第三节

滇越铁路与云南经济开发

由于地势崎岖，加之经济相对落后，西南地区新式交通的起步较晚。就铁路交通而言，尽管西南各省地方政府和民间人士积极呼吁修建铁路，并为此进行了各种努力，但直到全面抗战前，川滇地区的铁路事业仍然进展缓慢，仅先后建成了滇越铁路、个碧石铁路和北川轻便铁路，其中法国出资修建的滇越铁路是云南唯一的国际铁路线，客观上推动了近代云南对外贸易和矿业发展。

一、　滇越铁路及个碧石铁路的修建

滇越铁路的修筑权在清末被法国获取。1895年中日甲午战争结束后，法国以三国干涉还辽有功，于当年的5月28日向清政府提出给予酬劳，要求与清政府签订《缔结中法续议商市专条及界务专条》，其中第5款为：“至越南之铁路，或已成者，或日后拟添者，彼此议定，由两国酌商，妥订办法，接至中国界内。” 这是法国谋求修筑滇越铁路的张本。法国获得滇越铁路的修筑权以后，1901年6月15日，越南总督杜美与法国东方汇理银行副督办洪贝尔、总办细蒙、巴黎依士公特银行总办罗士富、推广工商银行副督办男爵美赛尔、工商银行总办戴福在巴黎签订了《海防云南府铁路合同及铁路承揽簿合同》，其中第1款规定：“中国国家允许法国修造铁路，由保胜达云南府。”第3款规定：“此合同批准后三个月内，承揽人应纠集股本一千二百五十万佛郎，立一公司，将此合同之权利义务，概行交托公司。”“由海防城至保胜之线路，归中印度自行筹款修造”，“由保胜至云南府一段，归公司自行筹修造”。 根据这一合同，法国在巴黎成立了滇越铁路公司。

为解决修建滇越铁路云南段的相关问题，1903年10月18日，法国驻北京公使吕班与总理衙门互相同文照会，双方签订了《滇越铁路章程》，明确规定了修建滇越铁路云南境内段的具体条文，内容包括滇越铁路的路线、具体修建绘图、铁路施工、铁路工人的雇佣、铁路运输、铁路管理等问题，具体内容为在筑路材料方面，规定“铁路工程需用物料必须先尽多用本地出产，地方官理应相助，公司人员亦可请地方官会同酌定”；在铁路工程人员方面，规定“所有铁路中国执事工匠人夫等自必优待。或有病症，应由公司济以医药；或有在工程之内伤损残废者，应行给予抚恤之最则资；若有伤亡者，亦给予其人亲属抚恤之资”；在铁路运费方面，规定“客位、货物运送价值均系公司自行核定”。 随着中法《滇越铁路章程》的签订，法国开始修筑滇越铁路云南段。

滇越铁路分为越南段和云南段，修建资金由法国数家银行投资。滇越铁路全长854公里，从越南海防至老街段长389公里，于1901年动工修建，1903年完工；从云南昆明至河口段长465公里，于1910年完工。滇越铁路轨距为1米，属于窄轨铁路。为修建滇越铁路，滇越铁路公司在中国陆续招募筑路工人。据1905年11月云南铁路公司制定的《招募滇工章程》，公司计划在云南招募工人3000名。工人主要来自云南府辖属的富民县、罗次县、安宁州、禄丰县、易门县，楚雄府辖属的楚雄县、镇远县、姚州、镇南州、广通县、大姚县、南安州，东川府辖属的会泽县、宣威州及沅江州、新平县等处；工作地点在铁路第7段、第8段，纪鲁迈第306处至第390处止，从小河口下首五纪鲁迈当处起，延长过狗街寨向宜良边，二纪鲁迈当处止。 实际上，滇越铁路的筑路工人主要来自外地，云南本地工人并不多。1906年雇佣的外地工人有2.2万人，其中1.5万人来自广西，7000人来自越南。 负责查访滇越铁路施工的湖南候补道沈祖燕称，为修建滇越铁路，法方“向各省招工修路，如两广、福建、四川、山东，以及直之天津、浙之宁波，并本省之土工，无不设法招徕。陆续招之，殆不下二三十万人” 。沈的征工数据似有夸大，不过在滇越铁路修建过程中应该至少有10万人参与修建是可信的。至于筑路工人的工资和待遇，1905年11月制定的《招募滇工章程》有详细规定。在工资方面，规定工人每天工资银洋2角5分，每天做工时刻分四时，除去天气因素不能工作外，其余应按照工作时间发给工人工资。若工人或伤或病，经医生饬送病房就诊者，医药饭食由包工代发。在待遇方面，每25名工人修建1所工棚。

