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1764年，一个叫彼得·哈森克勒费尔（Peter Hasenclever）的商人乘船从伦敦来到北美。他刚刚下船，就立即在新泽西北部的山区开启了一次非同寻常的商业冒险。哈森克勒费尔见多识广，是个标准的全球主义者。他于1716年出生在德国的莱茵兰，似乎精通德语、法语、西班牙语和英语。年轻时，他在钢铁厂做过工，还曾为德国纺织厂采购羊毛，然后将制成的纺织品远销到俄罗斯、法国等地。后来，他在葡萄牙和西班牙成立贸易商行，并对国王腓特烈大帝提出让普鲁士实现工业化的建议。1763年，功成名就、腰缠万贯的他来到伦敦——一个快速发展的跨大西洋帝国的中心——向英国议会支付了70英镑后取得了英国公民的身份，并由此获得了在殖民地投资的权利。随后，他着手实现自己的创业梦想，开办了一家合伙企业，为当时世界上最大的工业体——英国皇家海军的造船厂——供应产于美洲的铁。
哈森克勒费尔和他的合伙人之前都没有去过美洲。单从地图上看，他们在新泽西殖民地获得的铁矿位置非常理想，距离繁忙的纽约港不过二三十英里。但哈森克勒费尔横渡大西洋后才发现，铁矿须从遍布岩石、树木丛生的半山坡向下开采，而这片山谷十分陡峭、与世隔绝，其他移民都避而远之。铁矿石（一堆混在一起的泥土、石头和铁）必须先用镐头和铁锹挖出，然后装上牛车，运到数英里外的河边的钢铁厂，附近水流强劲的冲击力足以使水车运转。钢铁厂的碎矿机可以粉碎铁矿石，鼓风炉将铁从毫无价值的铁渣中分离出来。工人们忍受着炉床或炉子的高温，辛苦地将铁熔化，并敲打成一根根长14英尺、剖面边长2英寸的铁条。一些锻铁条会被再次熔化，工人把碎木炭敲打进铁水，制造出碳钢。这些铁条和钢条会被卖到附近的村庄，大多卖给打造马蹄铁和火钩的铁匠，但真正的利润来自与英国造船厂的贸易。当时的国际商人大多是在国外货物运达目的地后才开始寻找买家，哈森克勒费尔和他们不同，他早已规划了一条远程供应链——稳定且可靠地为皇家海军供应对制造军舰至关重要的金属。顺便还有个好处，英国的新泽西殖民地将繁荣起来，哈森克勒费尔本人也会作为英国经济精英群体中的一员得到认可。
然而，拉马波山没有将铁矿石从矿区运到钢铁厂的道路或桥梁，哈森克勒费尔的合伙企业美洲公司只能自己建桥修路。英国殖民者宁愿务农，也不愿背井离乡从事既危险又辛苦的炼制钢铁的工作。美洲公司只得花重金从德国引进经验丰富的石匠和钢铁工人，支付他们的旅费以换取约定年限的服务。这个公司利用英国投资者的资金收购了34平方英里（1平方英里约合2.59平方千米）的森林，以满足自身对木材的巨大需求——木材将被制成木炭，做鼓风炉的燃料，并将铁炼成钢。随后，公司继续说服投资人资助它修建水坝和水库、开凿运河，以保证水车运转。
但是，原始的运输状况使整个项目步履维艰。随着森林逐渐被砍伐，钢铁厂与最近的可用森林之间的距离逐年增加，需要更多的道路和牛车把木材运到工厂。成品铁条和钢条必须以相同的方式从钢铁厂运出，一次只能运出一车。到了冬季，运河和河流都结了冰，道路无法通行。哈森克勒费尔哀叹道：“美洲的铁原来这么昂贵。”海运本身存在太多不稳定因素，因而无法确定将货物运至德特福德和朴次茅斯的皇家造船厂的时间。皇家海军显然不信任这条不可靠的跨大西洋供给线，因为美洲公司既没有赚取任何利润，也没有任何分红。伦敦的合伙人很快就失去了耐心。1768年，他们下令关掉经营了4年的钢铁厂。哈森克勒费尔需要偿还合伙企业的债务，还险些被关进债务人监狱。当铁矿再次开凿后，他们只在附近售卖钢铁。远程工业供应链的概念已经萌生，但让它成为现实的发展条件还未出现。 [1]
