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1941年12月，日本发动了太平洋战争，侵占缅甸，国民党政府对海外交通完全断绝。当时许多货运船舶于航行途中临时改航印度，在加尔各答、吉大港、孟买、马德拉斯等处卸货，堆积如山，特别是抗战急需的军用物资，急待设法处理内运。告急电文雪片飞来。
当时我在航空委员会随主任参事王立序工作，主管垒允中央杭州飞机厂和美军志愿队事务。有一天突然接到通知，令我和空军第四大队大队长赖逊岩（华侨）作为航空委员会代表，即日去印度开展工作。这项突发任务，情况不明，人地生疏，干什么、怎样做完全无数，只得仓促就道，随机应变。1942年2月，正值正月初一，两人风尘仆仆，乘坐新开航的中国航空公司的昆明—加尔各答航线飞机，到达印度最大城市加尔各答。当时首先任务是接收、整理、处置航空器材，大部分先行储存，极少量设法空运。
到达加尔各答后，我和赖逊岩商量，这项工作牵涉到中、印、英、美四方，须从上面争取支持，才能办事。由于年龄较轻，两人都是三十岁，没有顾虑，胆量也大，就去印度首都新德里，通过驻印公使馆介绍，在总督府挂了号，直接拜会英国皇家空军驻印司令。也许当时我国和英国是所谓“盟军”吧，他答应全力支持，转令驻加尔各答的第二二一联队给予一切工作和物质的协作。以后证实，第二二一联队确实给我们很多方便，其中有一位空军中校联队队长，详细姓名已难回忆，在以后事务中合作无间，帮助很大（注：1942年印度还是英国殖民地。由英国派总督统治，疆土包括现在的印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡四国）。回到加尔各答，我们访问美军驻加尔各答补给司令苏瑟兰得空军上校（注：此应为陆军航空队上校），挂上了钩。他为人爽直，表示密切合作。但以后交往中，他处理事有时过于简单。
此外，还有中国驻加尔各答总领事保志宁，中国银行经理陈长桐，中央信托局代表沈祖同等，也分别联系。
随着东南亚战局的变化发展，我们赴印使命逐步开展，由去时的单纯处理转口到印物资而转移到围绕一条国际航空通道的各项业务而工作。
抗战期间的航空军用物资，全部仰仗外国。一般普通的或零星的器材、物资、设备、航空维修零件、材料等，通过由航空委员会根据需要制备清单，经行政院长孔祥熙批准后，由他交给所控制的机构如财政部、中央信托局等，与中间商人或外国厂家订货。至于飞机、发动机等整机大件，则是航委会提出要求，孔氏大权在握，亲自过问，直接与外商洽谈订约，自然是黑幕重重，难为人知。
二次大战中，美国参战后，航空器材的供应有了重大变化，美商与中国官僚机制垄断营私的局面，为美国政府直接控制所替代，出现了所谓“租赁法案”（Land and Lease Act），中美之间成立China Defense Supplies（注：中国防御援助中心，简称CDS）机构，由它运转。在印度，掌握运用各项活动的机构和人员，一是美军驻印加尔各答补给司令部，负责人苏瑟兰得空军上校，另一是CDS中国方面驻印代表加尔各答中国银行经理陈长桐。这两人实际受命于华盛顿CDS总部。
外围的还有航委会驻美办事处（负责人先后为沈德燮、毛邦初）和加尔各答中央信托局等，只能做一些传递性和辅助性工作。至于我等，既不了解全盘计划，也无执行权力，只是在重庆航委会的紧急需要情况下，周旋于上述几个机构之间，做些调查、催促和专项空运工作。
这时印—缅—中公路，即所谓“史迪威公路”，正试图从印度东北边境，穿过缅甸北部村落而到达云南省边境。当时这条陆路国际运输唯一通道，还只是在努力准备之中，尚未全线开通。