修建滇越铁路困难重重，首要困难是自然环境恶劣。由于铁路经过路段多山，全线共开凿山洞158个，以河口至碧色寨段最多，这区间178公里的路段有山洞128个。全线共筑桥425座，以河口老街的南溪河大桥最长，以波渡箐至猓姑间的“人”字形桥最险。 滇越铁路公司的报告称：“滇越铁道，由法国殖民地边界老街起直入森林，沿山行驶，循南溪、八达河、大山河之涧边，有时与河相近，有时离河高约三百公尺；有时过奇妙之桥，由此岸达彼岸。须经过三千六百二十八道桥梁涵洞及山硐。在此数内，有较二十公尺长之桥一百零七架；有一百七十二个山硐，全长约二十余里。”尤其是波渡箐至猓姑间的“人”字形桥，架设于南山石缝间，无桥柱，距桥底90米，两端接山洞，桥长65米，仅仅修建该桥就费时1年多。

除地势崎岖外，施工路段的气候条件也十分恶劣。铁路途经的滇南地区，属于热带和亚热带季风气候，一年分为雨季和旱季，雨季从5月至9月，蒙自、临安（今建水）和开远雨季降水量分别占总量的82.1%、79.5%和81.7%。 雨季不仅雨水过多，而且雨季大致属于夏季，雨水停歇后气温过高也容易滋生各种疾病。尤其是红河雨季瘴气令人恐惧，处于红河沿岸的蛮耗，在雨季生病的工人人数占总人数的2/3以上，而死亡人数又占病人数量的一半以上。修筑南溪白河段，因瘴气很大，工人死亡数量惊人，第一年死亡5000人，占工人总数的70%。所以以后每到雨季，工人便大量逃跑，于是滇越铁路公司只好把工人送到蒙自附近没有烟瘴的地方施工。 1904年滇越铁路云南段开始施工，由于南溪河段气候恶劣，尤其是夏季气温高雨水多，影响工人健康，于是这年夏季不得不停工。1906年3月，滇越铁路公司雇佣工人3万人，到四五月逐渐减少工人，夏季仅雇佣工人3500人。此外，由于雨季期间雨量大，施工路段发生了山体滑坡，有的路段路基被毁。 因此，雨季影响了施工的进程。

除了施工环境恶劣，管理人员虐待华工的现象也频频发生，工人经常被克扣工资，甚至遭到工头的殴打。1907年3月，沈祖燕上呈湖南巡抚岑春煊的奏稿中详述了他到云南查看修筑滇越铁路的情形，沈称工头“以意大利人包修为多，而希腊等国人次之。其中以意国包工为最苛刻”。工头发给工人的工资，“往往不按定章，多所扣欠”。工人在工作过程中，“洋包工督责甚严，每日须点名两次，偶值歇息，即扣工资一日”，工人“稍不如意，鞭箠立至，甚有以铁索贯十数人之辫发，驱之力作，偶有倦息，即以马棒击之。种种苛虐，实不以人类相待。多有凶殴致命及无故殴毙者”。 由于工程艰险，施工难度大，加之存在虐待工人的事件，工人死伤众多，仅1904年死亡的工人估计就有5000人。后来施工条件有所改善，工人的死亡人数有所下降。 沈祖燕称：修路工人“死于瘴、于病、于饿毙、于虐待者实不止六七万人计” 。他的陈述较为可信。