货物远程运输的出现几乎与人类文明的诞生同步。早在四千年前，亚述人就长途跋涉数百英里，在今土耳其境内建立了贸易殖民地。到了公元前1000年左右，单峰驼被驯化，商队开始载着香料横跨阿拉伯半岛。一千年后，位于也门海岸附近的小岛索科特拉岛成了印度和罗马之间的贸易中心。又过了一千年，到了11世纪初，北欧的探险家来到北美，不过他们一定因为此地缺乏贸易机会而感到失望。马可·波罗和他的父亲与叔叔更加幸运。1271年，他们从威尼斯出发，沿着丝绸之路前往中国。跨大西洋奴隶贸易始于16世纪初，发展到1750年以后已成为一项复杂的大规模商业活动。英国商人将枪支、水壶、布匹和鞋子出口到他们位于非洲海岸的贸易点，用这些商品交换奴隶，再将奴隶运到美洲出售，并在船上装满糖和烟草返回英国。非洲奴隶贸易利润极其丰厚，而且是全球性的。据估算，它通过至少3.6万次跨大西洋航行，将约1250万名奴隶强行运出非洲，另外还有50万名奴隶通过海路在美洲境内运输。 [2]
这些相隔千万里的不同民族之间的交换，涉及的远不只货物和奴隶，还传播了疾病：黑死病曾在1334年席卷中亚，又在1346年传播到黑海一带，在短短7年间带走约4800万欧洲人的生命（当时欧洲人口共计约8000万）。 [3] 还交流了思想：佛教在两千年前从印度传播到中国；伊斯兰教在610年前后出现在阿拉伯半岛，在713年远播至西班牙；16世纪40年代，葡萄牙传教士将基督教传入日本。还引发了经济动荡：16世纪30年代以后，通过西班牙的美洲新殖民地而来的白银大量涌入欧洲市场，刺激了欧洲此后一个半世纪的通货膨胀，这个破坏性极大的事件被历史学者称为“价格革命”。此外，这些交换也必然包括政治力量的投射，一个又一个的国家将远程贸易作为扩大自身统治权的手段，并在殖民地或附庸国获得财富和税收。
如今，只要去热那亚、阿姆斯特丹或伊斯坦布尔这些昔日的重要国际商业中心参观游览，就可以发现在计算机和集装箱船的时代到来之前，货物贸易和人员往来给这些地方带来了多么巨大的财富。装饰着欧洲各地的城堡和乡间别墅的波斯地毯和中国瓷器，显然也体现了这些交流的成果。不过，它们同样说明了，为何19世纪工业革命之前的经济关系与我们今天所理解的全球化相去甚远。
著名的汉萨同盟（德意志北部城市之间形成的商业联盟）在17世纪后半叶解体前，垄断波罗的海地区的商业贸易长达3个世纪之久。尽管这项贸易极大地促进了吕贝克、汉堡等城市的繁荣，但用现代的标准来衡量，它的规模并不算大。汉萨同盟商人的所有船只一年运载的货物还比不上21世纪的一艘中型集装箱船。在汉萨同盟退出历史舞台很久以后，参与远程贸易的商品主要还是奢侈品、奴隶和一些必需品，比如在庄稼歉收后为避免粮食短缺引发骚乱而进口的小麦。直到19世纪初，欧洲的普通家庭除了一小袋糖或偶尔的数枚银币，仍然不大可能拥有进口商品。茶叶是那个时代交易最多的商品之一，但年人均进口量也只有几盎司（1盎司约合28.35克）。当时世界上最大的经济体很可能是中国，它进口的商品以银条和黑胡椒为主；印度和日本则似乎很少进口任何商品。在大多数国家，国际经济的影响聊胜于无。 [4]
但是国际贸易对于一些人而言是至关重要的，比如进出口商人，在运输过程中处理货物的水手、马车夫和包装工人，生产玻璃、纺织品或其他贵重出口商品的手工业者，被强行征召种植棉花或开采银矿的工人，以及那些将贸易视为另外一个征税机会的统治者们。另一方面，在许多欧洲城市，从11世纪一直到18或19世纪，行会控制着很多商品的生产，阻止进口商品进入市场以保证其会员能够继续以高价销售他们的产品。在几乎所有国家，绝大多数家庭以务农为生，几乎不参与现金经济，对他们而言，世界的重要性微乎其微。有一个指标可以证明当时经济交换的规模很小：迟至1820年，全球所有船只的总航运能力约为590万吨。到了2018年，这个数据提高了321倍，而且船只的航行速度更快，每艘船每年能够完成更多航次。 [5]
为什么前现代时期对外贸易的规模这么小？主要是因为贸易周期太长而且成本高昂。当1300年左右，威尼斯桨帆船开始在地中海航行时，每艘船能够装载约115吨货物，相当于今天一艘海船上8个集装箱的装载量。尽管一些桨帆船长达40米，但它们主要靠桨手划桨和风力推动，很大一部分空间被用于桨手们的住宿及储存食物。船上的空间十分有限，所以这些船只能运载香料、丝绸和其他贵重商品，价值较低的产品不会被交易。两个世纪以后，威尼斯用更大的船只来进口大宗商品，比如叙利亚出产的棉花和小麦，又将一桶桶产自克里特岛（当时是威尼斯的领地）的葡萄酒一路运往英国。这个过程中的组织工作十分出色，但运送的货物仍然很少——1499年驶向威尼斯的107艘商船只运载了不到2.6万吨货物，而到了2020年，仅仅一艘船就可以装载其7倍的重量。 [6]
