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在西南国际交通建设的过程中，各方争议不断。围绕滇缅铁路修建问题，存在铺设宽轨、窄轨之争和南线施工与北线施工之争，围绕中印公路的修建问题也存在南线施工和北线施工之争。这些争论既是各方考虑问题的侧重点不同所致，也是各方利益冲突使然。因此，围绕滇缅铁路和中印公路修建问题的争议，不仅仅是工程技术问题，也是大后方复杂利益关系的反映。争议背后的原因复杂，导致争执久而不决，从而也在一定程度上影响了西南国际交通建设的顺利进行。
滇缅铁路分滇段与缅甸段，由于缅甸段曼德勒至腊戍之间的铁路系窄轨铁路，而中国国内大部分铁路则是宽轨铁路，因此围绕滇段铁路究竟是铺设窄轨还是铺设宽轨，争议不断。
交通部主张铺设1米的窄轨，理由是滇缅铁路当前的主要任务是运输进口物资，若铺设与滇越铁路和缅甸铁路不同的宽轨，由仰光输入的物资则需在边境换车，装卸货物，耗费时间，增加不便。因此，滇缅铁路滇段铺设窄轨，不仅可以在和平时期增进与缅甸和越南之间的经济联系，而且在战争时期可加强三国间的国防合作。相反，若铺设宽轨，则需要提高坡度标准，加宽路面，增凿隧道，延长施工时间。鉴于修建滇缅铁路的当务之急是争取时间，交通部采用了铺设窄轨的建议。
可以看出，交通部力主铺设窄轨的主张主要是从军事角度考虑。
交通部的主张遭到了许多人反对，部分人主张铺设宽轨，其中包括国民党中央要员朱家骅、陈布雷等。时任国民党中央执行委员会组织部部长的朱家骅多次与张嘉璈商谈，提出采用1.435米的标准宽轨，在得知交通部仍拟铺设窄轨的消息后，他于1940年1月8日直接上呈蒋介石，提出滇缅铁路宜采用宽轨，具体理由包括三方面：第一，为完善全国铁路系统，应采用宽轨。修建滇缅铁路目前虽系应国际交通急需，但从长远考虑，应顾及全国铁路系统的完整。若采用窄轨，滇缅铁路将来则不能与全国铁路系统一致，无论客货装卸还是车辆调拨，都极为不便。这不仅会增加运费，而且阻碍经济发展。因此，若滇缅铁路采用宽轨，滇缅铁路与本国铁路系统畅通无阻。第二，为军事运输便利起见，应采用宽轨。滇缅铁路目前着眼于军事运输，如果铺设窄轨，则导致与国内铁路轨距不同，车辆不能通过，军需品运输必然阻滞。浙赣铁路就是因为铺设的宽轨，在抗战初期能运输大量物资，支持了抗战。第三，采用宽轨不会导致建筑费增加，也不会延长竣工时间。就经费而言，滇缅铁路路基宽度为4.4米，若采用宽轨，路基不需要拓宽，也不需要增加路基设备费。交通部采用的窄轨重约30公斤，如采用30公斤的宽轨，钢轨价值也相同。因为需要运输军火机械，隧道内即使铺设窄轨，隧道的净空也不能降低，虽可节省桥梁建筑费用15%，枕木石渣费20%，但与建筑费总额相比较，数额较少。就竣工时间而言，竣工的速度依赖建筑材料供应的速度。若采用宽轨，与采用窄轨的一切建筑相同，竣工时间也不会推迟。总之，滇缅铁路采用标准宽轨，符合中国长远需要。
朱家骅的呈文产生了很大影响。军事委员会接到朱家骅的呈文后，于1940年1月11日致电张嘉璈，称滇缅铁路“尚未积极兴筑，但宽轨与窄轨之选用关系国防交通者至钜，非可贪图一时之便利，以事务之眼光作浅近之决定”
