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故障现象 一辆奔驰GLA200，配置270型缸内直喷涡轮增压发动机、湿式七速双离合变速器，VIN为LE4TG4DB2GL ××××××。该车在行驶中空调突然不制冷，仪表无报警，其他功能正常。
故障诊断 接车后进行验证，车辆的故障现象如驾驶人反映的一样，开空调，空调无反应，空调也不出风，风机也不转动，空调面板的操作一切正常，温度和风量的调节一切正常；仪表无报警，发动机起动加速一切正常。
连接诊断仪，对电控系统进行快速测试，相关故障码如图1-32所示。初步分析故障可知，这是个相对单一的故障，就是风门电动机引起的故障，故障原因有如下几点：①某个风门内部短路、断路；②风门电动机的LIN对地或者对电源短路；③空调控制单元故障。
图1-32 故障码
既然有故障码，那就先从故障码入手，根据导向诊断指引操作。图1-33所示为鼓风机的故障导引，可以从指引中看出它的调节器的供电为0，这是不正常的。图1-34所示为风机电动机的故障指引，从空调面板处随便操作风向的位置，风机电动机的实际值位置都不变化，这也是不正常的。它们同时出问题的概率是非常小的，看来应该是一个共性的问题，它们的共性就是都受空调控制单元的LIN线控制，电路图如图1-35和图1-36所示。
图1-33 故障导引1
图1-34 故障导引2
图1-35 空调控制系统电路1
通过分析电路图可以看出，风机电动机的控制线是LIN-B8，它们之间是串联的关系，鼓风机的控制线也为LIN-B8，它们有一个共同的控制线，都属于LIN-B8控制。LIN线控制单元和CAN线控制单元的关系一般为主从控制关系，LIN线控制单元通过CAN线控制和外界通信。找到了共同点那就好办了，查看故障部件，发现风机电动机不好拆，只有拆鼓风机比较方便，就在前排右侧脚坑盖板的上面，如图1-37所示。
拆开测量其供电电压12V，正常，搭铁电阻0.2Ω，正常；测量其LIN线电压3V，不正常。正常的LIN线电压一般为8～9V，看来问题就出在LIN线上。
既然鼓风机的LIN线电压不正常，那么这个电压来自何处呢？空调系统的LIN线部件一般是串联的，它们之间具有顺序关系，所以鼓风机不正常的LIN线电压就是来自于它的上游，那它的上游又是哪个呢？问题的关键就是找到那个上游的故障点。仔细分析了电路图，LIN线上的部件除了鼓风机，就只剩下风机电动机了，但是风机电动机不好拆。从电路图上看，报的故障码中风机电动机全都报了，会不会是控制单元有问题呢？顺着这个思路，拆开空调控制单元。此车的空调控制单元和空调操作面板是一体的，就在主机下面，拆开测量电压，只有3V左右。看来问题找到了，就是空调控制单元有问题，把控制单元拆开，发现控制单元内部有水渍，如图1-38所示。
图1-36 空调控制系统电路2
故障排除 原来是空调控制单元进水导致内部控制错误，从而导致LIN线控制故障，更换空调控制单元后故障消除。
技巧点拨 奔驰空调LIN线部件都是串联的，这是一个原理性的东西，找到故障的共性很重要，还有就是LIN的电压一般在8～9V之间波动，是变化的。分析原理、积累准确的数据很重要，诊断故障时往往根据具体的测量数据来改变诊断的方向，但是大的方向一定要把握住。
图1-37 鼓风机位置
图1-38 空调控制单元电路板
故障现象 一辆2010年的奔驰ML350，配置272型发动机，行驶里程145741km。驾驶人反映车辆很长时间没使用过，使用时发现空调不制冷。
故障诊断 根据维修经验，空调不制冷因素比较多。试车验证，空调确实不制冷，按下A/C开关没有反应，怀疑是制冷剂的问题。连接压力表，发现低压在300kPa左右，高压在1100kPa左右，很明显制冷剂不是影响空调不制冷的主要因素。
连接诊断仪读取存储故障码“9304—M13（热水循环泵）：断路”和“9007—部件A9（制冷剂压缩机）有短路”。
根据故障码分析，第一个故障码通常不会造成空调不制冷。接下来就把问题的重点放在第二个故障码，部件A9压缩机短路故障存在的可能原因是压缩机本身电磁阀故障或压缩机到空调面板线路问题。
首先按下空调面板上A/C开关后，不拔掉压缩机插头，找个合适的地方去测量此时的工作电压，结果为0V，相当于回路上没有电压输出，压缩机电磁阀当然不能工作，正常工作时的电压应该接近蓄电池电压。那么接下来的检查重点就是线路没有电压的原因。查阅空调压缩机电路图，如图1-39所示。
根据电路图直接测量从压缩机的1号脚到空调面板B区的26号脚，测量结果为线路正常，不存在断路或短路，测量2号搭铁也正常。这样就排除了线路故障，接下来就把重点放在压缩机与空调控制面板上。
图1-39 空调控制电路