空运方面，除中国航空公司的印度加尔各答—汀江—昆明航线已经开办客运为主及少量货运外，没有其他手段。更多的空运是以后由美国空军逐渐开始的。
汀江，英文拼音大致为Dinjian，航委会文件中都称为定疆，国内常称为汀江，原系印度一片菜园，后建为机场。中国航空公司较早使用它作为昆明—加尔各答航线不可缺少的重要中继站。所以，国内一般只知汀江这个机场名称，而不太清楚它是在印度东北阿萨姆邦（Assam）的迪布鲁加尔（Dibrtlgarh）与萨地亚（Sadiya）之间，有铁路从萨在亚通达加尔各答和达卡，也有一大段公路与铁路平行。
由于当时军事需要，盟军又在附近修建了恰堡（Chaibog）和叟奎莱廷（Searkulating或系Circulating，取名有循环、流通、运行之意）两个军用机场。
在印度各港口堆积物资中，航委会迫切需要之一是一批二十（或三十）架莱因双座初级教练机（注：此为美国瑞安PT-20教练机，当时音译为莱因，中国空军1942年后用于取代老旧的联合“弗力特”Fleet 5、10、11初级教练机），希望及早运到昆明供空军军官学校飞行员训练使用。
按照苏瑟兰得上校的说法，只有等到陆路开通之后才能启运，他的意见有一定道理。当时运输机只有道格拉斯DC-3，无法容纳莱因机机身，急需程度也排不上号。
我们与英空军第二二一联队K中校商量，第一步是将它们运到达卡（Dacca）机场，开箱检查装配，首先维护好再说。这项工作比较容易，经过英国军士协助，二十天后即告完成，顺利地运转、试车、试飞。但是初级教练机航程短、速度小、马力小、升限低，不能高飞，又无通信设备，很难飞越印—缅—中交界的“驼峰”地区（注：The Hump指喜马拉雅山脉中缅印部分，为二次大战中中英美飞行员常用语，含义是艰险的飞航条件）。教练机陆路运输遥遥无期，空中飞渡困难很大，长期搁置保全，陷入了困境。多少天来反复探索，终于提出一个大胆的方案，自认是有点想入非非的。
设想方案的构思十分偶然。在达卡试飞时，一位英国飞行员偶然开玩笑说：中国内地物资缺乏，这个双座教练机，可以坐一人驾驶，另一个空位，大可带些中国内地急需的药品、奶粉等回去。正是这句玩笑的话，给我们一点启发：有无可能利用空座舱装设一个加油箱，以解决困难之一的航程太短？这个问题如能解决，剩下还有飞行路线和最佳飞越时间的选择，以及飞行时的组织和带队技巧等问题。
在K中校协助下，我们认定，按莱因机前座座舱的空间，去除座位，最大限度地设计并试制桶形附加油箱。这样，估算飞机总油量，从印度汀江飞越“驼峰”，选择较低山脉航线，考虑到一定的飞行高度和可能的偏离，还是能够飞到云南保山的。这是一个大胆的设想，也有一定的冒险因素。我和英方技术人员反复推敲、设计、试装，大约半个月后，改装完成。经过多次修改、试车和航程高度试飞，认为方案具有一定的冒险性，但更有成功的把握。于是分别报告重庆航委会和昆明空军军官学校，要求同意并派有经验和领队能力的飞行员来验收接机。事后了解，这个方案在重庆和昆明引起的态度有赞同、疑虑和不安，经过几度反复，终于下决心同意了。
第一批派来的飞行员果然都是有经验的，其中有人曾任大、中、分队长，有的是现任教官。他们到达以后，我们邀请英、美飞行员共同详细研究飞行路线，议定在汀江机场加油后，避开高峰，先飞缅甸密支那上空，然后经畹町公路飞行。其次是研究飞行高度、时间等航行技术问题，特别是必须保持编队飞行，依靠领队准确无误的飞行动作指挥全队行动协调并多次进行了达卡到汀江间的训练飞行。
