1.6 Li P.01系列方案

作为专长三角翼及无尾布局领域的飞机气动外形设计专家，除了知名度最高的Me-163外，亚历山大·利佩什博士在整个战争期间还研制了一系列以自己名字命名的火箭飞机（Lippisch Li P.01）。作为同一块绘图板的产物，Me-163与Li P.01之间存在着莫大的关联。Li P.01系列（包括量产的Me-163各型）本质上都是对DFS 194不同程度的改进。

首先出现的是Li P.01-111，作为Li P.01系列的排头兵，Li P.01-111的设计早在1938年利佩什博士刚刚到梅塞施密特公司就开始了。从某种程度上说，Li P.01-111实际上是与DFS 194同步进行的并行项目（大概是不甘心总为别人作嫁衣，因而对DFS 194进行了改头换面）。在1939年11月20日，这个当时作为X项目的秘密计划甚至一度被命名为Me-163。作为同一根滕上结出的果实，Li P.01-111保留了DFS 194绝大部分的设计特征，所不同的是，为了安装容克斯或BMW的喷气式发动机，Li P.01-111在机头上设计了进气道，而且翼型也有所变化，主要是后掠角减少至30°，翼展得到伸展，翼面积也有所扩大，这对于降低翼载，改善机动性，提高滑翔比有一定帮助。除此之外，Li P.01-111与DFS 194区别甚微，该方案本质上是作为DFS 194的喷气式版本出现的，除了动力装置外，两者从军械（翼根处的两门MG 151/20 20毫米机炮）到起降方式如出一辙。Li P.01-112则是作为Li P.01-111的补充设计出现的。1939年11月，当利佩什博士拿到有关容克斯公司喷气式发动机的第一手资料后，马上意识到Li P.01-111的进气道设计远远不能满足这种喷气式发动机的工作需求。因此，利佩什博士于1940年1月31日提出了基于Li P.01-111的新方案，该方案的主要特点是在Li P.01-111的基础上重新设计了进气道，使之成为类似A-7的下颚式，大大增加了进气量。为了提高机动性，利佩什博士以一种27°的新型后掠翼替换掉了Li P.01-111略显笨拙的圆钝式三角翼（即所谓的德尔塔型），并由此前的中单翼布局改为了上单翼，这种机翼的特征是前缘平直且内侧升降副翼的面积扩大了一倍（相对于DFS 194 V0）。最令人感兴趣的是，Li P.01-112居然是一种混合动力方案，也就是说除了计划中的容克斯喷气式发动机外，Li P.01-112还在机体中另外装有一台瓦尔特HWK R.Ⅰ-203火箭发动机，但由于这台火箭发动机仅起辅助推进作用，所以燃料箱被设计得非常紧凑，工作时间相当有限。因为改动较大，这种重新设计的Li P.01-111被赋予了Li P.01-112的全新型号。

至于1940年7月7日出现的Li P.01-113，其设计初衷与Li P.01-112完全一致，该方案是基于BMW 003（800千克推力）喷气式发动机量身定做的另一种Li P.01-111改进型，不过以两台外置BMW 3304火箭助推器取代了后者机体内的辅助火箭发动机。与Li P.01-112的改进思路相同，Li P.01-113同样修改了Li P.01-111的进气道，以满足BMW 003的工作需要，但Li P.01-113的进气道并非Li P.01-112那种下颚式的，利佩什博士别出心裁地设计了一种新颖的两侧式进气道，这在当时绝对是一种创意，尽管如今早已是司空见惯了。除进气道外，Li P.01-113与P.01-112区别不大，仍然保留了后者的上单翼布局，但对机翼翼型进行了调整，后掠角由P.01-112的27°进一步加大为30°，并将机翼后缘的升降副翼与副翼合并为了一对升降副翼。在Li P.01-113之后的Li P.01-114，则是利佩什博士利用Li P.01-113的机体设计换装火箭发动机的产物。从目前掌握的资料看，Li P.01-114共有两个版本，其中Li P.01-114/I装备了一台BMW 109-510液体火箭发动机，这种发动机的最大特点在于推力可以在300～1500千克之间变换，从而大大提高了使用的灵活性。但有关Li P.01-114/Ⅱ的情况则非常模糊，只知道这种方案除了装备一种1700千克推力的瓦尔特发动机外（推测是瓦尔特HWK 109-509B），机翼又重新变回了DFS 194的中单翼布局。因为出现的时间过早，处于襁褓中的德国喷气式发动机此时还达不到供Li P.01-111/112/113实用装机的程度，再加上与DFS 194没有本质区别，因而当由DFS 194派生出来的Me-163 A成为天空中的现实时，P.01-111/112/113/114作为Me-163最初的众多候选方案被锁进了档案柜。

