经济实力的强大。李嘉图认为相比于垄断制造业，双边贸易可以使英国获得更大的利益，该主张使这些反移民法令逐渐失去有利地位。另外，不断攀升的失业率也是这些法令被废除的原因之一，因为只有废除禁令，那些被新型纺织机器取代的工人才能在国外找到工作。李嘉图去世于1823年，但他的思想一直吸引着大批追随者。他们在接下来的20年中影响了一系列法律的制定和颁布，促使英国的市场逐渐对外国商品开放，后来又说服其他国家效仿英国的先例。 [4]
但这也并不是利他主义。英国无疑是世界上遥遥领先的工业强国，它的主要工业活动是加工棉花。1784年左右，棉纺织品仅占英国出口额的6%。半个世纪之后，这个数据变成了49％，而那时的出口量已经是半个世纪前的30倍。曼彻斯特的纺纱、织布和染色工厂一刻不停地运转，这就需要大规模的棉花原料供应，还要有对于布料的海量需求。因此，英国不仅迫切需要开放自己的市场，同时其他国家也要开放市场，而李嘉图早已为新的自由市场思想体系提供了理论依据。这一思想体系十分强大。在李嘉图著书立说的年代，欧洲国家间的战争不断，国际贸易已经停滞多年。但在短短几年内，进口关税和西北欧各国之间的贸易成本下降，贸易量快速上升。 [5]
棉花的供应链很长，从密西西比的种植园到利物浦船坞周边的中间商仓库，再到分布在英国中部地区的棉纺织厂，最后到全球各地的棉纺织品买主。这一全球化产业的竞争十分激烈，各环节的成本被不断压低，这意味着几乎所有地方种植、运输和加工棉花的人，都不得不忍受恶劣的工作环境。在美国，奴隶制于19世纪二三十年代向西扩张到亚拉巴马州和密西西比州，那里建起了规模很大的棉花种植园。在印度、巴西、埃及等地，自给自足的小农为了满足英国无底洞般的棉花需求，实际上成了佃农。对于19世纪三四十年代的纺织工人来说，情况也好不到哪里去。他们受雇于规模不断扩大的工厂，生活在拥挤的城市街区，这些地方的人均身高和预期寿命较之前都有所下降。对于他们来说，每天12个小时呼吸着满是棉尘的空气是家常便饭，织布机持续不断的轰鸣声让很多人早早失去了听力。查尔斯·狄更斯对19世纪30年代刚刚过上城市生活的工人家庭做了令人印象深刻的描述：他们的“房间又小又脏，密不透风，室内的空气似乎比藏于其中的灰尘还要污浊”。狄更斯描绘的虽然是伦敦南部的生活状态，但曼彻斯特和博尔顿与之相差无几。 [6]
压缩成本的目的就这样达成了，英国获得了后来所说的“先发优势”。从19世纪20年代开始，价格低廉的英国棉纺织品取代了亚洲各国国内生产的纺织品。长期以来，印度一直是最大的棉布生产和出口国家，但在19世纪20年代被它的殖民统治者逐出了中东和北非市场。到了19世纪晚期，南亚次大陆消费的纺织品中有2/3来自英国。根据一项估算，从1750年到1840年，中国的棉花种植停滞不前，而其间中国的人口翻了一番，增加的棉花需求只能通过进口来满足。19世纪中期，法国、比利时和欧洲大陆其他国家试图复制英国的商业模式，建立现代纺织制造业，但他们发现自己的纺织厂根本无法和英国竞争。他们只能选择成本更低的英国纱线，只有这样，才能使棉布的价格和英国持平。 [7]
廉价的运输是在全球范围内经营棉花业的前提。英国对棉花无止境的需求反过来带动了投资，将美国种植的棉花运输到英国纺织厂的成本在1830年左右开始降低，而与此同时，英国纺织品的出口开始大幅增加。在此之前，棉花的运输成本高昂，因为包装后的棉花十分松散，每吨棉花在船上占用的空间远超同等重量的小麦或煤炭。船主们开始在美国的港口用蒸汽压棉机将棉花“压实”。到1860年，每磅（1磅约合0.45千克）棉花所占的空间还不到1810年时的一半。出口商不断增加的需求促进了更大型船舶的建造——正如两个世纪后的“艾玛·马士基号”所证明的，每航次运送更多货物可以节省成本。到了19世纪40年代早期，横跨北大西洋的棉花运输成本比20年前降低了1/4，而美洲的棉花出口量——主要是从美国运往英国——大约翻了一番。 [8]