。鉴于各方对滇缅铁路轨制的选择主张颇多，军事委员会抄送了朱家骅的建议书，要求交通部核议。1月29日，张嘉璈上呈蒋介石，认为修建滇缅铁路的主要目的在于打通国际交通线，战时交通的建设不仅要争取时间，而且也需兼顾财力、工程问题。针对朱家骅提出铺设宽轨的建议，交通部提出了采用1米的窄轨，主要理由如下：第一，在铁路系统问题方面，滇缅铁路西通缅甸，南连滇越铁路，交通部在筹划铁路之初就考虑到了铁路建成后的需要。缅甸铁路和滇越铁路均为1米的窄轨铁路，为了衔接、装卸货物以及调度车辆方便，滇缅铁路完成以后即可充分利用。至于滇缅铁路与国内铁路之间的连通至少要在数年之后。所以，从节省费用、施工进度方面考虑，采用窄轨更为适应当前急需，而不应迁就制度影响战时交通建设。第二，在便利军运车辆通行方面，滇缅铁路将来可与内地各铁路连接，东面为威宁至柳州，现分成筑威、筑柳两段，筑柳正在修建，筑威尚未举办。筑威北面本来准备贯通成渝两地，但也必须等叙昆铁路建成，运进筑路材料，才能赶筑成渝铁路之叙内段，短期内不能与内地铁路连接，车辆也无法通行轨道。因此，交通部先尽量修建完成滇缅铁路昆明至祥云段，与滇缅公路衔接，提高滇缅铁路的国内运输能力，再图修筑西段，沟通缅甸，增加铁路吞吐量，以期国外物资早日输入，滇缅铁路铺设窄轨因而不会影响军运。第三，在修建费用和时间的问题上，滇缅铁路如果铺设宽轨，不仅需要减小坡度，加长弯道半径，路基也需拓宽至5米。此外，若铺设宽轨非增凿隧道不可，或只能绕道很远的地方修建，绝非仅将两条轨道拓宽就能使其成为宽轨。因此若铺设宽轨，显而易见会增加修建费用和延长完成时间。
张嘉璈认为朱家骅的意见书“虽亦有相当理由，第于事实上似未顾及本部决用狭轨实系衡量财力及需要情形，详加设计。矧即照狭轨建筑已感捉襟见肘，如再议变更一方面，既须立筹钜款，而同时由昆明至祥云路线大部分须重行测量，则完成时期至少非展迟两年不可”。总之，张嘉璈认为，采用宽轨虽符合中国铁路修建标准，但当前滇缅铁路应因时制宜，进行变通。交通部目前正在加紧赶工滇缅铁路，倘若变更铁轨标准，“影响甚钜”，对于朱家骅所提原改筑宽轨的意见书，张嘉璈认为“似可暂从缓议”。
在支持铺设宽轨的人士中，除国民党中央部分人士外，还有部分国民参政员。1941年，国民参政会参政员赵澍等24人联名提交了提案，请求国民政府修筑滇缅铁路铺设宽轨，他们认为，交通部决定采用1米的窄轨对于国防及交通有诸多不利，最重要的是铺设窄轨将不利于滇缅铁路与国内其他铁路的联系。赵澍等人认为，中国铁路除正太、同浦铁路外，其他铁路均采用宽轨，滇缅铁路滇段铺设窄轨虽可与缅甸铁路和滇越铁路迅速连接，但与国内铁路系统格格不入，这将造成滇缅铁路与国内各铁路之间的客货运输及车辆调度困难，从而增加运费，影响经济发展，一旦以后国际形势好转，只利于他国而不利于中国。铁路建设是国家建设大计，不能没有长远打算。赵澍等人强调，滇缅铁路滇段铺设宽轨可以提高行车速度，扩大运量。从工程技术角度而言，铺设宽轨也具有可行性，滇缅铁路路基宽度为4米，已可以勉强使用标准轨距，东段弯道为10度，西段为11.3度，也可适用宽轨。至于坡度，对于宽窄规矩没有限制。在隧道高度和桥梁方面，因为运输兵器，既使用窄轨，也不能降低高度。至于钢轨则可暂用轻轨。总之，赵澍等人认为，从修建费用方面考虑，滇缅铁路滇段铺设宽轨的费用较铺设窄轨增加有限，因此，铺设宽轨更合适，若铺设窄轨，将“破坏国家铁路标准制度及系统的建设也”
。纵观持宽轨的主张理由，他们主要是从发展经济角度考虑问题。
由于滇缅铁路铺设铁轨问题的争议双方各自具有一定的合理性，彼此争论不休。不过，轨距问题的争议也影响到了滇缅铁路的修建。1939年8月，时人认为，轨距问题争执不下的主要原因“在于政策与方案未能划分清楚，以致问题循环无端，有无从着手之现象”
。具体而言，时人认为滇缅铁路的修建涉及五项政策：从国防立场考虑，滇缅铁路究竟是国有铁路系统的延展还是缅甸或越南铁路系统的延展；从地理角度考虑，是否有必要在西南各省修建窄轨铁路；从时间角度考虑，滇缅铁路修建时间的最大期限是何时；从财政角度考虑，政府提供最大限度的资金是多少；从经济角度考虑，西南各省经济发展速度大致如何，这决定滇缅铁路的最低运输量。这五项政策，必须由中央政府研究决定。至于修建滇缅铁路的具体方案，政府可以先制定大纲，然后交给主管部门制成方案。若方案可行，则加紧建设；若事确难办到，则加以修正。如果这样，滇缅铁路的修建方案3个月就可以出台，不至于延误1年还在讨论之中。