内飞时，第一批领队是空军教官梁亦权，他是航校飞行第二期毕业，有长期飞行经验，对瑞安教练机的性能也足够熟悉。但是他个性有个缺点，就是比较刚愎自用，因此对新航线的艰险复杂认识不足，对带领编队飞行重视不够，以至第一批九架虽然安全飞越“驼峰”，而到达云南境内后由于指挥联络失当，在保山、祥云附近竟有三架飞机坠毁或撞碰，人员伤亡。他受到退役处理，以后转到中国航空公司为副驾驶员，安全记录良好。
稍后，第二批莱因机照原方案进行，全部顺利到达昆明。这批莱因教练机就是这样内飞的。
到印后半年期间，二次大战东南亚地区战局进一步扩大。日本侵略军探知盟军意图后，开始对印度东北地区进行侦察与空袭，盟军也不断调整加强，目的是争夺印度东北角地区，以便打通印—缅—中公路。
滇缅公路是1939年开通的，它的路线是昆明—大理—湄公河（Mekong River）—萨尔温江（Salween River，即怒江）—中国边境最后一站畹町（Wanting），然后越国境到缅甸的缪斯（Muse），经过缅境二段180千米山路到达缅甸的腊戍（Lashio），到此即有铁路连接，直通仰光。但是，英国政府于1940年7月18日～8月18日受到日本威胁，曾一度停止通车。以后缅甸失陷，全境被日军占领。滇缅公路这条国际陆路通道就完全失效了。
这时东南亚战区的重要战略就是要打通中国的陆路国际通道。盟军于1943年至1944年间，曾动用很多兵力，付出重大牺牲，终于夺回了这个地区，开始修筑从印度阿萨姆邦的列多（Ledo）到缅甸的密支那（Myitkyina）公路，该路终于在1945年1月通行。这就是当时所谓的史迪威公路（以中国战区参谋长美国史迪威将军之名命名）。
争夺印度东北地区行动开始后，加尔各答实行空防，管制灯火，曾遭受几次轻微夜间空袭，但损失不大。
与此同时，加尔各答作为物资转运和各国人员往来的枢纽，地位日益重要。因此，航委会扩建在印组织，成立驻印办事处，委罗惠侨为主任，驻卡拉奇，下设新德里、加尔各答及汀江三个办事处，分别由郑汝镛、云铎、林祖心任专员，而实际业务，三处都是独立活动的。赖逊岩驻卡拉奇，总管飞行工作。
为了便于飞行管制和联络，航委会派出电台，配置到航线经过各地，主要任务是为飞机航行的机务、报务、气象、通信等服务，日夜三班，与国内机场电台保持联系。各台均由各办事处指导，转发日常经费，提供便利条件。这些电台人员，只有很少的人掌握印度通行的英语，因此，我们常去充当中、印、英、美几方的联系人和译员，特别是成批飞机过境之时。
这时，驻印工作同事，在卡拉奇有罗惠侨、赖逊岩、郑兆玲、任赞民等；在加尔各答有吴增鹤、某华侨、西南联大毕业的刘莹等；在汀江有林祖心、李永熹、胡旭光、蒋滂孙等人。此外，还有两人是航委会基层单位直接派驻恰堡机场与美军联络本单位物资内运问题的，一是余秉枢（1943年），代表单位已不记得，另一人是钱学渠（稍后），代表大定发动机厂。
汀江地位偏僻，是贫困的阿萨姆邦落后地区，除茶园外，几乎没有其他工、农、商业，居民极少，大部分是茶园工人，生活艰苦，多是文盲。按当时我们标准，雇用一名勤杂工，工资定为30至40卢比，但是当地官吏对印度居民非常苛刻，并不同情或改善他们的待遇。因此，汀江办事处雇用三人，只付一份工资，英国殖民主义者的剥削一至于此！
这条飞行路线是应盟军对日作战的需要而开辟的。它从美国本土东岸出发，飞越大西洋，经非洲西海岸，横穿非洲大陆至埃及开罗或亚历山大港，再到达印度西海岸的卡拉奇。由美国东海岸到卡拉奇的飞行距离大约为两万千米。
在印度境内，大体上由卡拉奇经过焦特布尔（Jodhpur）—阿拉哈巴德（Alahabad或译为安拉阿巴德）—达卡（Dacca或Dhada）或加尔各答—汀江—昆明。卡拉奇到我国云南边境空中距离约三千千米。
