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在特斯拉和比亚迪的价格战里，最受伤的是蔚小理。
努力 20 年，长城汽车在 2022 年，SUV销量终于突破了 500 万辆。没曾想，不到一年后的 2023 年 8 月 9 日，比亚迪的第 500 万辆新能源汽车下线了。
用了 15 年。
一面是长城代表的传统造车势力，一面是比亚迪代表的新能源造车势力，昔日同袍在汽车动能转化大潮中，突然唱起了对台戏。
8 月的深圳异常炎热，聚光灯直射在台上，这是比亚迪创始人、董事长王传福人生的高光时刻。然而，在高光时刻里，王传福却哽咽着说，“2019 年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。背后的心酸和不易，只有我们清楚。这条路虽然难走，我们仍然坚持走了 20 年。”
梦里依稀慈母泪，城头变幻大王旗。老势力和新方向，都没有错。商业和社会也是在新旧、抵抗反制、传承创新中不断牵扯而慢慢进步。
现在说谁能最终像奔驰、宝马、丰田、通用一样，成就新能源未来格局的霸业，还为时尚早。但一轮轮交锋，正在上演……
在发布会现场，比亚迪布置了一处中国汽车品牌车型展览区，除了比亚迪以外，涵盖品牌包括一汽红旗、东风岚图、上汽飞凡、长安深蓝、长城哈弗、广汽埃安、吉利极氪、奇瑞捷途、蔚来、理想、小鹏，背景板上的“在一起才是中国汽车”显得意味深长。
尽管多家车企都通过社交媒体送来了响应和祝福。但比亚迪这个“武林盟主”，显然还是有人不服的。
8 月 11 日，长城汽车CTO王远力在社交媒体发声，回应比亚迪。他表示：在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起，我们不要”我跟你谈法律，你跟我谈感情”的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那还不如先打一架再在一起吧。
显然，长城并不想卖给比亚迪这个面子。而王远力的回复也暗含着威胁——此前长城举报比亚迪污染物排放不达标，“这事儿没完”。
今年 4 月，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部公开举报比亚迪秦PLUS DM-i、比亚迪宋PLUS DM-i采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。
随后，比亚迪做出回应，称测试车辆由长城购买、保管并安排送检。测试车辆严格来说不符合国标要求的送检状态。比亚迪同时表示，坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权力。
比亚迪将长城哈弗放在展览区，显然有缓和冲突的意图。但时至今日，长城的态度依然是死磕到底。结合长城的主动发难，很多人在王远力的微博下面评论，“长城格局小了”。
可悲的是，长城不仅被质疑格局小了，销量也小了。
数据显示，今年 7 月份比亚迪的销量为 26.11 万辆，而长城为 10.91 万辆，二者的差距堪称巨大。
接连失去灵魂人物王凤英和“四大金刚”柳燕、刘智丰、宁述勇、文飞后，在多年布局新能源的比亚迪面前，魏建军的长城显得虚弱不堪。
据中国汽车工业协会数据，2023 年1-6 月份，中国新能源汽车产销量分别是378.8 万辆和 374.7 万辆，而上半年比亚迪销量已经突破 125 万辆，雄踞 1/3 的市场份额。
而长城上半年的销量仅有 51.92 万辆，就连年度销量目标也仅仅完成 32.5%，销量目标完成的希望相当渺茫。
长城汽车心有不甘，是再正常不过的。进入新能源时代后，长城的境遇宛如《桃花扇》中那句脍炙人口的台词，“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”
长城的楼塌了，比亚迪却在大宴宾客，还招呼长城一块入席喝点。这就不难理解，为什么在行业一派祥和的表象下，长城却大发雷霆。
但是，长城的不进则退，实在很难归咎于比亚迪的竞争。
2020 年，魏建军在长城内部掀起了一次组织变革，希望形成哈弗、魏牌、欧拉、坦克、皮卡、沙龙“一车一品牌一公司”的组织架构。在这一思路下，定位高端越野的坦克从魏牌独立，主打机甲纯电豪华的沙龙品牌诞生，由此长城汽车形成哈弗、魏牌、欧拉、坦克、皮卡、沙龙 6 大品牌矩阵。
欧拉和坦克两个品牌，定位准确，切中了女性和越野市场，加上本就有不错基础的哈弗、魏牌、皮卡，沙龙则定位高端，着眼未来，彼时的长城看起来一切欣欣向荣。