继续读取数据流，未发现异常，进入空调系统去激活压缩机，实际值见表1-1。
表1-1 空调系统数据流
正常情况下压缩机的要求应该达到100%，而此时为0，很明显没有工作，还有一个重要信息就是压缩机激活的PWM信号输出端断路或短路。问题最大的疑点就在压缩机和空调面板，因为之前已经把线路故障的可能性排除了。
根据经验，首先检查压缩机，断开压缩机插头后尝试激活，发现情况明显有变化，空调面板有PWM信号输出时压缩机状态为打开。用万用表测量电压，有电压输出，为13V左右。难道是压缩机的控制电磁阀坏了？于是测量电磁阀的电阻为7Ω，正常范围在5～20Ω，也未发现异常。为了验证压缩机是否存在问题，于是就断开压缩机插头，并接入一个10Ω左右的电阻替代压缩机电磁阀，结果没有电压输出。反复测试发现，只要插头插上不加任何负载，信号输出就正常。至此，问题就锁定在空调面板上，即空调面板内部故障，发出错误指令。
故障排除 更换空调控制面板，问题得以解决。
技巧点拨 看似这个空调故障比较简单，但我们一定要学会看实际值，通过分析实际值找出异常现象，要学会如何用身边简单的东西去验证配件的好坏，做到心中有数，不要乱怀疑。
故障现象 一辆2012款美规奔驰GL350，底盘型号4JG164825，装配柴油642型发动机和自动空调系统，行驶里程59040km。驾驶人反映空调鼓风机一直工作。
故障诊断 接车后，起动着车，打开空调，发现空调系统工作正常，空调面板上的按键均能正常操作。但是把空调关闭后，鼓风机还是一直工作，熄火并拔出钥匙，鼓风机也不会停止转动。连接诊断仪进行快速测试，读取的故障码如图1-40所示。
图1-40 读取的故障码
从图1-40中可以看出，系统报了LIN总线通信故障及所有风门电动机的故障码。根据故障现象及维修经验，应重点对线路进行检测。首先对LIN总线的故障码进行引导型检测，但是故障引导提示“依次断开局域互联网（LIN）总线的参与部件并检查故障状态，检测结束”。显然，故障引导并不能指示明确的方向及提供解决方案。风门电动机及线路又处于工作台里面，如果逐个断开进行检测，势必又增加了很大的工作量，并且花费时间也很长。
本着由简到繁的原则，首先对空调控制单元的线路进行测量，经测量发现供电及搭铁都正常，接着对CAN B进行测量，此车的CAN B为低速CAN，其他的大部分车型都为高速CAN。实际测得CAN L为0.9V，CAN H为4.0V，也正常。相关电路图如图1-41所示。既然空调面板上的按键操作正常，怀疑是系统内部紊乱，从而一直控制鼓风机工作，于是对空调控制单元进行升级，但故障依旧。
接下来准备对LIN线进行测量，从空调系统风门电动机电路图（图1-42）中看出，LIN线从空调控制单元发出后，依次经过了内外循环风门电动机、右侧脚坑风门电动机、右侧混合空气风门电动机、右侧除霜风门电动机、分流风门电动机、左侧除霜风门电动机、左侧混合空气风门电动机、左侧脚坑风门电动机等，采取了串联的方式连接。
故障排除 在与驾驶人的沟通后得知，车辆在外面的维修店清洗空调后才出现此故障，之前一直使用正常。于是决定先检查拆卸过的地方，看有无相关部件未装复到位。拆掉右前脚坑饰板后发现，CAN B分配器进水腐蚀了，尽管测量CAN B的电压正常，但如果测量其波形，应该会出现异常。为了节省时间，就不再测量波形及LIN线，尝试对分配器清洗后，重新装复，空调系统恢复正常。
技巧点拨 该文叙述的是空调系统鼓风机不能关闭的故障，通过检测仪读到的是多个控制单元或者元器件发生通信异常的故障，接下来的排查过程存在问题。一，在进一步的排查中，并没有严格按照手册的要求去做，而是对控制单元的供电、搭铁情况进行了检测，按理说，这样做也没有大的问题。但在这样做之前，对LIN线的基本情况没有进行检查，特别是对LIN线的电压以及是否存在断路或短路缺乏最基本的确认。二，提到对CAN B接线器的电压进行了检测，测量结果是“CAN L为0.9V，CAN H为4.0V”，按照基本的CAN系统情况，这个电压本身就不正常，却说没有异常，这也是导致查找故障无果的原因，正常情况下，使用万用表进行线路检测时，测得的CAN线电压，应在3.3V左右，而不应得到0.9V、4.0V。因此，在整个故障检查过程中，存在盲目、对CAN系统故障检测方法不了解、不清楚的问题。希望以后能够加强对通信系统原理的学习，多看、多做，这样才能尽快掌握CAN系统的故障检查方法。
故障现象 一辆奔驰GLK300，底盘型号LE4204981，装配272型发动机和自动空调系统，行驶里程8990km。驾驶人反映最近一段时间在用暖风时，仪表台右侧的两个出风口一直出凉风。