数年之后，葡萄牙取代威尼斯成为海上霸主。葡萄牙人可以直接航行于印度和欧洲之间，因此在前往地中海地区时，可以绕开在伊拉克、埃及等地收取高昂陆上运输费用的中间商人。但在1500年至1600年间，平均每年只有7艘葡萄牙商船，能够在卡拉维尔帆船（一种小型快速帆船）和西班牙大帆船的护航下，完成6个月的航程。每年总共有约5000吨货物从葡萄牙运往印度，还不到一列穿越北美平原的现代货运火车的载货量。诚然，当时葡萄牙的总人口还不到100万。但即使如此，它著名的亚洲贸易的总量这么小，仍然是值得注意的。葡萄牙依靠船队运回的胡椒和其他香料变得越来越富裕，但由于船上空间有限，来往亚洲的商船几乎不会装载其他货物。 [7]
后来，虽然更大型的船只开始在海上航行，但由于运费居高不下，体积大或价格低的货物依然不受商人青睐。黄金和白银是交易最广泛的商品，因为相对于其体积和重量，它们的价值很高。即便到了纺织品贸易量开始剧增的17世纪晚期，交易的商品还是以高品质的印度棉布（出口到欧洲和中国）和中国的丝绸（买家是欧洲和日本的富人）为主。早在17世纪60年代就开始指责印度棉布破坏了他们生计的英国纺织工人，只能穿着国内生产的粗糙扎人的毛织品和棉衣，原因恰恰是他们买不起进口布料。 [8]
国际贸易的陆路运输费用甚至比海运更高。路况较好时货物一般由马车运载，但在17世纪的英国，正如经济史学家丹·博加特（Dan Bogart）所说，“在崎岖不平的道路上，驮马是最好的工具”。其他大多数国家的运输状况也相差无几。宽到可以供马车通行，并且经得住暴雨冲刷的道路，由于造价和维护成本高昂，只有在某些情况下才有人修建。比如：交通量大、私人投资者愿意斥资修建设置收费站的收费公路；当地居民可以被征召去修路；出于军事需要，政府愿意支付相关费用。到了1800年，在收费公路的出现使英国城市之间的往来变得更加便利之后，1吨货物每英里的公路运费仍然相当于1个农场工人一整天的工资。运输成本之所以高，是因为道路状况虽然逐步得到了改善，但马车技术并没有跟上。水路运输几乎总是比陆路运输便宜，即使要经过曲折的水道也不例外。那些没有可航行水道的城镇不得不面临沉重的运输成本。中国早在几个世纪前就通过构建大范围的运河体系解决了这个问题，而类似的体系直到19世纪初才在欧洲普及，北美开始的时间则更晚。 [9]
无处不在的中间商人增加了贸易的成本。制造业向农村地区迁移，那里的生产成本低于人口密集的城市，而且农民在冬天有充足的空闲时间一边照看炉火一边织布，但大多数产品都是在规模很小的作坊生产的。在威尼斯，一项颁布于1497年的法律规定（虽然总有人不遵守）丝绸制造商最多只能雇用6名纺织工人。两个世纪以后，法国南部的洛代沃区克莱蒙有18家纺织厂，但总共只有29台织布机。甚至到了19世纪30年代晚期，新英格兰地区的马车仍由小作坊和独立工匠制造。事实证明，一个拥有100名工人的工厂规模过大，难以赢利，但经营小作坊的制造商无法凭借自己的力量出口产品。他们最多只能将商品卖给邻村的商人，后者会把商品卖给更大的城镇的同行，这些城镇的商人又会将商品卖到港口城市，那里的商人会将各种商品合并装运，销往海外。当然，这一过程中的每个经销商都会收取一笔佣金，海外的顾客需要支付更高的价格。 [10]