1942年上半年，这条军用航线开始运行。先是美军飞机往来探测航路，继而正式通航，频繁往来于印度、昆明之间，机种也逐步增多。由于租借法案生效，援助中国的作战飞机也陆续按此航线飞往昆明。在此期间，多批飞机都在卡拉奇由美方交给中方，以后由中国自己飞回昆明。因此，不时有成批的接机飞行员由昆明乘民航飞机到加尔各答，转去卡拉奇，或乘军机直飞卡拉奇，前后有数百人，其中我记得的有王汉勋、郑少愚、董明德、阳永光、王玉奎等，有些曾任飞行大、中队长，人数很多，有较好的飞行记录甚至抗日战功。
这些接收内飞的军用飞机的机种、型号、批数、架数等，我处没有统计。记忆较深者有P-43约100架，P-66约一百二十架，还有一批B-25轰炸机，估计不超过二十七架。接机飞回过程中，大部分都很成功，很少失事。
最早运行时（确切时间、人名难以回忆），有一批飞机，大约是P-43，从卡拉奇起飞后，到达焦特布尔附近时，遇到突然发生的沙暴（就是没有预报、没有迹象的强烈大风，夹以大量细沙，如同黄粉，致使空中混沌，有如黄雾，不见天日）。虽然这些飞机都有通话设备，飞行人员也有经验，但事起突然，从未经历，难以控制，以至编队离散，各自拼搏。结果，一批约九架中，有三到五架不同程度失事，机毁人亡，其余安然落地获救。这和气象预报不准，人地生疏，没有这类经验有关。
另外一次，一批P-43、P-66飞机航行中，发现机身附加油箱漏油，于是在加尔各答达姆达姆机场（DumDum Station）降落。我们检查，证实情况严重，但没有备件可换。美军人员认为，可以修补堵漏，但在印度没有材料，只好停飞等待。我们考虑，加尔各答机场秩序较乱，又无空余机棚，只能露天停放，也多损坏。和英军第二二一联队商量后，我们大胆采用一种印度的新产品封口胶。施工后，经过四十八小时，虽然烈日当空，接口焦热，而漏油停止，密封牢固。经过多次地面试车运转并试飞振动后，也无泄漏，于是大胆续航，安全飞抵昆明。
那些接机的飞航人员，时常和我交谈来印的感受。他们在天空飞行，由于强烈的气流作用，如同船只航行在波浪滔天的海洋一样，机身簸动，令人呕吐。印度东北部的冬季温度之低（特别是夜间）不亚于国内，大大出乎他们的意料，使得他们啼笑皆非。他们到了汀江，换乘火车到加尔各答，夜间寒冷，难以入眠。天明日出，气温陡升，又是一番景象。孔雀、白鹅，成群结队，安然漫步，比翼而飞。在热闹的车站，也常见到花脸猴和老鹰。
在卡拉奇，他们住在营房，面临大海，是一所一所的单独房屋，互不接连。有时竟有狼群出现。这些住所是专为中国空军所设，常住空勤和地勤人员，最多时达千人。一段时间后，他们转移到美军空军基地，和美军人员一同练习，熟悉新式飞机。他们一般大约在卡拉奇驻留三个月，达到要求后，驾机飞回国内，参加抗日空战。
这里讲一个插曲。大约1942年4月，由于工作需要，派遣吴增鹤常驻阿拉哈巴德，主要是办理铁路物资转运，将印度西海岸和南海岸到达物资，经阿拉哈巴德运往汀江，不再经过加尔各答。但是，随着国际航空路线的形成，阿拉哈巴德约居印度境内航程之半，常有飞机起落，地位重要，修理维护与接待联系工作，日益加重。飞行任务与美军关系较多，地面服务则与英军联系为主，而飞机是我们的，常有需要协调安排，这些都交由吴增鹤负责。本来工作顺利，一切正常。但是，不知什么机遇，吴增鹤在该城认识印度政治家尼赫鲁的两位侄女，有些社交往来。吴是中央大学和空军机校高级班毕业，年轻好动。这本不是什么大事，也未逾越社交轨道，更无任何政治背景，不知怎样，竟然风传到重庆航委会，一纸电文调他立返重庆，也许是由于当时尼赫鲁在印度政治家中是中间偏左之故。