当1941年春季Me-163进入小批量预生产状态时（Me-163A V1、V4），利佩什博士再次动起了以DFS 194为基础为其改装喷气式发动机的脑筋，不过这次的原因却与Li P.01-111/112/113不尽相同。如果说，P.01-111/112/113是作为DFS 194的喷气动力备选方案提出的，其目的仅仅是为德国空军提供一个与DFS 194火箭版地位对等的Me-163候选方案，并没有从两种不同类型动力装置优劣的角度进行太多考虑，那么到了Li P.01-115/116，利佩什博士的目的就已经很明确了——这两个方案就是作为Me-163的替代品提出的。因为此前对Me-163A的试飞已经表明，极为有限的作战半径决定了这种“要地防御”火箭动力截击机的实战价值将非常有限。而对于这个问题最好的解决方案，利佩什博士认为唯有通过换装喷气式发动机才能实现——如此一来不但能最大限度地保证Me-163（火箭动力版DFS 194）性能不至于缩水太多，又可使续航时间得到大幅度的延长（尽管仍然比不上活塞式飞机，但作为截击机已经是足够了），从而以完美的手段让Me-163得到脱胎换骨的变化。然而，不管从Li P.01-111到Li P.01-115/116期间利佩什博士的设计思想发生了何种程度的转变，最初的Li P.01-115/116方案仍是从Li P.01-111直接发展而来却是个不争的事实。不过这就造成了一些资料中，认为最初的一个Li P.01-115/116方案早在1939年4月就出现了（时间甚至还要早于Li P.01-111），笔者认为这是一个谬误。虽然这个所谓的“1939年4月”版Li P.01-116方案真实的出现时间已经难以考证，但从后来推测的三视图看来，这个Li P.01-116方案与Li P.01-111极为相似，甚至可以大胆猜测其就是利佩什博士在Li P.01-111的图纸上“简单涂改了几笔”而已（笔者认为，这个所谓的“1939年4月”版Li P.01-116很可能就是Li P.01-111的方案之一）。

至于公认的“真正的”Li P.01-115/116则出现于1941年6月-7月，从时间上看也是吻合的，此时最初的两架Me-163A原型机（V1、V4）已经出厂，所以Li P.01-115/116在设计上更接近于已经定型的Me-163A预生产型，而不是此前的DFS 194 V0。1941年6月12日出现的Li P.01-115与1941年7月4日出现的Li P.01-116实际上都是在Me-163A预生产型的机体上换装喷气式发动机的产物：Li P.01-115的发动机为BMW 003（800千克推力），进气道位于机体背部；Li P.01-116的发动机同样为BMW 003，只不过进气道改在了机腹而已。需要指出的是，1941年7月版的Li P.01-115秉承了Li P.01-112的混合动力思想，在BMW 003下方另安装有一台瓦尔特HWK R.Ⅱ-203液体火箭发动机，用于辅助起飞或作为紧急情况下的应急动力（但有资料显示，Li P.01-115还有可能使用的是BMW P-3304/109-002喷气式发动机+BMW 109-510液体火箭发动机的动力组合）。如果说，Li P.01-115/116在机体上相对Me-163还是做了些许变动的，那么机翼则是直接取自Me-163的“原装货”，这从三者机翼的翼型及后掠角同为27°就可轻易做出判断，笔者的这一观点也得到了许多相关资料的证实。然而，Li P.01-115/116这样的喷气动力版Me-163改型并没有受到RLM的重视，上述的两个方案都只停留在粗略的图上作业阶段，其原因有二：首先，因为Me-163直至1944年5月后才正式投入实战，所以在1941年的时候，RLM还正沉浸在获得“新玩具”的喜悦中，完全没有意识到这种续航时间仅有10分钟左右的“胖子火箭”其使用价值非常有限；其次，对于“未来的天空属于喷气”这样的说法，德国空军并非没有同感，但此时他们的注意力完全集中到了Me-262这样的“正统”喷气式战斗机身上，更何况，在前线捷报频传的大战初期，就算是Me2-62之类的项目也是被作为锦上添花的点缀看待的，因为RLM“用活塞式飞机已经打得很好了”，所有的喷气式战斗机项目事实上都是作为技术储备被无关痛痒地缓慢推进，这种情况直至1943年后才有所改观，所以显然为时过早就“蹦跶”出来的Li P.01-115/116被RLM不予理睬也就在情理之中了。

