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整个供应链一起出海，整个体系的技术竞争力、交付效率和产品品质，将成为新一波全球化中，中国企业那把最锋利的尖刀。
2023 年年初，大家都想大干一场，但年中之后，整个市场变得异常的“卷”，几乎各行各业都出现了价格战。
如果说今年国内“卷的程度”是经纬创投在年初没有预料到的，另一个没有预料到的是“出海的速度”，或者说产业外溢的速度，超出了预期。
在西班牙的某个港口，上半年还是一片混乱，主要归因于中国出口过去的电动车数量猛增。由于缺乏专门运输汽车的滚装船，很多中国车企采用了集装箱搭架子的方式来运输。但等运到港口时才发现，当地的码头工人根本没有见过这种运输方式，不知道该如何拆卸，硬拆导致运损飙升，车都囤在港口出不去，堵得一塌糊涂。
但到了下半年，听说有一个港口脱颖而出，一问才知道原来是从中国的物流公司里招了人。有了中国人的参与，这里变得非常务实。针对集装箱运车的情况，专门设计了自动化拆卸平台，效率非常高，并且整个港口的各个区域，也被划分得井井有条，极大改善了拥堵情况。
当然这只是一个小小的细节，背后的大背景是 2023 年中国汽车的出口量飙升。
拜访了不少企业后，经纬创投发现很多在国内“卷”出来的企业，在海外真的是降维打击。因为这些公司不仅是在供应链管理、经营效率方面很成熟，更重要的是在国内市场卷出来的行业前瞻性思考：要领先于市场把技术做到什么程度？这可能是商业丛林生存法则中最重要的一课了。
去年经纬创投也去欧洲、美国、中东出差了好几趟，遇到了很多激动或令人深思的事情，想与大家分享和探讨，它们可能不是最核心的，但经纬创投想通过这些小观察，尝试见微知著。
2023 年无疑是中国汽车出海的大年，超过了日本，首次成为全球第一，而 5 年前中国还只有日本的四分之一。比亚迪在2022 年四季度，也首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
在以前的出海 1.0 时代，是传统贸易和商品代工为主，技术含量不高；再往后是 2.0 时代，中国成为世界工厂，有制造、成本优势，供应链也管理得非常好。
如今我们身处出海 3.0 时代，要说这次与之前有什么不同，最核心的是：这一次国内的企业需要带着自己的品牌、带着供应链体系一起出海，这也是真正意义上的出海。
去年电动车出海圈子里，有个有趣的段子，说是这行有个“大坑”——“滚装船”，这个细节恰恰反映了出海过程中的两个要点：反映了出海的体系问题以及需要重构盈利模型。
在过去十年间，全球滚装船的运力规模几乎没有增长，中国以前也不是汽车出口大国，所以我们也缺乏滚装船队，大部分运力都是由日本、韩国和挪威提供，这三国占了 70%，我国占比不足 3%。
这一次国内的企业需要带着自己的品牌、带着供应链体系一起出海，这也是真正意义上的出海。
而去年电动车出口暴增，令滚装船一舱难求。日韩的滚装船队，也会优先装载本国的汽车，其他余位才会轮到外国车企，这也令去年的中国车企挤破了头。
于是大家开始考虑用集装箱，但集装箱的装卸过程繁琐，容易产生货损。集装箱船对新能源汽车有诸多限制，因为带电池属于危险品，需要出具电池检测报告、化学危险品等证书，装运的车辆在装箱时，电池电量不超过 40%，甚至有的还要求用冷藏箱运输，很麻烦。
像比亚迪这样的巨头，干脆一拍桌子自己订船，要打造属于自己的滚装船队，先后订了 8 艘。
区区滚装船不在话下，只是以前缺乏需求。这里不得不提一句中国强大的造船业，在国际造船界有一个“三颗明珠”的说法：航空母舰、LNG运输船、大型邮轮，这三种船是技术难度最高的，而中国都已经能自主生产，也是全球唯一一个，能同时生产这三种船的国家。
对于出海来说，海运航线也是一种重要资源。经历了 2023 年，我想所有做出海的电动车企，都会意识到：当自己真正要大规模出海的时候，会面临各种各样的问题，背后其实是整个体系一起出海，不仅是自己一家的事。
怎么真正有效考察每个区域市场？各种物流问题，海外的港口如何衔接？在当地选择哪种经营方式，是用经销商网络还是建直营？售后维修体系如何保障？以及合规问题、环保标准怎么样？……
以前卖货出海的时代，只要把货装上船，到港口报了关，几乎就可以不管了。但现在需要从头到尾把所有环节都负责起来，与各领域的专业人士一起努力，这才是长期战略。
以上的小细节反映了 2023 年的一些现象。不过这些小问题都很快会得到解决，因为中国出海 3.0 还有一个巨大特点，就是“卷王出海”。