虽然罗伯特·富尔顿的“克莱蒙特号”是第一艘在商业上取得成功的蒸汽船，它曾于1807年载着乘客从纽约市沿哈德逊河逆流而上，但改造蒸汽船并使全球化成为可能的是英国工程师伊桑巴德·布鲁内尔。受雇于美国西部汽船公司的布鲁内尔，挑战了蒸汽船无法用于远洋航行的主流观点。1838年，他的“大西部号”载着600吨货物横渡大西洋。改进后的蒸汽船用螺旋桨代替明轮提供动力，用铁而不是木头建造，这些都提高了蒸汽船的航速。到了19世纪40年代，蒸汽船开始定期往返于利物浦和纽约。比起不可靠的帆船，这是一个重大进步。
但是在远距离运输中，蒸汽船的经济效益不高，因为其耗能较大的锅炉需要的煤炭占据了宝贵的空间。因此，在蒸汽船首次横渡大西洋30年后，完全以蒸汽为动力的船只才开始改变远程贸易。苏伊士运河于1869年开通，为航行于欧洲、印度和东亚的船只提供了一条海上捷径。但如果没有英国控制的包括直布罗陀、埃及、亚丁和新加坡等地在内的供煤港网络，苏伊士运河不会有任何意义。这些供煤港减少了船只的装煤量，节省的空间可以用来运输更多货物。即便如此，这条航线能够有利可图，主要还是因为大型帆船无法驶入运河，只能选择漫长而艰辛的环非洲航线。在19世纪70年代复式蒸汽机发明之前，大多数长途航线使用的依旧是帆船。复式蒸汽机是一种可以高效燃烧煤炭的新技术，它使蒸汽船更适于远航。在19世纪的最后几十年里，更便宜的钢板催生了更大型、更快捷的船舶，货物运输价格急剧下降：1896年将澳大利亚的羊毛运到英国的成本只有1873年的一半，而横跨北大西洋运输小麦的成本约为1820年的1/8。 [9]
蒸汽船有了相对确定的出发和到达时间，这标志着航运业出现了翻天覆地的变化。远洋蒸汽船出发和抵达的时间相对固定后，制造商或商人在购买和销售商品时就可以做出更好的决定，并围绕着进口货物的运输做好计划。有效利用新的蒸汽船技术的关键是电报。
电报毫无疑问是19世纪最重要的通信发明。和远洋蒸汽船一样，电报的发明和实际应用之间存在长时间的滞后。1838年，英国发出了第一封商业电报，用的是塞缪尔·莫尔斯的著名技术。6年后，美国发出了自己的第一封商业电报。但直到19世纪六七十年代，稳定的电报业务才联结了美洲、欧洲、印度、澳大利亚和日本。得益于电报，人们能够实时了解其他国家的价格。出口商再也不用在不确定的条件下运出货物，祈祷几个月后这些商品可以带来利润。在船下锚的那一刻之前，出口商可以决定是否需要改变目的地，或者向国外顾客索取更高的价格，抑或将货物运回仓库以待价格上涨。类似地，进口商可以根据最新的价格和供应趋势，在最后一刻才决定应当从俄罗斯、澳大利亚、阿根廷，还是北美进口卖到安特卫普的小麦。
蒸汽船和电报这两项技术彻底改变了远距离国际贸易，使像希腊出生的瓦利亚诺兄弟这样的企业家，在19世纪60年代能够统筹黑海的俄罗斯港口、君士坦丁堡（今伊斯坦布尔）、马赛、西北欧和伦敦之间，每年成千上万吨粮食和煤炭的采购、销售和运输。不久之后，让全球化成为可能的第三项因素也开始发挥作用。到了19世纪70年代晚期，世界上大多数主要贸易国都将本国货币与黄金挂钩，1盎司黄金可以兑换固定数量的本国货币。在那之前，贸易经常面临后来被称为货币风险的问题。例如，一名瑞典进口商在1820年9月从德国购入商品需要支付的金额比3个月前多7％，因为瑞士货币在这段时间相对德国货币贬值了。当一个国家实行金本位制之后，它与其他实行金本位制的国家之间便自动形成了固定汇率制。这一硬性制度是有代价的，政府很难再通过印制更多纸币以刺激消费来应对经济衰退，但它确实消除了在协议达成后由于汇率变化而导致进口成本增加或出口货值减少的风险。 [10]