由于滇越铁路施工条件恶劣，加之死伤人数太多，修筑费用也十分高昂，其中越段修筑费用为7158.18万法郎，而滇段则高达16546.68万法郎。 据滇越铁路公司宣布，滇越铁路的修建费用与中国国有铁路的修建费用相比极为昂贵，京汉铁路每里费用为78190元，汴洛路（陇海铁路之一段）为68719元，京奉路为68700元，津浦路为92400元，而滇越铁路每里的修建费用高达145000元。 不仅如此，国有铁路轨距为1.6米，而滇越铁路轨距仅有1米，这更显出滇越铁路修建费用的高昂。

1910年4月1日滇越铁路全线通车后，全线陆续设有124站，其中云南境内设有45站，即云南府、索珠营、九门里、西庄、獭迷珠、呈贡、七甸、水塘、前所、可保村、宜良、羊街子、狗街子、滴水、徐家渡、禄丰村、糯粗、西洱、小河口、婆兮、热水塘、西扯邑、拉里黑、大龙潭、小龙潭、开远、玉林山、大塔、大庄、碧色寨、黑龙潭、芷村、落水洞、戈姑、猓姑寨、波渡箐、湾塘、白寨、腊哈底、大树塘、老藩寨、马街、南溪、蚂蟥箐和河口。

虽然1910年滇越铁路全线通车，但碧色寨站至个旧段仰赖驮运，满足不了个旧锡业发展的需求，运输问题在很大程度上限制了个旧锡业发展。个旧工商界人士也认识到要扩大个旧大锡生产，用铁路运输取代人力、畜力运输是先决条件。他们多次协商，最后决定自筹资金，修建个碧石铁路。个碧石铁路主要是以发行股票的形式筹集资金。股票的票面为1股、5股、10股、50股等几种，股金为每股50元银圆。在个碧石铁路银行发行钞票以前发行的股票，称为老股；铁路银行成立并发行铁路钞票后发行的股票，称为新股。新股每股定为铁路钞票1000元，股票的总发行数量为30余万股。

1913年个碧铁路开工，1921年10月通车，由碧色寨起经蒙自、鸡街、乍甸到个旧，长73公里。1928年，个碧铁路由鸡街修一支线到临安，长62公里，为鸡临线。1931年，又由临安延伸至石屏，长41公里，为临屏线。 个碧铁路有山洞8个，总长1648米，桥梁4座，总长115米，全段共花费滇币440万余元。鸡临线有山洞5个，总长503米，桥梁14座，总长555米，共花费滇币565万余元。临石线有山洞5个，总长331米，桥梁8座，总长178米，花费滇币1070余万元。个碧石铁路全长181公里，全线山洞有18个，桥梁有24座。 个碧线的车站有个旧、火谷都、石窝铺、乍甸、泗水庄、鸡街、江水地、雨过铺、十里铺、蒙自、多法勒加水及碧色寨。鸡屏线上设有石岩寨、麻栗坡、大田山、缅甸、五里冲、南营寨、临安、乡会桥、下坡处、新街（今坝心）、人寿村、石屏等车站。个碧石铁路沿线共设24个车站。

个碧石铁路个碧段于1921年修通后，开始运营。因机车较小，动力不足，行驶缓慢，所以营业所得仅能弥补开支。1927年后铁道部门购入了大型机车，1928年鸡临段又通车，营业收入增加，铁路开始盈利。1933年盈余170万元，1934年盈余290万元，1935年盈余280万元。1936年，个碧石铁路公司有大机车16辆，小机车2辆。小机车因动力小，用作运输材料。此外，公司还有用于载客的花车2辆、一二等车3辆、三等车6辆、四等车20辆，用于运货的大篷兜45辆、小篷兜50辆、高边兜26辆，用于运料运油的运料兜7辆、油柜兜2辆。

二、　滇越铁路与云南对外贸易

滇越铁路运输以货运为主，客运为辅。在1910年至1940年期间，滇越铁路虽受法国滇越铁路公司控制，但作为近代云南重要的对外交通线，其建成通车极大地改善了云南的对外交通条件，为云南对外贸易的发展提供了便利。