在之前的出海浪潮中，我们能看到不少企业因为在国内卷不过，最终去海外求生。但从新的这一轮光伏、储能、电动车企业的起起伏伏中，其实可以得出一个结论：如果一个行业没在中国这个“大锅”里卷过，可能会走更多弯路。因为在国内被卷过，意味着这个行业的供应链、质量控制、运营体系等等跃向成熟，这一点越来越明显。
电动车就走过了类似的路径。在理想、小鹏刚上市的 2020 年，市场对电动车还是将信将疑，那时的新车销售渗透率也只有 5%，而三年后竟然飙升到 40%。
在渗透率飙升的背后，也是大浪淘沙。经纬创投在 2019 年研究电动车市场的时候，发现市面上差不多有 200 多家造车新势力。但最终真正造出车来的，不到 100家，有相对规模化销量的，只有不到 20 家。
恰恰是这些卷出来的公司，构成了如今中国电动车产业强盛的局面。之前的上海车展是最备受瞩目的一次，全球各大主机厂的所有高管，全部都来中国看电动车，无论是日本的、韩国的、欧洲的、美国的。甚至还有海外做进出口贸易的人，直接在展台上询价，要订两三千台车。
不仅是电动车，消费电子制造、光伏、锂电等等产业，中国今天都占据优势，“卷”带来的核心优势就是迭代速度极快。
比如说像汽车行业，此前从零做出一辆车来，可能需要 31 个月以上，很多海外车企依然是这个速度。但现在整个国内电动车行业的速度，已经到了 18 个月以内。
比如说像光伏行业，每两年可能会有一次大的技术变迁，2021 年投产的PERC电池产线，在 2023 年的TOPCon产线面前会变得一文不值，因为TOPCon的光电转换效率比PERC高了一个数量级。
所以当你为光伏行业准备产能时，如果不能以非常快的速度完成整个产能建设，你就拿不到市场。在中国，从规划产线到投产，只需要不到半年的时间，但在欧美国家这可能需要两年。等你今天才建完，那边技术已经迭代一次了，这就完全跟不上节奏。
国内的“卷”是全方位的，一旦有中国公司在下游产品端建立了优势，就会带动整个产业链逐渐往上“卷”。
技术迭代是无止境的，企业也会一直拼命投入研发和资本支出，一切的领先优势都不会超过一年，不想被时代抛弃，就只能不断地自我革新和进化。
最近聊了一位在极米负责出海业务的朋友，他去年一项重要的任务，就是不停地在日本、东南亚、欧洲等区域扩展线下店。他说他都不敢发朋友圈，之前就因为发了一个考察日本商场的朋友圈，结果就有友商过来加价争抢。
例如，极米的产品是家庭投影仪，去年在海外的业务发展很不错。海外的投影仪行业，其实是一个很没落的行业，十几年来没什么创新，基本上被限制在办公和教育领域。在产品形态上，也没有像极米这样的自带系统、自带音响的产品。
所以当不少外国人真正体验到极米的产品时，反而会觉得眼前一亮，虽然全球整个办公投影市场都在萎缩。
像极米这样的例子还有很多，在 2023年，经纬创投看到一切都在加速，一些以前不认为出海能做成的领域，都有人在这个领域取得成功。
再比如短剧，内容一直是外国人很难在本地切入的赛道，但 2023 年出海短剧的暴火打破了这个状态。中文在线旗下的短剧平台Reelshort，一度是美国iOS娱乐应用中下载量最高的，超过了Tik Tok。
出海短剧，正是中国公司制作，面向海外市场。ReelShort每集一分钟，专注于让人欲罢不能的言情剧、错综复杂的家庭剧、多金帅哥、美女佳丽，以及吸血鬼和狼人，比如《霸道总裁的契约娇妻》《我亿万富翁丈夫的双重生活》《命中注定我的禁忌阿尔法》等等。
再比如一家国内的互联网券商，因为监管问题选择出海，反而在日本收获了增长，因为日本根本没有相同形态的产品；比如一家做电子价签的公司汉朔，主要是用电子纸取代商超里的纸质价签，并且在背后可以运行一套智能数子系统，在去年实现了全球第二的出货量……
无论是光伏、动力/储能电池、电动车，还是移动互联网、以前的轻工业外贸，很多源自中国的创新正在走向世界，并且在海外“砍瓜切菜”式的增长。
在这波出海浪潮之下，有一些朋友认为出海会导致产业空心化，但其实不然，我们观察到两个趋势：一个向外一个向内，从日韩企业的全球化历史中，进一步在地化是必经之路。
中国电动车进军东南亚的同时，马来西亚、印尼、越南、泰国也都在积极吸引中国车企到当地建厂，越来越多国家意识到汽车电动化的浪潮，现在几乎人人都想成为汽车生产国。
这个局面很像特斯拉刚刚入华的时候，武汉、重庆、上海、广州、深圳围绕着特斯拉的落地建厂，进行了激烈竞争，最后是上海拿下了。东南亚各国的体量，14个国家加起来有 6 亿人，也很像中国各个大省之间的竞争。