由于运输成本更低、汇率更稳定，全球范围内的商品价格趋于一致。如果日本的生丝价格更低，为什么法国的纺织厂还要花高价从印度购入类似的商品呢？原材料贸易的全球化加强了一个国家应对成本上涨的能力——通过从成本更低的国家进口原材料——使原材料的价格下降，同时推动了利用这些原材料生产日用消费品的制造业蓬勃发展。 [11]
就像从20世纪80年代开始重塑了世界经济的一系列变化一样，第一波全球化同样打乱了世界经济的旧秩序。工业企业开始越过国境线向海外发展。1851年在纽约成立并卖出了世界上第一台商用缝纫机的胜家（Singer），于1855年在巴黎开设办公室，又于1867年在格拉斯哥建立工厂。接下来的半个世纪里，主要位于欧洲或美国的纺织、化工、机械和消费品企业将它们的品牌带到世界各地。例如詹姆斯和彼得服饰（J&P Coats），一家成立于18世纪晚期的苏格兰纱线制造商，在1896年到1913年间完成了40次海外投资，主要收购了远在俄罗斯、巴西和日本等地的工厂。此外，国外竞争也越发激烈，促使煤矿企业、玻璃制造商和水泥制造商等组成国际卡特尔（一种具有垄断性质的同业联盟），以防止进口商品扰乱其市场。
国际金融的繁荣引发了新的社会差异，大量财富集中在少数几个地方，伦敦轻而易举地成为最重要的财富集中地。法国、德国，尤其是英国的银行家和富有的投资人向国外借出大量资金，债务国如美国、加拿大和阿根廷则主要依赖国外的贷款和投资修建铁路、扩大工厂规模。19世纪80年代是美国修建铁路的高峰期，约有2/5的投资来自欧洲。到1913年，英国将1/3的财富投资到国外，而阿根廷有一半的商业资产为外国人所有。不管是当时还是半个世纪以后，这些外国商业资产对全球经济都至关重要，各企业利用这些资产在世界各地传播技术并扩大市场影响力。然而，几乎所有公司都将重要的管理、研发和工程工作留在本国，因此它们并不是真正意义上的“跨国公司”，而只是在国外做生意的英国公司、德国公司或美国公司。 [12]
当然，与20世纪末21世纪初的情况一样，第一波全球化还包括大规模人口流动。奥地利小说家斯蒂芬·茨威格回忆第一次世界大战前的岁月时说道：“以前只有少数享有特权的人才能出国，而现在连银行职员和做小本生意的人都可以到法国和意大利去了。”“跨境”流动的实际情况无从知晓，因为在大帝国的时代，一个家族从利比亚迁往黎巴嫩不需要跨过奥斯曼帝国的国界线，而一个迁往利物浦的都柏林人依旧在英国境内。仅仅考虑这个因素，1841年至1855年间约有1/4的爱尔兰人移居国外就很可能是一个被低估的数据。其他国家也有大量证据。19世纪80年代约有1/10的挪威人离开家乡，到20世纪早期，每年每50个意大利人中就有1人移民。而在人口流入的一方，19世纪后半叶每7个美国人中就有1个移民；到了1914年，近1/3的阿根廷人在国外出生（在意大利和西班牙的最多）。 [13]
一些迁移到世界其他地区的移民潮的相关研究较少，但规模同样庞大。据估计，有2900万印度人在1914年前的数十年间移民斐济、圭亚那和肯尼亚等不同地区，而中国南方约有2000万人迁往缅甸、新加坡、荷属东印度群岛和中南半岛。在更北边的地区，几百万俄罗斯人和中国人向中亚和西伯利亚迁移。20世纪的头几年，每年共有超过300万人跨过国界到其他国家定居，比以往任何时期都要多。 [14]
然而，人们通常会忘记第一波全球化的主旋律是由欧洲奏响的。约3/4的国际投资来自欧洲，主要流向拉丁美洲和亚洲一些贫困地区的矿山和种植园。商品贸易量呈井喷式增长，1913年的贸易量大约是一个世纪前的30倍，但全球40％的国际贸易仍发生在欧洲国家之间。密集的铁路网和内河航道网将欧洲的经济体联结在一起，并得到旨在保持各国间贸易往来的国际协议的保障。1882年开通、穿越瑞士阿尔卑斯山的圣哥达铁路隧道由意大利、瑞士和德国资助修建，而国际组织莱茵河航运中央委员会监督着加深或拉直莱茵河主航道的大量工程，使1890年至1914年间的驳船运费下降了3/4。欧洲各国之间的联系十分紧密，一些行业的制造商经常在众多欧洲国家之间开展业务，定期将缝纫机从英国运到意大利，或将化学品从德国运往法国。 [15]