自从希腊各城邦对进出口商品征收2％的关税开始，税收就阻碍了对外贸易的发展。1203年，英格兰国王约翰一世（与法兰西的战争耗尽了他的财富）设立了第一个海关，该机构的代理人要求商人向各港口的收税人支付相当于进出口商品价值1/15的关税。在欧洲的许多地方，每当货物过河或进入城镇时，当地的统治者和神职人员都会向商人收取一定的通行费。16世纪晚期，当德意志还是公爵领地、郡、公国和自由城市的集合体时，一个瑞士商人记载，他从巴塞尔到科隆，途中共缴了31次通行费。而到了1765年，单在巴伐利亚就有将近500个地点要求缴纳通行费。在日本，从1635年开始的两个多世纪里，欧洲商人只被允许在一个地方从事贸易，中国商人则被安排在另一个地方。尽管这样做是为了遏止外来思想的传播，但也有利于征收进口关税。中国则在1685年对所有进口商品征收20％的关税，并在1757年要求所有对外贸易必须通过位于南方港口城市广州的海关进行。不论进口商选择支付这些税费，还是为逃税而支付额外的费用，过路费和关税还是增加了进口商的成本。 [11]
可靠性是另一个问题。驿站的马车通常能够按照时刻表按时运作，但远洋船舶并不如此。船通常从一个港口航行到另一个港口寻找出口货物，直到满载后才出海。运输途中，暴风雨、海盗和敌国海军常常会损毁船上的货物。陆路的行程同样充满危险，因为商人们可能会遇到贪婪的官员和盗贼。1701年，法国的一个官员抱怨，沿着法国的卢瓦尔河航行时，“可怜的船员们经常被迫向负责收税的官员送礼，不然这些官员就会拖延时间，想拖延多久就拖延多久”。在19世纪初的拿破仑战争期间，英国试图封锁与法国的所有海上贸易，法国禁止它的欧洲附庸国与英国交易，而美国则同时与英法交恶，严禁美国人与交战方贸易，这一政策一度使美国经济陷入萧条。无论在什么情况下，任何地方的进口商人都不能指望货物在指定的日子或指定的月份到达目的地，甚至不能指望货物一定会送达目的地。此外，进口国家的市场情况也可能与数月乃至数年前货物装船时的预期相去甚远，商人因而无法赚取期望的利润。交易任何不能无限期储存的商品，显然不是明智的做法。
曾在数个世纪被奉为圭臬的正统经济理论认为，进口原料并出口制成品是创造财富的不二法门。这个观点在18世纪被称为重商主义，但早在此之前，法国国王路易十四的财政大臣让-巴普蒂斯特·柯尔贝尔实际上已经在推行重商主义政策。1664年，柯尔贝尔在整个法国境内实行统一的进口关税，取代了以往不同地区施行不同税率的做法。3年后，他提高了部分商品的关税，比如长袜、羊毛布料，以及其他对法国产品构成竞争威胁的商品，而包括英国、荷兰在内的其他国家也做出了相同的回应。高昂的关税促进了英国制造业的繁荣发展。到了18世纪晚期，为服务于受保护的英国市场而建立的纺织厂和陶瓷厂也开始大量出口商品。 [12]
重商主义者将国际贸易视为一场竞争，会产生赢家与输家。如果一个国家的出口额大于进口额，它就是赢家；如果出现贸易逆差，它就失败了。这种思维方式并非完全不合理。总的来说，世界经济依靠白银运转。进口商通常要用白银支付其购买的货物，而出口商收到白银作为售出货物的回报。如果一个国家的进口额持续大于出口额，它的贵金属储备就会流失，而这将限制它在未来进口商品，在战时购买武器、雇用士兵的能力。反之，持续的贸易顺差则会增加一个国家的白银储备。按照上述思路评判，柯尔贝尔增加关税的做法十分成功，他使法国的贸易状况由逆差转为顺差，只是法国贵族在购买外国制造的长筒丝袜和羽饰帽子时需要支付越来越高的费用。1793年，中国的皇帝乾隆在给英国国王乔治三世的信中写道：“天朝……并无更需尔国制办物件。”（“我不需要你们国家的东西。”）他在意的不仅仅是外国器物会败坏本国风气。他还十分清楚，比起购买中国的物品，英国人更迫切希望向中国兜售他们自己的产品。
重商主义者认为，财富来自制造和出口商品。按照这个逻辑，一个国家应该只进口那些他们无法自主生产的商品。英国人一致同意，从印度进口茶叶和从巴巴多斯进口糖可以使自己的国家更加富裕。如果进口的商品与国内产品形成竞争，那就不应进口。在这套方案中，建立殖民地的目的就在于让殖民地为宗主国提供原材料和贵金属，购买宗主国的制成品并上缴税金。例如，1699年的《羊毛法案》为保护英国的纺织品制造商，规定爱尔兰的羊毛只能出口到英格兰和威尔士，以确保制造商有稳定的原材料供应，同时禁止北美的殖民者将毛纺纱线、麻纺纱线和布料运出殖民地。英国的纽约总督康伯里勋爵（Lord Cornbury）显然明白个中深意。1705年，他向伦敦当局提出建议：“这些殖民地的人……应该始终完全依赖英国，服从英国统治。如果让他们继续抱着他们是英国人，既然英国人可以在英国建立制造业，那他们也可以在殖民地建立自己的制造业的想法，这个目的就永远不可能实现。”法国、西班牙和其他殖民国家的当局也会做此考量。 [13]
