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广西地区降水丰沛，河流众多，加之地势较云南、贵州两省低平，因此内河航运较为发达，其中西江是广西主要内河干流。近代以来，广西地区的进出口物资大多通过西江航线运往香港，因此西江航线也是广西主要的对外交通线。1910年滇越铁路未通车前，蒙自通过红河与越南联系，红河航运在滇越贸易中一度十分重要。
广西河流分属西江水系、湘江水系和独立入海水系三大水系，其中珠江流域的西江水系为广西主要水系，全区江流集雨面积为20.76万平方公里，约占广西土地总面积的87%。汇流入西江的河流有784条，其中西江、浔江、黔江、红水河、南盘江为西江主干流，全长2206公里。郁江、柳江、桂江、贺江、绣江等是西江干流上的主要支流。
作为珠江最大的支流，西江航运在广西对外交通线中占据重要地位。以桐油出口运输为例，“广西省桐油运输，以梧州、柳州、大湾、长安、运江、南宁等为集散市场或集中口岸，除南宁有小部分外，悉数集中梧州，从西江直运港粤”
。由于广西的对外贸易产品主要是通过西江航线转运香港，因此香港在广西的对外贸易中占有重要地位。据1932年统计，广西输出省外总值为国币30411000元，其中运往香港的货值为9575000元，占总值的31.49%，通过香港运往广西的货值为20836000元，占总值的67.51%。
由于西江航运是广西对外贸易的重要路线，地处西江沿岸的梧州、南宁也成了广西对外贸易的重要口岸城市。近代以来广西的重要口岸城市主要是梧州、南宁、北海和龙州，其中龙州是陆路口岸，北海是沿海城市。在广西梧州、南宁、龙州三关的贸易额中，“龙州贸易值尚不满三关总值百分之一”
。而与之相比，梧州海关则在广西的对外贸易中占据重要地位，“其贸易值占三关总值百分之八十上下”
。1932年，梧州关的出口值甚至占三关出口总值的99.97%，南宁关仅为0.03%，龙州关仅为0.27%。
梧州的对外贸易地位之所以如此重要，与其交通地位紧密相关，它处于广西浔江各桂江的交汇处，“广西全省河流总汇于梧州，梧州遂成为广西航运之枢纽”
。因此，交通位置决定了广西各口岸的贸易地位。
作为广西最重要的对外贸易通道，西江航运的发展也与广西的对外贸易息息相关。1897年以后，随着梧州开埠通商，西江轮船运输崛起，其航线主要有梧州至香港线、梧州至广州线、梧州至江门线、南宁至梧州线、柳州至梧州线等，其中梧港航线在广西的对外贸易中占有重要地位。1897年梧州开埠通商以后，即“有洋商怡和、省港澳轮船公司、太古洋行联合成一家公司，在梧专理船务，每一星期来往梧州、粤省城三次，亦有直往香港轮船”。这三家洋商轮船公司在梧州被辟为通商口岸的第一年，就基本上垄断了梧州到香港的轮船运输业务。1899年，梧州港全年进出口各类轮船有3014艘，载重186732吨，其中外轮占76%，华轮仅占24%。轮船运输从梧州出口土货价值关平银1933849两，其中往香港1845500两，占轮运出口总值的95%以上。从香港进口的洋货包括英国的棉布，英属印度的棉纱，日本的火柴，美国的煤油、五金制品、罐头食品等；从梧州出口的土货则以八角、柴薪、水靛、木油、土纸、瓜子、赤糖、白糖、生熟牛皮、桂油、米谷等为大宗。
1908年，广西第一家华资轮船公司——西江航业股份有限公司成立，并随之派轮船航行梧港线，打破了外轮垄断西江运输的局面。从1911年到1921年，西江航业股份有限公司先后购置了“广雄”“广英”“广宽”以及行驶邕梧线的“广南”“广宁”“广河”“广清”“广平”等电轮8艘。这些船舶航行于上至南宁，下至香港的航线。此后，直至20世纪30年代，梧州航业公司如雨后春笋不断出现。例如，西兴、宝泰、洪安、松轩、耀安、两利、翘安、泉利、祥安、济和、锦兴、天成、万安以及港江线的四轮公司等，先后购买客货轮船，在梧州置水筏，设分行，招揽生意，在梧港线上互相竞争。