另有约37％的世界贸易发生在欧洲和世界其他地区之间。这类贸易大多是殖民主义的产物，欧洲国家通过国外的据点输入国内无法生产的矿物和农产品，然后输出自己的商品，以保证国内工人的就业。其中最臭名昭著的例子是比属刚果，它在1885年至1908年间是利奥波德二世的私人殖民地，此后由比利时政府控制。在那里，人们被迫在丛林中采集用于出口的天然橡胶，没采集到足够配额的人会受到严厉的惩罚。到1913年，欧洲其他的海外贸易主要是和美国进行的。美国有约2/3的出口商品流向欧洲，以棉花、小麦、铜等农产品和矿产为主，也有少量的机器和农用设备。与欧洲不同，美国在19世纪一再提高关税以保护国内工厂，进口商品中制成品所占的份额实际上一直在下降。 [16]
在第一波全球化高峰期，只有不到1/4的国际贸易发生在非欧洲国家之间。即使在19世纪四五十年代之后，即以英国为首的外国列强强迫在鸦片战争中战败的中国进口更多商品（包括来自印度的鸦片）后，东亚在世界贸易中占的份额仍然不大，而且还在缩小。印度的情况与东亚相同。1853年被美国海军用炮艇强迫打开国门的日本是个例外。19世纪60年代，日本从零起步开始迅速扩大对外贸易，但直到1913年，其出口量仍然不到美国的1/8。拉丁美洲国家之间的贸易更是微不足道，它们从美国进口的商品只占美国出口量的很小一部分。 [17]
至于各经济体和工人的生活是如何与全球经济联系起来的，繁荣的贸易本身可能是一种具有欺骗性的指标。英国人摄入的卡路里中有近2/3来自进口，包括牙买加的糖、俄罗斯的小麦和丹麦的黄油，但中国人相应的数据接近零。经济学家估算，1815年拿破仑在滑铁卢战败，欧洲进入和平时期时，进出口量占全球总产量不到3％；到1913年，这一比例已攀升至8％到12％之间。虽然那时快速远洋蒸汽船已连接起了世界各地的港口，但它运输的货物仍以矿物、纺织品和粮食等过去长期主导着商品流通的初级产品为主。在很多时候，一个国家的贸易主要由一两种商品主导，比如尼加拉瓜的香蕉、澳大利亚的羊毛和黄金、泰国的大米。相较于世界经济整体，单个家庭受特定产品价格的影响更大。一旦可可价格下跌，无论是由于欧洲需求疲软还是非洲供应过剩，可可豆出口国就会遇到麻烦。撇开全球化不谈，早在资本主义出现之前，许多国家就已经把太多的经济鸡蛋放在一个篮子里了。 [18]
20世纪前期，只有少数国家，如日本、美国和部分欧洲国家出口的制成品多于原材料，现代意义上的供应链（一个国家的工厂向另一个国家的工厂供应专门的零件、部件或化学品）几乎不存在。当美国政府试图建立这种供应关系时，它估计1906年“用作制造业材料的经部分或完全加工的进口物品”的价值约为1.13亿美元，而美国216262家制造业企业使用的所有材料的总价值约为85亿美元。因此，根据美国政府的测算，进口制成品仅占美国工厂总投入的1.3%。 [19]
随着时间的推移，迅速工业化的世界经济或许会在不同国家的产业之间建立起更复杂的联系，发展出更复杂的供应链，但这一切并没有发生。相反，第一波全球化在1914年戛然而止。
[1] John P. Henderson, The Life and Economics of David Ricardo (New York: Springer, 1995), 81–82, 105–111, 120; David Weatherall, David Ricardo: A Biography (The Hague: Martinus Nijhoff, 1976), 5, 13.