虽然喷气动力的Li P.01-115/116无疑是很有远见的想法，但无奈之下的利佩什博士也只得重回老路，看看能为已被RLM认可的Me-163A做些什么，尽量设法去提高这种火箭飞机的实用性，这就直接导致了1941年7月另一个火箭版本Li P.01-116的出现。有趣的是，虽然这种新的火箭动力方案继承了Li P.01-116的项目型号，但其却是以Li P.01-115的机体设计为基础改进而来。这种改装了瓦尔特HWK 109-509A（1500千克推力）火箭发动机的“新”Li P.01-116（推进剂和氧化剂贮存箱设在机身中段），后来成为第一种Me-163量产型——Me-163B的最初原型。然而需要注意的是，Li P.01-116（瓦尔特HWK 109-509A，1941年7月16日方案）毕竟还只是Me-163B的设计原型而已，并非真正意义上的Me-163B，那么在Li P.01-116与Me-163B之间就很可能存在一个失落的过渡环节，这个问题曾困扰了航空史学界多年，直到有一天人们在俄亥俄州怀特基地档案室中发现了有关Li 163存在的蛛丝马迹，这个谜团才终于大白于天下。当Me-163A V4在1941年10月2日的飞行中创造了1000.4千米/小时的惊人纪录后，德国空军终于决定由梅塞施密特公司将其投产，但此时利佩什博士的心思却不在于此，原来与正在博士绘图板上的Li 163相比Me-163A已经是明日黄花了。在利佩什博士的心目中，Li 163才是真正尚可一用的火箭战机！不过Li 163本身其实并不神秘，它不过是利佩什将Li P.01-116（1941年7月16日方案）具体化而已。

1942年6月26日，第一架Li 163原型机在Me-110的牵引下，进行了首次无动力试飞。在经过若干次试飞后，被重新命名为Me-163B的Li 163大规模量产就开始了，共在雷根斯堡工厂生产了70架。这一批次又分为40架B-0前期型（在翼根处装有2×20毫米MG 151/20机炮）和30架B-1中期型（装有2×30毫米Mk 108机炮）。期间由于发动机的生产遇到困难，使计划大幅延后，直到1943年夏，所有的飞机才装上发动机。这70架Me-163B中大约有一半用于试验飞行和进一步的研究，另一半用于装备EK 16（第16训练大队），真正投入实战的少之又少。虽然在利佩什博士离开梅塞施密特公司后，Me-163又出现了Me-163C/D/S等型号。但是在Me-163全部369架的产量中，真正投入实战的量产型，也是产量最大的一种型号仍然是Me-163B及其改型——Me-163B-1a。Me-163B-1a是在Me-163B的基础上改进了发动机的亚改型（由Me-163B的HWK 109-509A升级到了HWK 109-509B，推力有所增强），共生产了约250架，如果加上前面的76架Me-163B，则整个Me-163B系列居然占了Me-163总数的61.25%！1943年末，当Me-163B-1a的全部出图工作完成后，由于梅塞施密特公司忙于Me-109G、Me-262等型号的生产，所以将Me-163B-1a的生产完全转交给克莱姆技术公司，主要分包商是道尼尔公司和BVB公司，总装在黑森进行。由于生产分散在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到1944年2月，第一架Me-163B-1a才进行首飞，到1944年7月，德国空军只接收到了16架。到11月，月产量计划提高到90架，但1945年的总产量只有37架。