故障诊断 接车后首先验证故障现象，空调面板上各个按钮操作正常，此车装配的是自动空调，仪表台上共有四个出风口，发现无论怎样调节右侧的两个出风口，都一直出凉风，左侧的两个出风口出暖风。同时，马鞍台后面还有两个出风口，其中右侧的出风口也一直出凉风。连接诊断电脑，读取到空调控制单元中存在故障码，如图1-43所示。
图1-41 空调系统相关电路图
图1-42 空调系统风门电动机电路图
图1-43 读取的故障码
进入控制单元查看故障计数器为1次，于是根据故障引导检查促动电动机的调整范围，检测的前提条件为蓄电池电压必须处于12.5～14.5 V之间，外部温度传感器及车内温度传感器的实际值大于10℃。但检查发现实际值位于标准范围之外，如图1-44所示。对各风门伺服电动机进行成功标准化后，故障码由“当前”变为“已存储”，清除故障码后，发现右侧出风口慢慢变为热风。
图1-44 不正常的实际值
故障排除 本以为故障就此解决了，但通过对比发现，右侧两个出风口明显比左侧两个出风口温度低，温差较大。此时，控制单元内无故障码，风门伺服电动机实际值在正常范围内。进入激活功能激活右侧伺服电动机，可在0～100%之间正常变化。怀疑风门电动机存在卡滞，准备拆掉风门电动机检查，当对风门电动机进行断电后，再次试车暖风系统已恢复正常，故障排除。
技巧点拨 本案例因为风门电动机的问题而导致出风温度不合要求，进而上报故障，通过进一步诊断，最终发现故障点所在，由此可见，掌握空调系统的控制原理是非常重要的。
故障现象 一辆奔驰GLC260，配置274型发动机、722.5型九速自动变速器，行驶里程17629 km。该车空调不制冷，仪表提示蓄电池缺电。
故障诊断 接车后，验证故障现象，空调确实一点都不制冷，并且当发动机不起动、停放一段时间后，仪表会显示“请起动发动机，参看驾驶人手册”的黄色字样，这是说明蓄电池缺电的提示。粗略一看，二者之间并没有什么必然的联系，于是连接诊断仪对电控系统进行快速测试，相关故障码如图1-45所示。
空调控制模块里面有当前的故障码“压缩机的离合器对地短路”，看来这个问题是相对单一的。压缩机故障直接与故障现象相关联，既然是单一的执行器故障，那就根据导向测试一步步进行排查。
根据导向测试的指引，一是检查压缩机的电阻，二是测量它的电压值。用万用表测量它的电阻值为4Ω，正常。由于奔驰的压缩机是电流控制的变频压缩机，所以必须用一个转换插头来测量它的电压，测量后发现电压值不正确，如图1-46所示。
其电压值不正常，看来是控制模块那边出了问题，再查看空调控制模块的实际值，如图1-47所示。
图1-45 故障码
图1-46 电压测量
实际值显示的是电磁离合器故障，明确指向压缩机的问题，空调关闭是由于电磁离合器故障导致的，假设按照上面实际值的说法，这种情况是存在的，如果压缩机故障，为了保护意外的短路，空调控制模块就要中断其供电。由此判断，要么是压缩机故障，要么是空调控制模块的故障，二者选其一。可以用一种方法来解决这个问题，就是通过对调部件来明确问题。先对调空调控制模块，因为相对简单一些，把故障车辆和其他正常车辆的部件对调，发现其他车辆在对调后空调也不制冷了，并且也是报“当前的压缩机对地短路”故障。看来问题是确定了，就是空调控制模块的故障。
为了保险起见，把正常车辆的空调控制模块装到故障车辆上，空调功能恢复正常，确认问题就出在空调控制模块上面。仔细地分析了压缩机的控制原理，压缩机是由占空比控制的，可以直接给它接通12 V电压，让它全负荷工作。先在其他车上试验一下，空调关闭，直接通电，压缩机会工作，看来这个方法行得通，于是又在故障车上直接通电，压缩机还是不工作。看来就是空调控制模块的问题了。
图1-47 实际值
解决了空调控制模块的问题，接下来解决蓄电池缺电的故障。仪表总是显示出一个蓄电池的符号，并且显示文字提示，但是起动发动机又没有问题，这说明蓄电池缺电，但是还没到不能起动的地步。分析故障码，又没有缺电的故障码，看来只有连接万用表进行车辆的漏电测试了。连接万用表，过了一个多小时后，测得车辆的静态电流数值不正常，如图1-48所示。
经测量，静态电流为180 mA，这大大超出了50 mA标准值，看来车辆确实是有漏电的地方。转念一想，会不会是空调控制模块导致的漏电呢？果断拔掉空调控制模块的熔丝，再一次测量漏电量，果然有了效果，如图1-49所示。
故障排除 拔掉熔丝后，静态电流恢复到正常范围内的22 mA，看来两个问题都是同一个部件导致的。空调控制模块的实物如图1-50所示，将其更换，故障排除。
图1-48 电流测试1
图1-49 电流测试2
图1-50 空调控制模块
技巧点拨 这个案例中两个故障现象之间的联系相当巧妙。对于不同的故障现象、同样的原因，在诊断故障时一定要多想想，它们之间会不会有一些内在的联系。