[2] David Ricardo, The Works of David Ricardo, Esq ., M.P. (Union, NJ: The Lawbook Exchange, 2000), 385, 75.
[3] Larry Neal and Jeffrey G. Williamson,“The Future of Capitalism,”in The Cambridge History of Capitalism , ed. Neal and Williamson (Cambridge: Cambridge University Press, 2014), 532.
[4] “An Act to repeal the Laws relative to Artifcers going into Foreign Parts,”5 Geo. 4 c. 97. 关于李嘉图扮演的角色，参考1824年2月12日约瑟夫·休姆的评论，参见 Hansard , 10 Parl. Deb. (2nd ser.) (1824) col. 141。其中最著名的例子是1846年废除《谷物法》。
[5] Findlay and O’Rourke, Power and Plenty , 314, 325.关于第一波全球化的时间，参见Giovanni Federico and Antonio Tena-Junguito,“A Tale of Two Globalizations: Gains from Trade and Openness 1800–2010,” Review of World Economics 153 (2017): 601–626, and Michel Fouquin and Jules Hugot,“Back to the Future: International Trade Costs and the Two Globalizations,”Centre d’études prospectives et d’informations internationales, working paper no. 2016–13 (2016).
[6] Sven Beckert, Empire of Coton: A Global History (New York: Knopf, 2015), 199–241, 306–307, 334; Roderick Floud and Bernard Harris,“Health, Height, and Welfare: Britain 1700–1980,”in Health and Welfare During Industrialization , ed. Richard H. Steckel and Floud (Chicago: University of Chicago Press, 1997), 91–126; Charles Dickens, Oliver Twist , ch. 50.
[7] Pomeranz, Great Divergence , 33; Richard E. Baldwin and Philippe Martin,“Two Waves of Globalisation: Superficial Similarities, Fundamental Differences,”NBER working paper 6904 (1999).
[8] C. Knick Harley,“Ocean Freight Rates and Productivity, 1740–1913,” Journal of Economic History 48 (1988): 857–858.根据哈利的数据，1959年，一艘从美国驶往利物浦的船平均可载接近140万磅（约合700吨）的棉花，这个数字在1820年是22万9000磅（约合115吨）。此处的数据引自Federico and Tena Junguito,“World Trade, 1800–1938”。David S. Jacks and Krishna Pendakur, in“Global Trade and the Maritime Transport Revolution,” Review of Economics and Statistics 92 (2010): 745–755，强调低廉的运费和贸易量的增加之间的因果关系是双向的。
[9] 19世纪70年代，帆船仍然在东亚和跨太平洋航行中占主导地位，参见Bert Becker,“Coastal Shipping in East Asia in the Late Nineteenth Century,” Journal of the Royal Asiatic Society Hong Kong Branch 50 (2010): 245–302, and Max E. Fletcher,“The Suez Canal and World Shipping, 1869–1914,” Journal of Economic History 18, no. 4 (1958): 556–573. 关于美国贸易，参见Charles H. Fitch,“Report on Marine Engines and Steam Vessels in the United States Merchant Service”(1880), in Report on Power and Machinery Employed in Manufactures , by US Department of the Interior (Washington, DC: Department of the Interior, Census Office, 1888). 直到1876年，英国船坞建造的大多数船只仍然是帆船，参见Mark Dunkley, Ships and Boats, 1840–1950 (s.l.: Historic England, 2016). 关于运费率，参见Douglass C. North,“Ocean Freight Rates and Economic Development 1750–1913,” Journal of Economic History 18 (1958): 537–555; Federico and Tena Junguito,“World Trade, 1800–1938”。
[10] Gelina Harlafis, Creating Global Shipping (Cambridge: Cambridge University Press, 2019); Håken Lobell,“Foreign Exchange Rates, 1804–1914,”Swedish Rjksbank, https://www.riksbank.se/globalassets/media/forskning/monetar-statistik/volym1/6.pdf, table A-6, accessed March 15, 2020.
[11] Antoni Estevadeordal, Brian Frantz, and Alan M. Taylor,“The Rise and Fall of World Trade, 1870–1939,” Quarterly Journal of Economics 188 (2003): 359–407; Findlay and O’Rourke, Power and Plenty , 404–405.