尽管Me-163B对我们来说已经是张熟面孔了，但笔者还是忍不住要对其装备使用情况进行一番简述：1944年5月，世界第一支火箭动力战斗机部队——JG400联队宣告成立，并进驻特蒙、德哈劳、布兰蒂斯、霍松以及荷兰的芬罗等基地，装备机型全部为Me-163B-1a。需要说明的是，由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，而且许多零件由战俘加工，所以JG400联队装备的这批Me-163B-1a总的质量要比梅塞尔施密特公司的产品差许多。再加上由于Me-163自身设计上的一些原因，使Me-163的非正常损失率远远高于它的战损率：常见的损失发生在降落中，因为硬制跑道会损坏滑橇，所以Me-163一般是在草地上降落，但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致飞机侧转；此外，滑橇也有问题，它的功能主要是在起飞（起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面）和降落时吸收振动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受伤的。在事故中，有些飞行员虽然幸存，却常常被撞得脊背青肿。后来飞行员们谑称在试飞中受伤的脊背为“彗星”背。著名的女试飞员汉娜·莱契于1942年10月，在Me-163B的牵引试飞中，也被摔成重伤。但即便如此，他们仍然对新装备满怀信心，因为这些飞行员清楚地知道，他们的座机无论是在敌方还是在自己的空军中都是独一无二的，JG400联队的Me-163B-1a机群投入到了最后的顽抗中。

1944年5月13日，EK 16的指挥官斯帕特少校（之后成为JG400联队的指挥官）驾驶一架红色的Me-163出击，这是最初的作战记录，但没有任何战果，之后的几个月里有不少零星的出击记录，但同样没有任何战果。1944年6月28日，6架从布兰迪斯起飞的Me-163截击了正飞向鲁纳-茅瑟堡炼油厂的盟军轰炸机群，Me-163甚至没有击中目标。1944年8月5日，Me-163B首次击落了盟军重型轰炸机群中担任护航机的3架P-51。奇怪的是，直到此时，盟军方面才正式承认德国人这种怪物战机的存在，“拖着雪亮足迹的奇特飞机，以惊人的速度冲入轰炸机群，完全置护航的P-51战斗机于不顾……”，这就是官方记录中首次与“彗星”遭遇的盟军飞行员的回忆。但在此后的行动中，JG400联队却建树不大。1944年8月16日，5架Me-163出击拦截超过1,000架美军轰炸机，有一架Me-163被B-17轰炸机的尾炮击落，另一架被P-51击落，没有轰炸机被击落。在1944年8月24日，Me-163成功击落了4架B-17。1944年9月10日，一架Me-163击落了一架脱离机群的B-17。1944年9月11日，I/JG400的7架Me-163截击了由1,131架轰炸机和900架护航战斗机组成的编队，有3架B-17被击落。1944年9月28日，6架Me-163攻击了一架B-17和一架护航机，造成了一些损伤，但是未将其击落。由于此后零配件和燃料供应十分短缺，出击记录变得越来越少。根据美军的记录，有时只有1、2架Me-163起飞截击。此外盟军地面部队的逼近使得Me-163的转场成为一个大问题，如果目的地不太远的话，Me-163能自己飞去，否则就要靠Me-110之类的飞机牵引，或是干脆坐火车，途中有不少牵引机被击落。德国空军方面有记录可查的最后一次出击是在1945年初，一架不走运的皇家空军“蚊”式飞机当了Me-163B-1a的牺牲品，此后JG400联队便永远终止了Me-163的作战行动，直到1945年4月19日布兰迪斯（JG400联队司令部驻地）被美军占领。虽然在整个战争期间，Me-163的战绩“屈指可数”，装备、人员完好率最高的I/JG 400联队宣称一共击落了9架轰炸机，自己被击落了14架Me-163，如果要从战损比来看，算出来的数据更可能使人瞠目结舌（太多的“彗星”毁于非战斗情况）。但尽管如此，Me-163战斗机的参战仍然使盟军飞行员产生了相当大的恐惧，在盟军中曾一度出现了“彗星恐慌症”，导致在实施轰炸时，盟军不得不将航线绕过Me-163战斗机的作战区域。