滇越铁路通车对云南对外贸易的影响首先是改变了云南的对外贸易路线，尤其是蒙自的对外贸易路线。据1889年蒙自海关报告，从外面进入云南的贸易路线有五条：一是由汉口经过洞庭湖边的岳阳，穿过湖南、贵州，进入云南，大部分是陆路，用畜力驮运，至昆明约40天；二是由长江上游的纳溪溯永宁河到叙永县登岸，水运约19天，再由叙永县用畜力驮运到昆明，又需20多天；三是由四川的叙府，经过横江边的老鸦滩到昆明，全部为陆路，用畜力驮运，约22天；四是由广西北海到昆明，途经南宁、百色、剥隘、广南，路途共需55天；五是由海防到昆明，途经河内、老街、蛮耗、蒙自，共需31天。这五条贸易路线实际上也是蒙自的对外贸易路线。就蒙自口岸来讲，主要的对外贸易路线是最后两条路线，即北海至昆明线和海防至昆明线 ，其中尤以海防至昆明路线最为重要。其中原因在于这条路线更加便利，蒙自海关贸易报告称：“因经过广西及进入云南之税捐极重，陆运路程又长，故不足为理想之路线……当时蒙自至蛮耗间原有康庄大道，可见该路以往之繁荣。盖不但运输时间可以减短，而且越南之通过税，最多不过从价百分之五，商品只须在蒙自关一次缴纳进口税，即可在省内通行无阻，直达四川之边境。故实为最便利之通商路线。” 虽然海防至昆明路线较广西北海至昆明路线便利，但海防至昆明路线中的河内至老街至蛮耗段需红河水运，而红河滩多险急，航运困难，其中老街至蛮耗的54公里的航程中就有大小险滩一百多处，每年沉没的船只多则三四十艘，少则一二十艘。 鉴于红河航运艰险，随着1901年滇越铁路的修通，海防至昆明间的路线完全改用铁道，而不再使用红河水运，极大改善了海防至昆明的运输状况。由于滇越铁路运输的极大便利，这条铁路成了全面抗战前云南最重要的对外交通运输线，从而推动了云南对外贸易的发展。

其次，滇越铁路的通车提升了蒙自口岸的贸易地位，从而直接推动了蒙自口岸贸易的发展。近代以来，云南的主要贸易口岸是蒙自、思茅和腾冲，这三关的地位各不相同。实际上，决定云南通商口岸发展的最重要因素是交通因素，正如万湘澂所言：“决定云南各通商口岸对外贸易盛衰的因素，不在距离交换市场的远近，而在交通运输的难易。” 在云南三关中，蒙自口岸距离海口近，红河通航和滇越铁路的修建完成，提升了蒙自对外贸易的优势。至于腾冲口岸，因其与下关间存在大峡谷区域，运输艰难，制约了对外贸易的发展。而思茅口岸位于崇山峻岭之中，路途高远，交通阻绝，也制约了对外贸易的发展。因此，在云南，“地形决定了交通运输的难易，交通运输的难易，又决定了对外贸易的盛衰，可是云南对外贸易上的一大特点” 。

蒙自自1889年开关以后，在滇越铁路通车前，较大的商号共有八家，即司裕号、官商公司、广昌和、朱恒泰、福顺昌、天德和、亿昌、裕昌。1910年滇越铁路通车后，又陆续增加了应云祥、信享泰、万来祥等商号。除中国人经营之商号外，外商的洋行、银行，也相继在东门外成立，主要有德商美孚洋行、德商士波顿洋行、英商安兴洋行。滇越铁路通车后成立的有美商三达水火油公司、英商英美烟公司、希腊商歌炉士洋行、日商宝田洋行、德商加坡公司、法商亚细亚水火油公司、德商德士古水火油公司等。1914年1月法商东方汇理银行支行成立，开始攫取关税、盐税、邮政等收入。