总之，持此论者认为政府应该清楚修建滇缅铁路最主要的目的，这样才能避免轨距争议问题悬而未决。
在影响滇缅铁路修建的主观因素中，除铺设轨距之争外，还有施工路线中的南北线之争。北线从祥云起经下关、保山、腾冲进入缅甸，与密支那站或八莫站相接；南线则由祥云经弥渡、云县、孟定、滚弄（Kunlung）入缅，再接缅甸的腊戍站。
政府经过讨论，选定南线，并于1938年冬分东西两段同时兴工。但许多人反对南线施工，认为应从北线施工，即滇缅铁路西段路线应从祥云经过下关、永平、保山、腾冲至牛圈河出境，接缅甸境内的密支那铁路线，到达伊洛瓦底江水运线终点；或将腾冲以西一段，采用沿大盈江河谷，经虎踞关出境，到达八莫线，也比接腊戍线更优越。具体而言，部分人认为北线具有以下优点：第一，从交通角度看，北线为贯通欧亚的大通道，接阿萨姆（Assam）至加尔各答经巴格达铁路至欧洲。自缅甸沦为英国殖民地后，英国从阿萨姆的萨地亚修筑铁路至孟拱，以连接密支那和八莫。而密支那或八莫，不但连接缅甸本部的铁路干线，而且可以连通伊洛瓦底江水运，直达出海口。若采用南线施工，则没有江河水运的便利，货物进出口必须经过长距离的铁路运输，运价高昂，不利于对外贸易。第二，从经济价值看，北线沿线地区人口稠密，商业发达，矿藏丰富；而南线经过的地区，400公里间荒无人烟，经济价值不大。第三，北线经过的缅甸北部地区华侨众多，便于发展对外贸易。第四，从工程施工难度来看，北线经过的祥云、保山段地势平缓，较为困难的地段为保山至腾冲一线，长约120公里，可以架桥。而南线虽然比北线短400公里，不像北线那样需经过横断山脉，但南线神州渡两岸皆为沙流，云县的猛佑大河两壁陡峭，不易施工和架桥，其中老别山一带工程尤为艰巨。第五，就国防外交而言，北线连接康、藏、江心坡、野人山，与缅甸、印度接壤，国防意义重大。
北线施工的理由虽较为充足，但并未被国民政府采纳。1939年8月1日，滇缅铁路工程局正式提出《采用南线理由书》，报告了勘察南线的基本概况，提出了北线不如南线的七大理由：一是从工程施工角度言，北线的距离较南线长，北线祥云至腾冲段，地势崎岖，施工困难，造价颇高，且耗费时间，因此北线施工的筑路费和筑路时间数倍于南线；二是从运费角度言，北线较南线虽陆运缩短了25公里，但增加了630公里的水运，水运与陆运价格相差不过两三倍，但绝对不会相差20多倍；三是从转运角度看，北线的伊洛瓦底江水运，在八莫或密支那间需水陆转运，因而在此两站需要增加装卸费、仓储费以及货物耗损费；四是北线密支那经八莫至曼德勒段，遇到雨季或旱季，有停航的担忧；五是军械机器等笨重物品不能用小轮船运输；六是水运运速较慢、耗时长，不能与铁路运输相比；七是伊洛瓦底江在缅甸境内，中国航业难与缅甸航业竞争。
实际上，南北线争议的主要分歧是：主张北线者根据滇缅交通过去的历史与现在贸易的关系提出理由，而主张南线者则将施工的难易和未来发展作为重点考虑因素。
此外，滇缅铁路施工的南线北线之争还涉及中央与地方的利益之争。主张北线者以腾冲地方人士为代表，他们认为腾冲至八莫为中英通商要道，而八莫可通伊洛瓦底江，再抵达孟加拉湾。
例如，腾冲人李根源就主张滇缅铁路北线施工，即自祥云经下关、永平、保山、腾冲，自牛槛河出境，以密支那之缅甸铁道干线及伊洛瓦底江水运为终点站。同时，他认为采用北线，“在国防，经济，外交，以及天时地利人民上之价值，较采用南线，优点特多”
。