在重温了Me-163传奇般的服役生涯后，让我们言归正传，将话题转回Li P.01系列发展史。虽然“1941年7月版”Li P.01-116后来在Me-163B身上结出了最初的硕果，但利佩什博士的Li P.01系列却未终止。1941年7月22日和1941年8月3日，利佩什博士又相继推出了Li P.01-117/118两个方案。从表面上看，Li P.01-117/118仅是对“1941年7月版”Li P.01-116进行了一番修修改改，它们的发动机与主要机体结构均取自后者，但实际上，在Li P.01-117/118看似新瓶装旧酒的外表下却隐含了利佩什博士一个天大的野心——向音速冲击！文中前段曾提到的1941年10月的飞行纪录（1000.4千米/小时），实际上就是Me-163A V4（DFS 194 V2）原型机对于突破音速的最初尝试。早在1939年，利佩什博士已经完成了超音速风洞模型试验，因而他对Me-163（DFS 194）突破音速的可能性是自信满满的（当时的人们尚未发现音障这种“东西”的存在），在利佩什博士的脑海中似乎Me-163（DFS 194）飞行员要做的只是“将节流阀推到头”而已，然后“人类历史上第一架超音速飞行器缔造者的桂冠”就会自动落到他的头上……然而，现在看来这似乎是个很不明智的举动……在1941年10月2日的试飞中，V4在摆脱了Me-110的牵引后，火箭发动机放出了可怕的推力和加速度，最后在4000米高度达到了约1000.4千米/小时的速度，但遗憾的是，由于Me-163A的“心脏”已无力支撑，加上音障出现后带来的讨厌的振动，V4不得不停止了对音速的冲击（需要指出的是，虽然Me-163A V4没有达成突破音速的目标，但1000.4千米/小时的空速已经比当时的最高速飞行纪录快了250千米/小时）。事实证明，虽然突破音障就在眼前，但这绝不是一层吹得破的纸糊天棚，而是一道看不见也推不动的“金钟罩”。

经历了Me-163A V4首次对音速的不成功冲击后，利佩什博士坚持认为以DFS 194的潜力是完全有可能突破音速的，所以他将这个历史性的重担又寄托在了Li P.01-117/118身上，希望这两个方案能实现自己多年的夙愿。因此，我们在后来的资料中看到，除了将机翼后掠角由Li 163（Me-163B）的27°加大到30°外，Li P.01-117/118的改进方向主要集中于气动外形方面的优化——座舱罩被完全融入了机身，使Li P.01-117/118两个方案的机体完全成了标准的纺锤形（炮弹形），这其中Li P.01-117做得比较彻底一些——其整个机身截面呈圆形，飞行员直接以卧姿驾驶，为此利佩什干脆在机头搞了一个小直径的圆形透明整流罩，用以代替通常意义上的座舱风挡，而Li P.01-118则在这方面相对保守一些，采用了德制飞机上常见的“花房式”驾驶舱设计（类似于He 111），不过仍然与机体融合得比较完美，并没有任何凸起；此外，Li P.01-117还重新设计了大后掠角的垂尾。总体来说，两个方案在机体减阻、气动修形方面都花了利佩什博士极大的心血，目的当然只有一个——突破音速。当然，作为实战的截击机，单纯的突破音速并不是目的，所以Li P.01-117/118的军械配置在Li 163（Me-163B）的基础上进行了加强，但后来的实战表明，2×MG 15115毫米+2×30毫米Mk 108机炮的火力似乎仍显不足。然而，本来身负利佩什博士众望的Li P.01-117/118，却被RLM轻描淡写地以“没有必要”为由“枪毙”掉了。受此挫折的利佩什博士从此心灰意冷，放弃了以DFS 194为平台进行衍生的任何想法，此后的Me-163各改进型已经基本上与利佩什博士没有直接关系了（当然，Li P.01-117/118的改进思路还是对Me-163的后续发展起到了一定的借鉴作用）。值得一提的是，Li P.01-117/118并不是Li P.01系列的最终型号，在1941年11月出现的Li P.01-119才真正为这一系列暂时画上了句号，但有关Li P.01-119的信息非常少，从某种方面判断，该方案很可能只是利佩什博士的一个粗略构想。据一些航空史研究者认为，Li P.01-119就是装备了高空座舱增压的Li 163（Me-163B）。 ueb7oG2IBD+BUjQbke4Nhs6S+DCo4HupRN946IAtoxJl/sIp6aT/VT4cM6ujrrGh