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4.3.1 钢铁企业外部交通运输应与所在城市（镇）或工业区的交通运输现状和发展相适应，并应为与相邻企业的协作创造条件。
改建、扩建项目应充分合理利用钢铁企业既有交通运输设施。
由于钢铁企业的外部运输量很大，对所在城市（镇），工业区的交通运输系统往往会产生很大影响，使其为满足钢铁企业的运输要求进行发展改造。另外，企业外部交通运输设施的布置，也与城市（镇）及其交通运输系统规划密切相关。因此，企业应与当地规划、交通部门密切协作，相互协调，使钢铁企业的运输系统与当地运输系统相互适应，协调发展。
钢铁企业运输系统比较完备，往往具备兼顾相邻企业的能力和条件。相互协作不仅可减少建设投资和用地，还可使双方互惠互利。因此，设计钢铁企业的运输系统时应注意创造与相邻企业协作的条件。
4.3.2 钢铁企业厂外铁路和道路的设计应执行现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12和《厂矿道路设计规范》GBJ 22中的有关规定。
4.3.3 钢铁厂铁路接轨站应按下列要求设置：
1 接轨站数量应按下列主要因素经技术经济比较后确定：
1 ）路网铁路与钢铁厂厂址的配置情况。
2 ）钢铁厂总平面布置形式。
3 ）钢铁厂厂外铁路运输量及到、发货物流向。
4 ）路网铁路到达钢铁厂和由钢铁厂发出车流的组织方式。
2 接轨站的能力应能满足钢铁企业近、远期的运输要求。
3 设置两个接轨站时，接轨站宜分别位于钢铁企业铁路运输入口和出口方向。
4 设置一个接轨站时，接轨站宜位于企业原料入口方向。
本条规定了钢铁厂铁路接轨站设置的基本要求。
1 接轨站数量和钢铁厂的总平面布置、铁路运输组织有着直接关系，并对铁路建设费用和运输成本有很大影响。
一般来说，增设接轨站可以减少运距，加速车辆周转，节省运营费用，但要增加联络线和站线，增加建设投资。因此，钢铁厂接轨站的合理数量应综合考虑以下因素，经技术经济比较确定。
1 ）路网铁路与钢铁厂厂址的配置形式是多种多样的，归纳起来，一般有三种情况：厂址的一侧有路网铁路，且与厂址长边平行；厂址相邻两侧有路网铁路；厂址相对两侧有路网铁路。
在符合货流方向的条件下，第二种情况增设接轨站比第一种情况的经济效益好，而第三种情况比前两种情况更好。
2 ）当钢铁厂总平面布置采用串联布置时，厂区长度可达3km～5km。只设一个接轨站时，最远运距长达5km～7km；增设接轨站后，厂外车流可选择较近的接轨站进出厂，运输距离可缩短很多，从而可节省大量运输费用。
3 ）当钢铁厂厂外铁路运输量大，各种原、燃料和辅助用料的产地多，到达钢铁厂和由钢铁厂发出的货物方向也多时，为适应货流方向，可考虑设两个接轨站，使进、出厂的车流可以选择较为方便的路径，经相应的接轨站进、出厂。如北京某钢铁厂原来只有一个接轨站，大量货物需要绕行，增设第二接轨站后，可经第二接轨站入厂，每年可节省几亿吨千米的运费。
4 ）当钢铁厂直达列车比重较大时，增设接轨站可避免大量的迂回、折角运输，减少改编作业，加速车辆周转。
2 本款是对接轨站的基本要求。
3 设置两个接轨站时，接轨站分别位于钢铁企业铁路运输入口和出口方向，有利于合理组织货流，如北京、辽宁、湖北、内蒙古等地钢铁厂均如此。
4 原、燃料进厂运输量占钢铁厂厂外运输量的70%以上，接轨站位于企业原料场方向可使原、燃料进厂运输短捷，节省运输费用。据统计的31个采用一个接轨站的钢铁厂中，有29个厂的接轨站位于厂区一端，且绝大多数位于原料主要用户一端。
4.3.4 设水运码头的钢铁企业应根据企业近、远期规模，水运物料的品种和运输量，依照本规范第14章的有关规定，合理确定码头能力、码头与企业之间物料运输方式及企业水运物料出入口与码头的相对位置。
码头与企业之间物料运输方式有带式输送机运输、汽车运输、火车运输等。企业水运物料出入口与码头的对应关系的合理确定（如原料码头设于工厂原料场方向，成品码头设于工厂成品库方向），能节省建设投资，并使进出厂物料运输短捷、顺畅。