据后来经营梧港线的一个航商统计：1907年遵照《西江章程》进口梧州港的轮船达765艘、载重217882吨，拖驳船有145艘、载重11185吨。其中外轮所占的艘数及吨数分别达86%和91%，华轮仅为14%和9%。1909年情况发生了很大的变化，航行梧港线的定期班轮为英籍4艘、载重1587吨，华籍4艘、载重912吨。1910年航行梧港线的定期班轮英籍船吨位不变，华轮增加到5艘，载重1121吨。在船舶数量方面，航行该线的华轮首次超过了外轮。这一年至年终统计，轮船运输的货物价值达15963750两关平银。
进入民国时期以后，梧港航线的货物运输获得很大的发展。按照《普通行轮章程》，1914年，进出口梧州港的华轮有2642次、载重420125吨，外轮有1544次、载重390902吨。1931年，进出梧州港的华轮为4346次、载重590281吨，外轮为1068次、载重207017吨。
由于进出梧州港轮船数量的增加，梧州进出口贸易发展迅速。1918年，梧州口岸出口货值为关平银573.25万两，比1914年的332.71万两增加了72.3%。
总之，由于西江航运是广西最重要的对外贸易通道，在广西对外贸易格局中，桂港贸易占据重要地位，而桂越贸易则因交通不便，在广西对外贸易中的地位微不足道。
云南的主要对外交通虽以陆路为主，但内河航运也占有一定地位，尤其是在1910年滇越铁路全线通车前，蒙自口岸的对外交通线中有一段红河航运线，航运十分繁盛。1897年由河口出入境的船只有5553只，出入货物达12922吨，到1907年船只增至18431只，出入货物为57368吨。
据1889年蒙自海关报告称：“蒙自至蛮耗间原有康庄大道，可见该路以往之繁荣……且水运下行，自蛮耗至河内，十二日至十五日即可到达，对于农副产出口，益加有利。”
1910年滇越铁路通车前，红河航运便利了滇越贸易。
具体而言，蛮耗至越南河口间的红河航运，水道全长588公里，云南境内长91公里。蛮耗至河口一段河床，旱季最宽处有100余米，最窄处有20余米；雨季最宽处有300余米，最窄处也有50余米。航船由蛮耗至河口顺行需4日，河口至越南海防需10日，全程计14日；由海防至河口逆行需13日，河口至蛮耗需7日，全程计20日。
红河航运的具体运量如下表所示：
表1-1 红河航运运量统计表（1890年至1909年）
续表
资料来源：蒙自县志编纂委员会编：《蒙自县志》，第482—483页。
从上表可以看出，蒙自开关初期的1890年，经红河进出口的船只有1267艘，货运量达3864吨，其后总运量趋于增加，到1907年达到18431艘，货运量为57369吨，运输量提高了13.8倍。具体而言，红河运量中逆水运输量是从越南到蛮耗的进口货运量，而顺水运输量则是从蛮耗到越南的出口货运量。1890年至1909年，大多数年份进口货运量略高于出口货运量，尤其是1890年至1900年期间更是如此。进入20世纪后，红河出口货运量超过进口货运量的年份增加，其中1904年、1905年、1907年、1908年和1909年的出口货运量都超过了进口货运量，反映了云南的出口贸易越来越兴盛。蒙自出口货物以大锡为主，进入20世纪后，由于个旧锡业发展迅速，产量逐年上升，蒙自的大锡出口量也逐年增加，从1900年的2889吨增至1909年的4282吨
，蒙自大锡出口量的增加也推动了红河出口货运量的增长。
不过，从1908年开始，红河航运开始下降，到1909年，运量急剧下降。在1908年滇越铁路第一段未通车前，经过河口中国海关进口之船只，每年有1万余艘。但在1909年铁路通至蒙自后，船只数目减少至3800艘，货运重量减至12000吨，1910年船只进一步减少至2400艘，货运重量仅为2800吨，为1908年总吨数的5%左右。
究其原因，铁路运输更为快捷、安全，而红河航运不仅运速慢，还危险。仅蛮耗至老街约90公里的航程中，便有大小险滩100多处，其中险滩有大滩、莲花滩、新滩、乌鱼滩等11处之多。红河航运不仅滩多，而且河水涨落无常，雨季水涨时急流汹涌，航行尤其危险，每年覆没船只多则三四十艘，少则一二十艘。
由于火车运输的巨大优势，蒙自进出口运输纷纷改用铁路运输，红河航运的衰落就不足为奇了。
云南思茅口岸的对外交通除了陆路交通，也有河运。湄公河在思茅口岸范围内唯一可以通航的支流是李仙江，由坝溜渡乘猪槽船或舢板可通越南莱州，此间有大小险滩20余处，航行困难。这段水运由于费时费力，经济效益不大，除少数的土货交易外，在思茅口岸贸易中的地位无足轻重。