60年后，到了彼得·哈森克勒费尔的时代，一切几乎没有变化。重商主义影响了他那短命的美洲公司的发展。哈森克勒费尔能够开办这家合伙企业，是因为他被英国议会授予了英国公民身份。如果作为普鲁士公民，他根本无法在英属殖民地投资，因为按照重商主义的观点，他赚取的每一分利润都减少了英国的财富。美洲公司本来不可能从新泽西殖民地出口钢条和铁条，所幸英国议会得知英国的钢铁生产者在矿区附近的森林资源消耗殆尽后极度缺乏木炭，因此才允许在一定条件下进口钢铁。即便如此，美洲公司只能使用英国的船只运输货物，出口地也只能是英国。尽管哈森克勒费尔雄心勃勃，但他和他的企业无法摆脱时代的约束。
在一些国家，如英国和荷兰，国际贸易重商主义盛行的时期直接影响了许多人的生活，但这些影响并不总是积极的。18世纪晚期，纺纱技术的革新虽然帮助英国的布料一举征服了全球市场，但也极大降低了劳动力成本，使得成千上万靠织布获得部分收入的英国农村居民陷入贫困。1797年，为了应对与法国交战带来的财政负担，英国议会禁止银行用黄金兑换纸币，英国的信贷紧缩导致美国发生了一场经济衰退。但大多数国家，如中国、日本、俄罗斯再到庞大的奥斯曼帝国，并没有很强的国际经济联系。世界上的绝大多数人仍以自给自足的农业为生，几乎不参与现金经济。那些远离商埠和主要贸易路线的人，几乎感受不到国际商品流通和外债的影响。在经济增长研究领域有重要影响力的英国经济学家、历史学家安格斯·麦迪森（Angus Maddison），从计量的角度估算了当时国际贸易的规模：1813年的国际贸易总额还不到2013年的0.05%。 [14]
在实现全球化的路上，人类还需要经历三次创新：远洋蒸汽船、电缆和一些关于国际贸易的全新见解。这三次创新都伴随着资本主义的意外崛起而产生。
[1] 关于哈森克勒费尔的生平与商业活动的资料，参见Marc Levin-son,“Peter Hasenclever (1716–1793),” Immigrant Entrepreneurship: German-American Business Biographies, 1720 to the Present , vol. 1, ed. Marianne S. Wokeck (Washington, DC: German Historical Institute)，https://www.immigrantentrepreneurship.org/entry.php?rec=224，最近更新于2016年1月4日。
[2] Audrey W. Douglas,“Cotton Textiles in England: The East India Company’s Attempt to Exploit Developments in Fashion, 1660–1721,” Journal of British Studies 8 (1969): 28–43; David Hancock, Citizens of the World (Cambridge: Cambridge University Press, 1995), ch. 6. 对非洲奴隶贸易规模的估计根据跨大西洋奴隶贸易数据库，参见www.slavevoyages.org。
[3] Ole J. Benedictow,“The Black Death: The Greatest Catastrophe Ever,” History Today 55, no. 3 (2005): 42–49.