在云南国际贸易中，进口货物以棉纱、匹头、棉花为主，约占贸易总额的40%以上。出口货以大锡为主，约占贸易总额的80%以上。锡矿为云南主要的出口商品，以1910年滇越铁路全线通车为界，明显分为前后两个阶段。1909年云南出口的大锡有70824担 ，1910年猛增至102466担。 滇越铁路的通车推动了云南大锡的出口，使得大锡的出口货值由1909年的3939738海关两 增至1910年的5992052海关两，仅仅一年间增加了52.09%，大锡出口值占云南全省出口货值的百分比由1909年的92.77%上升至1910年的93.81%。 由于蒙自海关毗邻个旧，加之滇越铁路之利，自1890年至1911年，蒙自关总值为1.368万海关两，平均每年为594.3478海关两。至于蒙自大锡出口占全省出口货值之百分比，最低为1906年的66%，最高为1910年的93%，平均占80%以上。时人也言：“蒙自关因交通便利，据滇越铁路之要冲，复以毗邻个旧，锡产丰富，故贸易总额占全省百分之八十以上，可为全省商业之代表。”

三、　滇越铁路与云南矿业开发

滇越铁路对云南矿业的影响非常明显，尤其是对个旧锡业开发影响巨大。个旧锡矿的开采历史悠久，但近代以前由于技术条件落后和销路不畅，产量十分有限。1889年蒙自开关后，个旧锡业得到了较快发展。个旧锡业的发展，不仅满足了云南开局铸钱的需要，也支持了云南的出口贸易。尤其是1910年滇越铁路的通车大大缩短了大锡的出口运输时间，节约了运输成本，推动了个旧锡业的进一步发展。1909年个旧的大锡产量仅为4743吨，到1910年随着滇越铁路的通车，大锡产量即增至6000吨，以后持续增加。 个旧大锡产量远远超过云南铜产量，锡业便成为云南的矿业支柱。关于滇越铁路与个旧锡业发展的关系，时人也言：“盖滇省矿产虽多，因交通关系，艰于运售外出，鲜有经济价值，惟个旧锡矿，赖有个碧石及滇越两铁路交通之便利，与国际销售之市场，故取得经济上最大之价值。” 在1909年至1938年期间，通过滇越铁路外运的大锡合计234242吨，价值293845923关平银两 ，占云南大锡出口的90%以上。因此，滇越铁路的通车刺激了个旧锡业的繁荣。对于个旧锡业的繁荣，时人描述道：“最繁盛时，开掘无分昼夜，各山电炬汽灯，彻夜明耀，有如白昼。来往各山至矿区驮运矿砂及粮食的驴马，凡万余匹，熙来攘往，途为之塞。” 大锡也成为云南经济的最大收入，依赖锡矿为生的个旧及邻近各县，人数达10万余人，有“大锡为滇省养命根源” 之说。

滇越铁路除了推动云南锡业开发，也推动了煤业的开发。滇越铁路沿线的宜良、开远、嵩明一带蕴藏了丰富的煤矿。宜良矿产以煤炭最为丰富，“境内接近嵩明的一带地方，矿厂林立，采掘甚盛。所产煤块作深青色，杂以土泥，名曰铁炭，火力猛烈耐久” 。尤其是宜良可保村褐煤田，“东南曲可保村约三十里，第三纪煤系分布于保蓝村、小街子、阿色村及凤鸣村等处，有褐炭一层，厚二三公尺，储量估计有一万四千万吨” 。开远布沼坝为云南褐炭重要产区，“褐炭层厚逾六十余公尺，储量约一万二千万吨” 。如此丰富的煤矿，在1910年以前，由于交通不便，没有大规模开采；1910年滇越铁路通车后，沿线一带的煤业迅速发展。时人亦云，随着滇越铁路的通车，“烟煤需要激增，在可保村区域内始有煤矿公司成立，具领矿区，修筑运路，正式开采，经二十余年之经营，规模始具” 。在宜良煤矿区，“自宣统二年滇越铁路修通后，煤矿公司林立，熟煤运销省垣及本境，生煤则多供火车之用，年约售煤一千数百万斤，亦出产之大家也” 。滇越铁路的通车大大便利了铁路沿线地区煤炭的运输，“是以滇省工业比较发达者以煤为最” 。