中缅公路中断后，中印空运航线兴起。据美国记者T杜尔丁介绍，美国运输机以印度汀江为起点，到云南境内机场降落，单程航线就超过八百千米，每月运进中国的军需品竟超出中缅公路以前的运输量。中缅公路运输最高时一个月有一万三千吨，并且不全是军用品。这条航线装运的有汽油、弹药、枪炮、飞机发动机和零件、吉普车、卡车等。有史以来任何一次最难的单纯运输工作都没有这样艰巨，可以说，这是最困难而最危险的。那些双发动机以及后来四发动机飞机，满载军品，日夜不停，穿梭往返，飞越这条喜马拉雅山的特殊航线。那里有蜿蜒密集的高山峻岭，巍然作锯齿形状铺满冰雪的山峰，高达六千米。空运机飞越“驼峰”，进入时要抵抗印度洋吹来的季风，出去时又要穿过世界屋脊高山气流。高空飞行，飞机有时结冰。航程中，驾驶员大部分时间须用氧气面罩呼吸。由于各种原因飞机失事，机组人员跳伞或死难者，为数不少。此外，运输机没有武器，有时遭日本战斗机突然袭击，十分危险。就连降落的机场，也常有敌人间隙性地轰炸破坏，地面工作人员也不安全。尽管如此，航线上大量的军民，忍饥耐渴，甘心吃苦，都是为了一个目标：战胜侵略者，恢复和平。
随着战局逐渐转好，盟军组织日益加强，中印空运条件日趋完善。飞机、驾驶员、地勤人员迅速补充，场站设施、业务装备更加先进，中印空运状况进步很大。一次，有人现场观察，看到巨型飞机装卸货物组织得法，效率很高，从卸货到装货起飞，前后不过两小时。
中印航线不仅运进物资，回航之时又带出战时重要的援外出口物资，如给苏联和其他国家的钨矿砂等。
美国杂志曾经描述这条空中航线，“比二次大战前美国三大民用航线力量的总和还大”，也许有点参考意义。
1942年下半年到1943年上半年，中国航空史有两件值得纪念的飞行纪录。一件是衣复恩驾C-47运输机首次飞越大西洋，另一件是衣复恩、毛邦初驾C-47机首次飞越西藏“禁区”。我适逢其会，在印度现场目睹。可惜的是，确切记载已经无存，只能追忆大致时间地点和有关人物，但事实确切，有可以查证的线索。此两件飞行创举的详细情况必有正式的历史档案资料，值得探讨。当时发行的《中央日报》，特别是《中国的空军》杂志必有记载，可以查证。另外，几年前空军39123部队王春林同志曾与我联系，询问经过情况，想必对这一段史绩有完整的调查。
随着战局发展，加尔各答成为那进出入印度国境的主要港口，军人、官员、商贾、中外人士来往络绎不绝。国民政府大批飞行人员和技术人员陆续送往美国受训实习。同时，学成回国人员也不断涌到，一切往来都靠民航机和部分军用运输机。
成批人员出国，一到印度，即遇服装问题。印度酷热，温度常在四十摄氏度以上。在加尔各答，高温湿热，汗流浃背，而在西北地区，如拉合尔（Lahore），虽然温度在四十五摄氏度以上，但空气干燥，汗水随时蒸发，皮肤反而干滑。因此，出国人员到加后，必须立即换装，购用市场通行的英式咔叽布黄色军便服，佩以中国空军标志。开始时，一般就宿于施合，开支浩大，于是租建了招待所，提供膳宿。这类成批人员，少则几十，多则百余，都是等候盟军征用的商轮，从印度孟买或其他港口启航。由加尔各答到孟买乘坐火车，长达二十小时。印度铁路习惯，车上不供饮水，沿途自购饮料，大站停车等待，可去车站餐厅吃快餐。这样，每批人员到达后，均须介绍风俗人情、习惯禁忌，特别是不同宗教的特点等。有时要说服协调各种不同意见与要求，颇费口舌。基本上我们常要陪送这些人员到乘船港口，到达后住旅馆，等候上船。战时航讯，包括船名、航期、航线等绝对保密，只有在启航前约两小时，由美英军方通知，带领人员登船。船舱拥挤，难分等级，分配不尽合理，闷热不堪，纠纷迭起，时有怨言。