南北线之争影响了滇缅铁路的施工进度。1939年6月14日，张嘉璈致电蒋介石，陈述滇缅铁路工程情形：“该路自上年奉准兴筑，即兼程赶进，最难之确定路线工作已经告竣。此次在滇南线北线问题亦已解决，李印众君等初主张之北线已可抛弃，仍照原测之南线进行。”
1939年10月，云南人段纬等上呈内政部长周钟岳，力主加速滇缅铁路的修建。呈文称：政府“若不乘此时利用前方由战区撤退之多数专门技术人才，及多年服务于铁路之工友，一气呵成，打通此段，则将来战事底定，欲以本省力量，担此艰巨，得使滇西未开辟之宝藏，永弃于蛮烟瘴雨之乡，而地理上可通暹罗缅甸之优越地位，亦将无从利用，而使数百万华侨永受暹罗缅甸之压迫，而莫可如何”
。
总之，在滇缅铁路滇段的筹建和修建过程中，关于铺轨和施工路线的问题争议不断，这既是各方看问题的侧重点差异所致，又与地方利益与国家利益的矛盾有关。实际上，战时国民政府修建滇缅铁路的主要原因是适应战时急需，而不是单纯地发展经济。从这个角度讲，交通部力主铺设窄轨的建议无可非议。在修建路线的问题上，交通部也主要是从工程难易程度考虑，力主南线施工。不过，由于路线之争中掺杂了地方利益，云南当地人士则力主北线施工，发展沿线地方经济。鉴于在轨距之争和南线北线之争中，各方的主张都有一定的合理性，政府在施工中左右为难，这也反映了全面抗战时期西南国际交通建设中的复杂关系和利益纠葛。
国民政府筹建中印公路由来已久。早在1940年12月，国民党西昌行辕主任张笃伦便致电国民政府军事委员会，陈述了他与滇缅铁路局局长杜镇远拟定的《修建康印公路计划书》，具体内容包括康印公路的修建路线、勘测、施工等。计划路线分两段：第一段由康定经雅江、理化、义敦、巴安、宁静、盐井、察隅至印度阿萨姆省的萨地亚，全线长约1000公里，再由此经过印度脑卡黑出海；也可以由察隅西南之瓦低沿着滇边至缅甸铁路的密支那至仰光出海。第二段由这两条线的出海口至欧洲，这也是最快捷最安全的途径。在路线勘测方面，国民政府拟组两队勘测，一路由康定至盐井，一路由萨地亚至盐井。施工期限以6个月为筹备期，力争2年施工完成，东西两段同时动工。
可以说，中印公路的修建对中国具有重要意义。1941年1月24日，军事委员会致电外交部，称兴筑康印公路对于中国获取外援、粉碎日军进攻确有必要，“惟我国现正集中全力修筑最迫切最紧要铁路公路之际，恐非国家人力财力所能同时负担，但为预防滇缅路被敌截断，该路似有修筑之必要”
。
围绕中印公路的修筑路线问题，也存在南线和北线之争。1941年1月，交通部公路管理处撰述了《康印公路初步研究报告书》，将康印公路分为北线与南线，并详细分析了南线和北线各自的优缺点。北线自西康的康定出发经雅江、理化、义敦、巴安折南经盐井、门工、掘罗、察隅进入印度阿萨姆，连接萨地亚。南线自西康西昌出发向西经盐源入云南，经永宁、中甸折北沿金沙江而上至盐井，再沿北线至萨地亚。南线自盐井至萨地亚段与北线相同，只是从西昌至盐井段与北线有区别。报告书详细比较了北线和南线的优缺点。简单地讲，北线在公路系统、地形、安全方面优于南线，具体表现为：第一，就公路路线系统而言，目前滇缅公路已修通，北线是发展中国西部交通的一条必修路线，将来从北线的巴安可延长为康藏公路。若修建北线，则可以奠定康藏印交通基础。南线虽修建较易，但在和平时期的价值将大为减小。第二，从地形角度而言，北线康定至萨地亚段长930公里，东经川康公路至新津，可接350公里长的岷江水运，但南线东经乐西公路至乐山，接岷江水运尚需520公里，因此北线比南线缩短170公里。待公路建成后，北线的经济价值会大于南线。第三，从安全角度而言，北线途经西康腹地，不受日机威胁，而南线则容易遭受日机空袭，因此北线比南线安全。