具体而言，滇越铁路对云南矿业的推动表现在以下四个方面：首先，从货运量和货运时间看，滇越铁路的通车扩大了大锡的出口货运量和缩短了货运时间，为云南大锡大量出口提供了便利条件。在滇越铁路通车前，滇越之间的交通运输方式为水运和驮运，运量小且运速慢，不利于云南大锡的大量出口。待铁路通车后，铁路运输具有运量大和运速快两大优势，极大地改善了云南的大锡运输条件。在货运量方面，1910年前经过河口中国海关进口之船只，年货运量不过三四万吨 ，而滇越铁路的年货运总量一般在10万吨以上，1939年甚至达到了40余万吨。 至于驮运运量则更为有限。在1889年至1909年间，通过驮运运至蒙自海关出口的大锡年平均出口量约为2747吨。 与此相比，1934年至1937年间，滇越铁路大锡年平均出口运量就达到了9054.25吨 ，两者相差约2.3倍，因此铁路运输扩大了大锡的出口运量。在货运时间方面，滇越铁路通车前，个旧的大锡出口用骡马由个旧运至蒙自及蛮耗，然后由水道运至海防，转装轮船运至香港，其间所需要的时间最少为2个月。 随着滇越铁路的通车，昆明至越南海防仅需3日 ，大大缩短了大锡的出口运输时间。由于滇越铁路运输具有上述两大优势，云南传统对外运输日趋衰落。以水运为例，在1908年滇越铁路第一段未通车前，经过河口中国海关进口之船只，每年有1万余艘。但在1909年铁路通至蒙自后，船只数目减少至3800艘，货运重量减至12000吨，1910年船只进一步减少至2400艘，货运重量仅2800吨，减少至1908年总吨数的5%左右。 水运的日趋衰落，铁路运输的日益兴盛，表明云南对外交通运输方式开始发生变革，这促进了云南大锡的大量出口，从而有利于近代云南矿业的发展。

其次，从运输货物种类看，滇越铁路运输货物以矿产品为主，直接推动了铁路沿线地区的矿业开发。滇越铁路货物运输分为云南境内运输、越南境内运输和滇越过境运输，其中云南境内运输和滇越过境运输对云南经济产生了直接影响。滇越过境运输又可分为进口过境运输和出口过境运输，进口过境运输包括经过海防码头输入云南和由越南东京输入云南两段，出口过境运输包括由云南经过海防码头输出和由云南输出东京两段。关于滇越铁路营运情况的材料，比较缺乏，现仅就1910年、1912年、1915年至1938年间滇越铁路的货运量进行分析，具体统计数据见下表：

从上表可以看出1910年、1912年、1915年至1936年之间滇越铁路滇越过境与云南境内货运量情况。年平均货运总量在14.21万吨左右，其中出口货运量约为1.32万吨，进口货运量约为2.93万吨，云南境内货运量约为9.96万吨，分别占滇越过境和云南境内两段总运量的9.31%、20.6%和70.09%。因此，滇越铁路货物运输以云南境内货物运输为主，进出口货物运输为辅。在上表中，云南境内货运总量为2390180吨，以运煤为主。据《开远铁路分局志》统计，在1915年至1938年间，煤炭运量占云南境内货运总量的63% ，其中，仅1934年至1937年，煤炭年平均运量占云南境内货运总量的66.94%。 出口货运总量为350868吨，以运输大锡为主，其中仅1934年至1937年间，滇越铁路云南至海防码头段出口大锡年平均运量为9054吨，占该段货运总量的78.07%，而1935年高达84.2%。 由于滇越铁路的出口货运和云南境内货运分别以大锡和煤炭为主，所以滇越铁路对近代云南矿业的影响巨大。此外，从年份来看，滇越铁路货运量总的来讲在逐年增加，1918年前滇越过境和云南境内两段总运量在10万吨以下，1918年突破10万吨大关，到1938年突破20万吨大关，因此，滇越铁路对云南经济尤其是矿业的影响也在逐年加大。