送往如上，迎来也不轻松。多数情况下，归国人员都是搭乘美军运输机，或成批涌到，或零散单行，一般终点是卡拉奇。到加尔各答后，则因加尔各答—汀江—昆明军运线严格控制，不易搭乘，只能乘中国民航飞机进入国门。在此情况下，又生另一类型难题。办事处的电话是CAL-1050，从早到晚，有时夜间，不时有来自机场电话，要我们去排解“纠纷”。
一般情况是，归国人员带的东西较多，诸如小电器、药品、衣物……身穿军服，有人还佩带武器等。另一方面，印度海关人员经验丰富，执法很严，为中国人携带物品的品种、数量等双方时有争执。这些方面问题不大，可以疏导解决。最后问题是少数人携带金饰，按印度规定，禁止出口。有时印方说有，言之确凿，中方否认，气势坚决。由于是盟军人员，身着军服，不得搜身，但也不放行。双方坚持不下，形成僵局，往往由我劝告、节制、疏通、保证，算是过关登机。事实上，印度海关组织严密，消息灵通，例如我国人员到加后，如想带金饰，常去中国城商店购买。这些商店摄于印度警方压力，惯用两面手法，明里卖货给你，暗中通知海关，因此检查人员，以情况确实有数，掌握情况，相当准确。这样，对后来人员，我们预先提出劝告，作出要求，希望注意国体，自重自爱。印度也就接受“仲裁”，形成习惯。
加尔各答是印度最大城市，具有浓厚的英国殖民地色彩。不同国籍、种族、宗教、职业、阶层的人五方杂处，各行其是，交谈往来，各具特征。英国人老成持重，道貌岸然，不露声色，地位高低区分很重。虽然难以接近，但有事一经允诺，倒是尽力而为，言而有信。反之，美国人心直口快，容易为友，但有时恃财傲物，不免随心所欲，简单从事。例如与苏瑟兰得上校打交道，三言两语，快速成交，常说：“你去美国一趟，就可解决，给你一张来回机票，去吧！”而印度人，长期受压，不免唯唯诺诺，低声下气，办事只求无过，情状可悲！航委会官员、同事，因公来印，作客他乡，自有不同需求，也要帮助，身处此境，五味俱全，心绪难平，当然也是对我们适应国际环境、学习社会知识和公共关系的考验与锻炼。
机场，美国称为Airfield，英国叫它Airport。印度达姆达姆机场是当时东南亚最大的机场，人们习惯叫它为“DumDum Station”，意即达姆航空站（机场）。它地势平坦，跑道宽长，航行指挥设备齐全，军民两用，但四周并无严格场界，也无栏栅，距加尔各答城区大约十千米，有大道通行。当时我们每天必去，多至一到三次。但是，由于场内各国民航和英、美、中军用飞机频繁起落，人员混杂，有关管理制度不能统一确切执行，各类事故时有发生。
一次我国一架驱逐机（Pursuit，即以后称为战斗机，可能是P-43或P-66），与一架英国兰开斯特轰炸机（Lancaster），先后降落不同方向跑道，滑行到终点时相遇，慢速碰撞，两机均遭破损，虽各自仍能滑行，但已失去飞行和作战能力，需要修理。也许是战时原因，双方人员到场，略事查勘，认为各有失误，不作结论而罢。
另一次，一架美国重型飞机降落，制动较慢，冲到主跑道尽头以外，将草地上印度牧民及牛羊数十头撞压至死，血肉横陈，惨不忍睹。事后，我问英国管理当局，惨案如何善后，赔偿多少，哪知竟答以“谁叫它们吃机场的草呢”。帝国主义横行霸道，对殖民地人民的生命财产，视如草芥，令人发指。
1942年春，日军目标转向印度，开始军事侵略，先后轰炸了吉大港、加尔各答等地。加城早已实行空防和灯火管制，一到夜晚，全城黑暗，车灯如豆。屋前树下，人们窃窃私语，惊恐万状，这座大城，形似坟墓。城市并无地下防空措施，空袭警报时，只是到大楼底层躲避，楼最高不超过六层，所谓防空仅仅聊以自慰而已。印度平民，大批携老扶幼，远走郊外。可惜的是，他们头顶布袋，内中仅有粮米数斤，估计也许就是全部生计了。所幸当时日军重点不在于此，每次仅来几架飞机，有时也未投弹，可能只是探测威胁，扰乱人心而已。