如果细看A股上市公司的财报，确实有越来越多的公司，正在主动把一部分产业链转移到东南亚、墨西哥等地区。我们不可能拒绝产业链在全球的重塑，而是要如何积极地参与这种重塑，在其中占到更多主动权。
在今年上半年有个新闻，墨西哥对美国的出口量一度超越了中国，但如果仔细看一下数据，中国对墨西哥的出口也创出了新高，其实就是我们的商品先到了墨西哥，转了一道手再进美国。在墨西哥，大家都在计算对美关税，哪些零部件可以从中国运过来？哪些需要在墨西哥制造？哪些需要在美国制造？这是一笔总账，大家都想保持总账的经济利益最大化。
从日本企业当年出海的历史来看，上游零部件企业的出海，也是先于下游品牌出海，但真正在海外形成规模和竞争优势的，是丰田、本田、日产这些大型主机厂牵头，核心供应商集体出海。
产业转移是全球化的客观规律，我们注定会有一天，要把世界工厂的一些份额分出去。分出去并不可怕，我们需要的是对产业链的主导权，如果分出去的是低端的部分，那自己必须往上走，要做到日系车、德系车那样的中高端部分，以及必须有塑造中高端品牌的能力，在供应链中也要做出像博世、日本电装这样厉害的供应链企业。
另一方面，在 2023 年我们也可以观察到，沿海地区的制造业向外转移，和向中国内陆地区转移，这两件事情其实是同时发生的。
最近华尔街日报有一组数据，自 2018年初以来，中国中西部的 15 个省份出口累计增加 94%，在截至 2023 年 8 月份的 12个月里，这些省份的出口总额达到 6 300亿美元，超过了同期印度 （4 250 亿美元） 、墨西哥 （5 900 亿美元） 和越南 （3 460 亿 美元） 的出口额。
而中国内陆地区的出口增速，也超过了这些国家。自 2018 年初以来，中西部15 省的出口增速几乎是翻倍的，而印度的出口只不过增长了 41%，墨西哥 43%，越南 56%。
实际感受也是如此。比如四川宜宾，宁德时代就在这里规划了 295GWh的产线，也聚集了很多电池组件类的公司。极米也在宜宾建立了自己的智能投影仪工厂。比如重庆铜梁，海辰储能也在这里建立了制造基地，总投资 130 亿元。
这样的例子还有很多，可见不仅是产业转移，内陆地区也正在原有产业的基础上，实现了产业升级和出口增长，而某些新兴产业的崛起，也正是落后区域实现增长跨越的机会。
所以沿海地区的制造业向外转移，与向中国内陆地区转移，是在同时发生的。而且随着地缘政治摩擦不断，以及中国人工、土地成本的升高，部分低端产业转移一定会发生。
这里面最重要的不是转移本身，而是产业升级。只要升级在持续进行，核心产业链聚集形成优势，基础设施持续完善，内陆地区也一样具有竞争力。相比之下，更值得警惕的是产业升级能否持续。
出海不是掠夺性的，而是也要给当地带来发展，这才是全球化企业的核心所在。特别是汽车出海，涉及到很多发达国家的核心产业，需要能与当地共赢。比如在日本，丰田及其带动的产业链，在日本工业中占有绝对地位，它们的变动对日本经济影响很大。虽然丰田在新能源转型上缓慢，但也在想办法阻击中国电动车企进入日本市场。
中国的产能，从来不仅仅是为中国市场准备的。中国是名副其实的世界工厂，一些细分行业里中国产能占了全球一半以上，以后仍将如此。
优势产业是有“外溢效应”的。以经纬创投为例，从泛移动互联网转到整个科技行业的投资，是从 2017 年开始的，先后投资了理想汽车、小鹏汽车。研究整个电动汽车产业时，发现这是一个非常好的、有溢出效应的行业。
比如因为要实现电动化和智能化，整个供应链都需要重构，所以经纬创投投资了电池电芯、汽车芯片；电动车还需要实现轻量化，也在继续投资新的制造技术和材料；电动化还与能源转型相辅相成，由此开辟了光伏、风电、储能等新能源领域的投资。
所有由此引发出来的溢出效应，是经纬创投一直想把握住的一个核心主题。
至此，这些溢出都是在国内发生的，是由先进的细分赛道，通过上下游向全产业链溢出。那么下个阶段一定会发生的是，优势产业向全球产生溢出，这一切将以2023 年为节点。2023 年开始，市场让玩家卷出了一个新世界，当这些公司拥入海外市场，无疑将带来新一波真正的全球化竞争。
现代企业竞争不是单个企业的竞争，而是供应链与供应链的竞争。
整个供应链一起出海，整个体系的技术竞争力、交付效率和产品品质，将成为新一波全球化中，中国公司那把最锋利的尖刀。
编 辑：马冬 183326005@qq.com