第三，从区域空间看，滇越铁路的全线通车促使云南矿业布局改变，使云南的矿业分布开始集中于滇越铁路沿线，形成了滇越铁路沿线矿业经济带。在滇越铁路未通车前，云南矿业主要为铜矿业，极盛于清朝雍正、乾隆、嘉庆年间，云南铜矿业最发达的地区是以东川为中心的滇东北地区。但近代以降，昔日繁盛的云南铜业日趋衰落，进入民国以后，更是一蹶不振。在1922年至1931年间，云南铜产量总共才2411吨，年平均产量为241.1吨 ，远远低于前清鼎盛时期的年产量。造成近代云南铜业日趋衰落的原因很多，主要有“坑道日远，采取日难”“厂地附近，缺乏森林，燃料价值日昂”“交通不便，运输迟滞”“生活程度增高，百物昂贵，工费亦大，成本因之增重” 等原因，其中交通对云南铜业的影响较大。由于东川交通不便，而个旧通过个碧石铁路在碧色寨与滇越铁路连接，交通便利，所以，个旧锡矿和东川铜矿呈现此消彼长的关系，关于这点，时人也言：“个旧锡矿有发展而东川铜矿没有什么发展，主要原因之一也许在个旧从前有水路后来有铁路交通而东川铜只能靠骡马运输。” 交通运输的便利也导致滇越铁路沿线的宜良、开远等地的煤业迅速发展。随着滇越铁路的通车，碧色寨、宜良、可保村、开远和小龙潭等成为铁路沿线的重要车站，为当地煤炭的大量外运提供了便利，因此，滇越铁路通车后这些地区的煤业迅速发展起来，涌现出了一批现代化的矿业企业，它们使用新式机器设备，资本雄厚，而且产量大。

总的来看，民国时期云南矿业中工业化水平较高的企业如个旧锡务公司、云南炼锡公司、宝华锑矿公司、明良煤矿公司、布沼煤业公司、乌格煤矿公司等都集中于滇越铁路沿线的个旧、宜良、开远等地区，从而也使得滇越铁路沿线地区成为近代云南矿业最发达的地区。其中个旧锡务公司为云南最早的机器开采锡矿公司，云南炼锡公司为云南最早用新式方法炼制锡的公司，1939年个旧锡务公司、云南炼锡公司和云南锡矿工程处三者合并而成的云南锡业公司，为云南最大的新式锡业公司。 宝华锑矿公司为云南最大的新式锑矿公司，明良煤矿公司、布沼煤业公司和乌格煤矿公司则为云南大型近代化煤矿公司。总之，1910年滇越铁路的通车，促使了云南矿业布局的改变，使云南矿业部门从铜业为主变为锡业和煤业为主，矿业中心从滇东北地区转移到滇越铁路沿线地区，形成了滇越铁路沿线矿业带，而这一地带也成为近代云南矿业最发达地区。