我们住处在外籍人员聚居的所谓高级住宅区，大都有印度仆从。这些印度仆从衣不遮体，食不成餐，对世事茫然，无知无虑，诚属可悲可叹！工作之余，许多人似无家室，也无住处。有人在庭院一角，席地而卧，或三五成群，或独操乐器（弦类、鼓类，形似曼德林或吉他，但结构较简，音调阴沉），轻歌细语，哀怨忧伤，间或霹雳一声，引吭高歌，忽远忽近，如泣如诉。虽然意不通，难悉衷情，但是曲调歌声，反映了弱小民族控诉压迫剥削之苦。歌声正在萌发抗暴独立种子，则可以断言。
我们一位汽车司机，都称呼他为阿唐，尼泊尔人，忠厚诚实，勤于职守，深更半夜，一有任务，从无怨言。夜间有事，我要单独驾车，他总是坚持同行，看来是有保卫之意。后来我离印回国，临别握手，久久不释，他泣不成声，泪如涌泉，欲言无语，心心相印，也许我们之间，已经形成被压迫民族间的正义情感吧！
随着战局发展，按照中美政府协定，由美国培训大批中国中、高级飞行人员。对于初级训练，仍在昆明军官学校培训，但是飞机与汽油都感奇缺，情况日益困难。大约在1943年初，中英双方协定，初级班由昆明迁往印度拉合尔城设立分校，中方办校，英方协助。7月，接到通知，调我到分校任修理厂厂长。在办事处交代后，我到拉合尔，看到机场内有两座棚厂，可容纳初教机约三十架。学校教官与学员已开始训练，工作正常。但是，对于中方建立工厂，自行修理，英方始终不予支持，并未同意，认为英方完全可以承担任务。同时，由于修护器材仍仰给于美军，英美两方又同床异梦，积不相能，这个方案，确是有悖实情，难于共处。我将情况分报军官学校教育长徐康良和航委会，得到同意，暂缓设厂，我则调回重庆。
这样，为了抗战，从1942年2月到1943年9月，共二十个月的印度之行告一段落。
1943年9月回到重庆，稍事休整，不意航委会派我再去印度，作驻印工作的全面考察。于是昨夕告别，今朝又来，颇感意外。这段时间，正是中国战区参谋长美军史迪威将军全力以赴，指挥中美部队争夺印度东北阿萨姆地区，以便打通从利多到畹町陆路国际通道之际。中国方面也有远征军、青年军参战。由于地形复杂、人地生疏、民情淡薄、战况激烈，中国军队伤亡惨重，但却制止了日本侵略军疯狂肆虐，所向无敌，占领南洋大片疆土，妄图扼杀我咽喉要道之势。
我再次到印度后，在此决战之际，遍访各处，见到许多同仁，回顾两年工作环境与特殊生活，难辛苦乐，感受良深，我们都具有赤子之心，不辞劳累，不计得失，为了抗战，为了民族尊严，人人都努力工作。
考察本身，只是情况审度综合。战局铺开后，形势看好，各项工作，驾轻就熟，没有特别值得记载之事。地区情况大体上已经熟悉，加之机构完善，配合得当，错综复杂的国际环境和人情风俗、地理特点也逐渐有数，凡事因人因事区别对待。各办事处人员比较精练，埋头苦干。其中有些华侨参与工作，虽报酬菲薄，仍忠心耿耿工作，例如加尔各答办事处有李氏姐妹，是我初到印度时拜访新德里资深华侨陈老先生时，由他推荐的。她们出生于印度，通晓中、英、印语，承担大量工作，内外奔走，不辞劳累，不计报酬，具有强烈的爱国之心，愿为祖国抗日贡献力量。当然，不法之徒和醉心私利者也大有人在。民航线路开通后，昔日奔走于滇缅道上的公私掮客，又出现于加尔各答，以种种手法接近我们，妄图利用我们手中一点权力，渔利殃民。所幸各处人员，大都洁身自爱，未受蒙骗。
在这期间，我曾到印度东海岸孟买和马德拉斯等处一行，顺道去迈索尔邦（Musore）的班加罗尔（Bangalore），参观访问印度航空公司（Hinmlstan Air Craft Co）。短暂三天，走马看花，印象不深，但感触良深。