[12] Dong-Woon Kim,“J. & P. Coats as a Multinational before 1914,” Business and Economic History 26 (1997): 526–539; Alan Green and M. C. Urquhart,“Factor and Commodity Flows in the International Economy of 1870–1914: A Multi-Country View,” Journal of Economic History 36 (1976): 217–252; Kevin H. O’Rourke and Jeffrey G. Williamson,“Introduction: The Spread of and Resistance to Global Capitalism,”in Neal and Williamson, Cambridge History of Capitalism , 11; John H. Dunning, Studies in International Investment (London: George Allen and Unwin, 1970), 171; John H. Dunning,“Changes in the Level and Structure of International Production: The Last One Hundred Years,”in The Growth of International Business , ed. Mark Casson (London: George Allen and Unwin, 1983), 84–139.
[13] Campbell Gibson and Emily Lennon,“Nativity of the Population and Place of Birth of the Native Population, 1850 to 1990,”US Census Bureau, Population Division, revised October 31, 2011, https://www.census.gov/population/www/documentation/twps0029/tab01.html; Stefan Zweig, The World of Yesterday (New York: Viking, 1943; repr. Lincoln: University of Nebraska Press, 1964), 194; Barry R. Chiswick and Timothy J. Haton,“International Migration and the Integration of Labor Markets,”in Globalization in Historical Perspective , ed. Michael D. Bordo, Alan M. Taylor, and Jeffrey G. Williamson (Chicago: University of Chicago Press, 2003), 81.
[14] Adam McKeown,“Global Migration, 1846–1940,” Journal of World History 15 (2004): 155–189.
[15] Dunning,“Changes in the Level,”87–88; Hein A. M. Klemann,“The Central Commission for Navigation on the Rhine,”in The Rhine: A Transnational Economic History , ed. Ralf Banken and Ben Wubs (Baden Baden: Nomos, 2017), 31–68; Leslie Hannah,“Logistics, Market Size, and Giant Plants in the Early Twentieth Century: A Global View,” Journal of Economic History 68 (2008): 46–79; Sidney Pollard,“The Integration of European Business in the ‘Long’ Nineteenth Century,” Vierteljahrschrif für Sozial- und Wirtschafsgeschichte 84 , no. 2 (1997): 156–170.
[16] 1906年美国对欧洲的出口中，制成品占27%，但其中大部分是附加值不高的产品，如精炼铜和石油，参见US Department of Commerce and Labor, Exports of Manufactures from the United States and Their Distribution by Articles and Countries, 1800 to 1906 (Washington, DC: Government Printing Office, 1906), 32–33和Douglas Irwin,“Explaining America’s Surge in Manufactured Exports, 1880–1913,” Review of Economics and Statistics 85 (2003): 364–376。关于比属刚果，参见Maya Jasanoff, The Dawn Watch (New York: Penguin, 2017), 205–210。
[17] Pomeranz, Great Divergence , 55; David Chilosi and Giovanni Federico,“Asian Globalizations: Market Integration, Trade, and Economic Growth, 1800–1938,”London School of Economics Department of Economic History working paper 183 (2013). 约翰·R. 汉森为 Trade in Transition: Exports from the Third World, 1840–1900 (New York: Academic, 1980) 编纂了亚洲、非洲和拉丁美洲的贸易数据，美国经济史学会的网站eh.net于2018年8月9日刊登了该书的评论文章。世界贸易占比的数据引自Federico and Tena Junguito,“World Trade, 1800–1938”。
[18] 关于英国人的卡路里摄入量，参见Michael Miller, Europe and the Maritime World (Cambridge: Cambridge University Press, 2012), 218。Ronald Findlay and Kevin H. O’Rourke,“Commodity Market Integration, 1500–2000,”in Bordo, Taylor, and Williamson, Globalization in Historical Perspective , 13–64估算的进出口量占全球总产量的比值更低。Federico and Tena Junguito,“World Trade, 1800–1938”和 Giovanni Federico and Antonio Tena Junguito,“Federico-Tena World Trade Historical Database: World Share Primary Products Exports and Imports,”e-cienciaDatos, V2, 2018, doi:10.21950/O53TLR估算的比值更高。
[19] US Department of Commerce and Labor, Exports of Manufactures , 5, 34. 制造业企业材料总价值的数据是1905年的。