[4] Kenneth Pomeranz, The Great Divergence: Europe, China, and the Making of the Modern World Economy (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2000), 117, 157. 对汉萨同盟贸易量的估算，来自汉堡国际海事博物馆。
[5] Sheilagh Ogilvie, The European Guilds: An Economic Analysis (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2019), 229; Giovanni Federico and Antonio Tena Junguito,“World Trade, 1800–1938: A New Data Set,”EHES Working Papers in Economic History, no. 93 (2016); Hendrik Van den Bert, International Economics: A Heterodox Approach (Abingdon, UK: Routledge, 2015), 85; Angus Maddison, The World Economy, vol. 1, A Millennial Perspective (Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development [OECD], 2006), 95. 根据United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2019 (New York: UN, 2019)，2018年全球航运能力为19亿吨。
[6] Frederic Chapin Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1934; repr. Westport, CT: Greenwood, 1975), 13–24, 239.
[7] Maddison, World Economy , 64, 84; Filipe Castro, Nuno Fonseca, and Audrey Wells,“Outfitting the Pepper Wreck,” Historical Archaeology 44 (2010): 14–34.
[8] Ronald Findlay and Kevin H. O’Rourke, Power and Plenty (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2007), 307.
[9] Dan Bogart,“The Transport Revolution in Industrializing Britain: A Survey,”in Cambridge Economic History of Britain 1700 to 1870 , ed. Roderick Floud and Jane Humphries, 3rd ed. (Cambridge: Cambridge University Press, 2014), 370; W.H.R. Curtler, A Short History of English Agriculture (Oxford: Clarendon, 1909), ch. 17.
[10] Fernand Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II , vol. 1, trans. Sian Reynolds (Berkeley, CA: University of California Press, 1995), 432; J.K.J. Tomson,“Industrial Structure in Pre-industrial Languedoc,”in Manufacture in Town and Country before the Factory , ed. Maxine Berg, Pat Hudson, and Michael Sonenscher (Cambridge: Cambridge University Press, 1983), 75; Christopher Clark,“Social Structure and Manufacturing before the Factory: Rural New England, 1750–1830,” in The Workplace before the Factory: Artisans and Proletarians, 1500–1800 , ed. Tomas Max Safley and Leonard N. Rosenband (Ithaca, NY: Cornell University Press, 1993), 31.
[11] N.S.B. Gras,“The Origin of the National Customs-Revenue of England,” Quarterly Journal of Economics 27 (1912): 107–149; Eli F. Heckscher, Mercantilism , vol. 1, trans. Mendel Schapiro (London: George Allen and Unwin, 1935), 57, 77; Johannes Hasebroek, Trade and Politics in Ancient Greece , trans. L. M. Fraser and D. C. Macgregor (London: G. Bell and Sons, 1933), 161; Fritz Machlup, A History of Thought on Economic Integration (London: Palgrave Macmillan, 1977), 107; Findlay and O’Rourke, Power and Plenty , 287.
[12] Hironori Asakura, World History of the Customs and Tariffs (World Customs Organization, 2003, e-book), 188–196.
[13] “William III, 1698: An Act to prevent the Exportation of Wool out of the Kingdoms of Ireland and England into Forreigne parts and for the Incouragement of the Woollen Manufactures in the Kingdom of England,”in Statutes of the Realm , vol. 7, 1695–1701 , ed. John Raithby (s.l.: Great Britain Record Commission, 1820), 524–528. Lord Cornbury to Charles Hedges, July 15, 1705, in“America and West Indies: July 1701, 11–20,”in Calendar of State Papers Colonial, America and West Indies, vol. 22, 1704–1705, ed. Cecil Headlam (London: Stationery Office, 1916), 567–584.
[14] Zhuo Li, Laura Panza, and Yong Song,“The Evolution of Ottoman-European Market Linkages, 1469–1914,”working paper, August 28, 2017, https://mpra.ub.uni-muenchen.de/80953/; Pomeranz, Great Divergence , 53; Joel Mokyr, Lever of Riches: Technological Creativity and Economic Progress (Oxford: Oxford University Press, 1992), 98.