然而，从长线来看，这样的组织变革加重了长城的内耗，尤其是长城原本的王牌产品哈弗H6，受到了不小的冲击。这款“国民神车”曾经在中国SUV市场连续 85 个月的销量第一，最高时月销量曾超过 8.5 万辆，7 年罕逢敌手。而在刚刚过去的 7 月份，哈弗H6 的销量不到 1.7 万辆，已经跌落到第 7。
再加上长城各系产品混乱的命名规则，让消费者彻底摸不着头脑。
此消彼长，成王败寇，长城和比亚迪的易位只用了 4 年。
将时钟拨回 2019 年，那时候没有一个人敢想象比亚迪今日的光景。
2019 年，比亚迪全年销量仅有 45 万辆。All in新能源的比亚迪，不仅销量下滑，还被特斯拉赶超，痛失全球新能源车销冠，全年净利润仅有 16 亿元。即便如此，王传福还是力排众议，在研发上投入了 84 亿元。
那是他和比亚迪的豪赌。
2019 年，新能源补贴退坡，国内国际市场又面临着极大的不确定性。而比亚迪对全产业链的投入，就像一个无底洞。
比亚迪在 2003 年开始布局汽车电子的生产和制造，2005 年到 2008 年又先后增设注塑内饰件、车灯和油漆等生产部门。到2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪几乎涉足所有汽车组件，是当时除丰田外唯一拥有锂电池和汽车制造技术的公司。
全产业链的好处是显而易见的——比亚迪可以借助这条产业链，维持较低的单车成本，并且在新能源时代进行技术整合，打磨出更成熟的产品。
然而，欲戴王冠，必承其重。对比亚迪来说，新能源时代的技术发展，对全产业链都提出了全新的技术要求。这条路已经走了十几年，而直到 2021 年，比亚迪仍然没有看到路尽头的光。王传福心里的忐忑与绝望，可想而知。
整合产业链，让比亚迪的发展几乎停滞了 10 年。2009 年到 2020 年，比亚迪销量始终徘徊在四五十万辆。直到 2021年，比亚迪卖出了 71 万辆车，净利润率依然只有 1.4%。
好在，在这条看不到尽头的路上，比亚迪最大的竞争对手特斯拉，在与它同行。
2013 年 12 月 24 日，王传福对他的员工们评价，“我们不希望特斯拉出问题，它做好了我们才会受益”。
比亚迪和特斯拉恰好走了同样的路，向上整合产业链。比亚迪与特斯拉垂直整合的直接目的都是压低成本，从而以更有竞争力的价格卖更多车。但二者的侧重不同。
特斯拉自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构。马斯克将特斯拉描述为一家集合硬件与软件能力的公司，特斯拉不只是汽车公司，也是人工智能公司。同时，作为行业的先行者，特斯拉对产业链上游有着比较强的话语权。
而比亚迪则整合了几乎所有的核心零部件生产，将生产成本压到最低，同时还将这些零部件供应给其他新能源汽车企业。
正因为掌握了产业链话语权，特斯拉和比亚迪才能大打价格战。
在特斯拉和比亚迪的价格战里，最受伤的是蔚小理。根据财报，2022 年，蔚来、小鹏、理想的单车利润都是负数。蔚来为-11.89 万元、理想为-1.52 万元、小鹏为-7.57 万元。利润率方面，蔚来是-29.55%、理想为-4.48%、小鹏是-34.02%。
强如特斯拉，在 2023 年上半年全球销量也已经被比亚迪拉开了 30 万辆的差距，去年同期，两者之间的销量差距还不足 8万辆。
在比亚迪强大的压迫感面前，新能源车企“众生平等”。
“在汽车产业的经验中，爆款车型是一个概率事件，因此很多传统车企会同时推出多种车型来提升成功概率，规避风险。比亚迪的车海战术也是基于这种经验，今年以来迅速铺开产品线、扩大战果，从C、B、A级车，已经下探至A0 级，这是成熟车企经过多年准备和积累的结果。”一位资深从业者在接受采访时的总结，说明了蔚小理在面对传统车企竞争时的压力。
此前，蔚小理从高端切入，没有面临传统车企的直接威胁。而如今，比亚迪旗下的腾势、仰望等品牌已经剑指高端市场，而奔驰、宝马等传统豪华品牌也在大力发展新能源。除此之外，长安、广汽埃安、长城、吉利等品牌，也在不断弥补新能源的产品线。
还没有实现年度盈利的蔚小理，一旦出现一两款产品的失败，就会承受极大的压力。首当其冲的，便是 3 家中产品均价最低的小鹏。去年四季度，小鹏的高价新款车型G9 发售效果不及预期后，小鹏就进入长达半年左右的青黄不接的尴尬局势中。销量跌破万辆后，长期处于低位，直到刚刚过去的 7 月份才重新突破万辆大关。
万般无奈之下，小鹏只能选择和大众合作，拿了 7 亿美元，缓解生存压力。
蔚来是 3 家之中，均价最高，成本最高，品牌和服务也追求高端化的品牌。尽管蔚来的亏损历来严重，但李斌的融资能力，让蔚来有着继续为未来而战的资本。就在今年 6 月，一家中东的投资机构向蔚来提供了总计约 11 亿美元的战略投资。