这个工厂也是美商联洲航空公司一手促成（老板鲍莱）。鲍莱是商人，获得美国寇蒂斯、道格拉斯等几家航空公司、工厂的远东代理权，首先以中国为目标，设法先接近宋、孔两大官僚财阀，早期创设了中央杭州飞机制造厂，后期与陈纳德合作，在组建美国志愿队时起过重要作用。
中杭厂从装配几种型号美式飞机，如弗力特（Fleet）教练机开始，逐步进行小零部件制造、组装。抗战开始后该厂内迁，先后到过武汉、昆明，并在湖南衡阳、四川成都等地派驻临时修理机构。随着日本侵略势力扩展，东南亚危机四伏，形势恶化，急转直下。鲍莱为人精明强干，善于捕捉时机，经营牟利，有其弟E.P.鲍莱和前上海租界治外法权审判官斯来脱律师（George Sellett）协助，不断周旋于东南亚各国之间，往往通达高层权威，兜售军火。1938年夏季，他观察战局感到情势严峻，倡议将中杭厂迁往中缅边境云南省瑞丽县边境的一个叫作垒允的地方。垒允靠近畹町，是一块偏僻土地，与缅甸隔河相望，鸡犬相闻，两国人民自由交往，语言相通，如同亲友。他的选择基于仰光是一个很好的国际港口，有铁路通达北部的腊戍，易与滇缅公路连接，供给条件尚能满足。未料建厂生产后仅有年余，即遭日机轰炸，不久日军占领缅甸，攻到云南边境，全厂化为灰烬，损失惨重。
垒允厂在中国航空工业史上占有一定地位，承担很多生产和修理任务。据鲍莱宣称，垒允厂的生产将不同于杭州厂，生产能力有所提高。他在有关文件中提出一个名词Stage 5 Material，直译为第五阶段生产，其含义可认为是高一层次的生产条件，意即工厂开始有自行设计的力量，生产技术有所提高，能制造更多的零部件，具有更高的装配水平，有更完善管理机能。事实证明，垒允厂确是按此方向前进的。可惜时间太短，未及见效。该厂引进美国工厂管理办法，要求严格，培训出一批技术过硬、工作踏实、具备管理能力的技术员工。停厂以后，他们分散到许多单位，做出了有益贡献。
中杭厂迁建垒允，是成是败，无须定论，只能认为是一个不幸的历史过程。但是，鲍莱的开发精神还是值得称道的。在那的荒僻的地上，除了交通上一线生机外，其他条件十分困难，从无到有，建设一个现化航空工厂，确非易事。通过中美双方，主要是中国员工的艰苦努力，自立协同，终于在较短时间完成建厂，使其初具规模，工厂的生活设施，达到现代小城市规模，医院、学校、住宅、商店具备，形成良好的工作环境和气氛。我曾有幸于1941年到垒允参观访问，印象颇佳。美国生活杂志曾作介绍并戏称该厂为“鲍莱村”（Pawleys Village）！
到班加罗尔参观印航公司后，想起这个工厂也是由鲍莱鼓动印度当局于30年代末合资经营筹办的。除了那里没有战争和物质条件较好外，就员工素质、技术能力和管理水平而言，开始不如我们，差距较大。而这次参观中看到的一切，从厂房到生产，从外观到管理，从操作看技能，从现状问未来，都感到惊人的进步。按当时印度的一般技术水平衡量，处于领先地位。就餐时，我和几位印度工程师交谈，他们掌握的情况和发展设想，使我们想到这不是他们个人的知识，而是反映了这个印度唯一的现代化航空工厂的地位与管理，吸收与消化同步，仿造与创新并存的思想。他们依靠外力，不忘自力更生，勤奋学习，埋头苦干，实事求是，稳扎稳打，得到了发展（注：那时所见，该厂已经略高于垒允厂的水平。到了70年代，印航制造公司已发展为具有很高水平的航空企业，能生产近代高技术飞机，如苏式米格飞机、法式“幻影”飞机等）。几十年过去，回忆我们的航空工业，从马尾开始，起步不晚，技术人员，为数逾万，奋发图强精神，赤子爱国之心，绝不后人，何以蹉跎岁月，进步缓慢？