第四，从时间上看，滇越铁路通车云南，加快了云南矿业的发展速度。1910年滇越铁路通车前，云南开办新式企业所需新式机器的购入仰赖水运和驮运，极为不便，导致云南具有现代技术装备的生产企业极少，这延缓了云南矿业近代化进程。滇越铁路的建成通车，为新式机器设备的输入提供了便利，云南具有现代技术装备的企业也陆续产生。在矿业企业中，改组成立于1909年的个旧锡务公司向德商礼和洋行订购机器设备，于1913年建成投产，至此云南锡业中才开始出现使用机器生产的现代企业。此后乌格煤矿公司（1910年成立）、宝华锑矿公司（1909年成立）、布沼煤业公司（1920年成立）、明良煤矿公司（1927年成立）、云南炼锡公司（1932年成立）、云南矿业公司（1934年成立）、个旧钨锑公司（1936年成立）等近代化矿业企业陆续出现，它们作为云南最发达的矿业企业，其机器设备主要通过滇越铁路输入。制炼总厂位于芷村车站旁的宝华锑矿公司改组成立于1909年，资本由原来的5万元增加至35.5万元，其中商股6万元，主要经营文山、开远、广南等地锑矿。 宝华锑矿公司是云南矿业中最早使用机械设备的企业之一，所需机器通过德商禅臣洋行订购，发展迅速。位于可保村车站旁的云南明良煤矿公司成立于1927年，前身是由成立于1915年的开济和美利两煤庄改组而成的云南煤矿公司，最初资本为10万银圆，到1939年由资源委员会改组明良煤矿公司。资源委员会投资法币220万元，与原矿商以资产作价60万元，共280万元的股金，于1939年9月1日成立官商合办明良煤矿股份有限公司，为云南最大的煤矿公司之一。 位于小龙潭车站附近的布沼煤业公司成立于1920年，前身是1910年成立的私营同兴公司和裕源公司，矿区面积为3354亩，资本银圆1万元，有工人200人，年产褐煤5000吨。 这批近代化的矿业公司纷纷成立于1910年滇越铁路通车以后，显然交通便利是其中重要的原因，它们的建立也加快了云南矿业近代化速度。总之，1910年滇越铁路全线通车后，为大型机器设备的输入提供了便利，推动了云南矿业的发展，加快了云南矿业近代化进程。

总之，抗战爆发前，作为西南地区的国际铁路线，滇越铁路推动了云南对外贸易和矿业发展，但这条铁路的管理权属于法国，因此它对云南经济的影响是有限的。由于滇越铁路受法国控制，铁路运输中关卡林立，征收税种众多，导致滇越铁路运价过高，给云南矿业尤其是大锡出口带来了不利影响。时人言：“滇越铁路控有云南与外省及外国交通的命脉，举凡云南对外贸易，概须由本路运输，故本路的运价制度遂充满垄断精神，运价率比中国境内其他铁路高。” 滇越铁路的货运价格由滇越铁路公司控制，1903年10月29日中法签订的《滇越铁路章程》第23条规定：“客位、货物运送价值均系公司自行核定。” 根据这一特权，滇越铁路公司自行征收税种，名目繁多，据不完全统计，滇越铁路货运杂费包括登记费、过站费、过秤费、打印费、搬运费等名目，每吨征收5分、1角甚至1元不等 ，实际上就是滥加杂费。不仅如此，滇越铁路公司还经常修改运价，任意加收，但不通知中国，而中国政府也无权过问。仅1913年至1920年间，运价就修改5次，分别是1913年2月、1916年5月、1918年12月、1919年11月和1920年10月，由三年一加改为不满一年一加。 以锡的外运为例，1906年（当时滇越铁路仅部分路通）每吨为越币16元，1909年上涨到45元，1929年后猛增至100元。 此外，滇越铁路的收费以越币核算，变相进一步提高了铁路运价。1910年8月，滇越铁路公司借口法郎昂贵，规定自该年10月1日起，每越币1元固定为3法郎，照此计算，由海防至昆明的每吨运费由原来的越币27.16元增加到了65.8元，增加幅度为242%。 《续云南通志长编》也载：“滇越铁路运价较国内各铁路为高，且一律以越币核算，故自金价腾贵，其收费亦随之增加数倍，又货物过越南时，杂费甚多，不堪苛扰，是皆本省对外贸易之莫大障碍，而输出贸易，受害尤为重大。” 著名学者宓汝成认为滇越铁路公司通过提高锡的运价，实现了从中国矿业资本家手里分取锡矿矿工所创造的剩余价值，它用这种办法，以求达到榨取最大限额利润的目的。 因此，铁路运价的不断提高，也增加了大锡和煤炭等矿产品的运输成本，给云南矿业尤其是锡业带来了负面影响。 aHIO0wAa9UqrJPM/ndfLkcOnlDFxXMO52EwIDe0c0zYlE00S1NQcEz4weri6JkB8