蔚来已经在挪威、德国、荷兰、丹麦和瑞典这 5 个欧洲国家的主要城市建立了授权服务中心网络，还分别在 2022 和 2023年设立了德国柏林、匈牙利布达佩斯 2 个研发中心，目前在欧洲共有 4 个研发中心，发力海外市场的野心不言而喻。
而相对务实的理想，通过不断加码增程式新能源，已经逐渐走上盈利的正轨。根据理想刚刚发布的第二季度财报，季度营收同比增长 228.1%，销量同比增长201.6%，环比增长 64.6%，实现了 23.1 亿元的净利润。
押对产品的理想，市值已经超过蔚来的 2 倍，小鹏的 3 倍。
在比亚迪和特斯拉的全面竞争压力下，蔚小理只能选择扎紧篱笆，在高端市场进行差异化竞争。活着，仍然是它们的首要目标。
比亚迪和特斯拉，可以说是亦敌亦友。
早在 2014 年，特斯拉就宣布将在中国建立超级工厂，并与比亚迪签署采购电池的协议。根据协议，比亚迪将为特斯拉提供 18650 型号的电池。
当年，对马斯克来说，比亚迪也许只是一家电池供应商，它也能造车，但产品一点都不酷，完全不是特斯拉的对手。在多年前的一段视频采访中，马斯克笑着说，“你见过比亚迪的车吗？我不认为比亚迪有什么好的产品。”
然而，到了 2023 年，马斯克也不得不承认，“那是很多年前的事了，如今，比亚迪的汽车极具竞争力。”
比亚迪并没有满足于成为特斯拉电池供应链中的一分子。在 2020 年，比亚迪推出了刀片电池技术。刀片电池采用磷酸铁锂技术路线，相较于主流的三元锂电池路线，磷酸铁锂刀片更具成本优势。
2020 年 3 月的“针刺实验”更是向消费者和全行业直观地展现了刀片电池的安全优势。尽管这次测试引发了新能源汽车行业的争议，但这绝对是比亚迪一次成功的营销。
除了刀片电池外，DM-i超级混动、e平台 3.0、CTB电池车身一体化等技术，都是比亚迪压箱底的宝贝。
如今，比亚迪平均每个工作日会递交19 项专利申请，获得 15 项专利授权。也正是得益于过去 20 年来不断加码的技术投入，才换来了如今的厚积薄发。
2021 年年中时，比亚迪有 22.8 万员工，而到了 2022 年底，比亚迪的员工人数已经来到 57 万。今天，比亚迪已是全球人数最多的汽车公司，超过拥有 62.6 万员工的大众汽车。
比亚迪已经取代大众成为中国乘用车市场的销量冠军，并在 3 年后重新超越特斯拉，成为全球新能源汽车的销量冠军。在深圳的工厂里，500 万远非比亚迪的终点，无数的工人正在加班加点地生产。然而在全国的 4S店里，销售人员依然只能告诉消费者，“提不了车，要等”。
在一条没有尽头的路上，苦苦支撑了20 年后，比亚迪迎来了属于它的时代。
拜腾汽车： 定位高端，布局全球，曾获得富士康和腾讯的联合投资。2017 年 9 月正式发布；2020 年 7 月宣布暂停中国内地业务运营；2021 年 7 月破产重整。
法拉第未来： 创始人为贾跃亭，定位为“全球化互联网智能出行企业”，2021 年 7 月在纳斯达克上市，2023 年 5 月发布首款限量产品。目前量产进度缓慢。
恒大汽车： 2018 年与贾跃亭联手造车失败后，于次年收购国能汽车母公司NEVS，后更名为恒大汽车，随后投资和并购了大量汽车企业，向新疆广汇集团注资 145 亿元人民币，获得其 40%的股权。恒大汽车唯一的车型恒驰 5，半年多仅交付 1 000 台左右，长期处于资不抵债的状态。2023 年 8 月获得中东纽顿集团 5 亿美元战略投资，以及 6 亿人民币的过渡资金。
奇点汽车： 创始人沈海寅曾任 360 副总裁、金山软件集团副总裁，2014 年创立智车优行科技有限公司，2017 年 4 月发布首款产品奇点iS6 预览版。2023 年 7 月，奇点汽车被申请破产清算。
游侠汽车： 游侠汽车于 2014 年在上海成立，创始人黄修源是一位连续创业者，在创立游侠汽车时获得了微店CEO王珂的投资。游侠汽车在没有量产一台车的情况下，依靠PPT完成了 3 轮融资，发布的概念车也被媒体质疑为“特斯拉换壳”。2019 年，游侠汽车资金链断裂，工厂烂尾，实质上已经退出了造车竞争。
威马汽车： 威马汽车成立于 2012 年，由前吉利高管、后任沃尔沃中国业务董事长沈晖与杜立刚联合创立，2017 年收购中国持牌乘用车制造商中顺汽车，在 2016 年和 2018年分别在建设两家生产基地。2019 年时，威马汽车的销量一度超越“蔚小理”，但随后便出现了资金问题，传出全员停薪留职、工厂停摆、门店关闭等负面消息。今年 3 月份以来，威马汽车前后累计被执行 14 次股权冻结，累计金额近 60.86 亿元。
编 辑：孙锋 cjamesun@gmail.com