不过，北线较南线的缺点也很明显，简单地讲，北线在经过地势、沿线人口、经济等方面劣于南线，具体表现为：第一，北线经过的地势较南线高，而南线途经盐源一带，地质岩石不硬，施工较易。第二，北线经过的地方海拔高、纬度高，气候寒冷，而南线经过的地方海拔和纬度均较低，气候较为温和。第三，北线沿线地区人口稀少，征召民工较为困难，而南线沿线人口稠密，征召民工较易。第四，北线沿线虽可开发矿藏畜牧业，但粮食产量小，易发生粮食问题。而南线粮食产量相对较大，供给充足，且具有经济价值。第五，北线在施工时运输困难，而南线沿线牲畜多，其中中甸至盐井段为滇康商道，丽江至下关段已建成，可以与滇缅公路连接起来，西昌段则与乐西公路连接，因此南线在运输方面较为便利。第六，南线自中甸以西有通印度的便捷路线，若设法勘查完成此线，则可缩短运输里程115公里，而北线则没有便捷的路线。
为了确定中印公路的施工路线，1941年2月8日，行政院专门组织外交部、财政部、蒙藏委员会和地理学界代表开会商讨修建康印公路事宜。中央大学地理系教授胡焕庸主张南线施工，他认为，北线康定至盐井段海拔高，气候寒冷，修筑过程中有数月不能施工，即使建成后是否能终年通车也是问题。而南线西昌至中甸段海拔相对较低，即便在中甸经德钦、盐井、察隅至萨地亚段，路线弯曲，也可以改由中甸向西经贡山南部，再经坎底西至萨地亚。若改成此线，则由西昌经盐井至萨地亚长约800英里，有500英里在中国境内，300英里在印度缅甸境内。但是大多与会者并不赞成胡焕庸的改线建议，他们认为，胡焕庸主张将南线段部分改由中甸向西经坎底西至萨地亚不妥，因为贡山西面之球江以西至坎底一带系滇缅未定边界，而且为英国势力范围，需要与英国交涉，这将大大拖延工期。滇缅铁路工程局局长杜镇远也认为，南线段中甸向西经坎底一线最好不提，否则英国将利用机会要挟北段的界务问题。鉴于施工较易和避免界务问题，多数代表赞成按照第二线施工，即南线东段按西昌经中甸至盐井，再由盐井经察隅至印度萨地亚的路线修建。
2月19日，外交部致英国驻华公使节略，称中国政府为加强物资运输，拟修筑西昌至印度萨地亚间的康印公路，该公路中国段由中国负责测量修建，至于印度境内一段公路，外交部“请由印度政府从事修筑，俾中国西部可与印度铁路连接，借以通海”
。
在中印公路修筑路线的选择问题上，国民政府内部也进行了激烈讨论。部分政府要员力主修筑北线，认为北线经过西藏地区，通过修筑公路可以加强西藏与内地的联系，巩固边疆。
1941年11月11日，孔祥熙致电蒋介石，主张中印公路路线的选择，“为经营边疆起见，当以经过西藏之北线为宜”。不过，北线经过西藏时，需要事先进行勘测，即使迅速施工也要等到两年后才能在西藏修通。但若改走南线，虽可缩短200公里路程，将工期缩短在6个月左右，然而在印度缅甸境内需要修建500公里的铁路，英国是否愿意加紧修建抑或由中国代为修建，都是重大问题，不容易解决。
但交通部政务次长彭学沛则主张南线修筑。1942年1月16日，彭学沛上呈蒋介石，详细陈述了中印公路南线修建的具体理由。他认为从工程上看，南线较北线容易，修建时间相对较短，能够满足抗战急需。具体而言，理由如下：第一，南线比北线至少短400公里。第二，南线经过地势比北线经过地势低。南线经过的地势最高的隘口不过3700米，大雪封山地段不过3处，每年大雪封山时间不过两三个月。而北线经过的各处山隘多在4000米以上，大雪封山处很多，每年封山时间四五个月。第三，南线经过缅甸北部的葡萄厅（即坎底），由公路通往密支那，葡萄厅的司令官也允许将该公路狭窄部分扩建，以通汽车。这样，筑路材料可在中途由葡萄厅运入，而向东西两方开工。南线至少可分6段开工修建，除可由西昌及列多（Ledo）2个终点兴工外，并可由中间的永宁与葡萄厅向东西推进，永宁至丽江间可修通公路，以便与滇缅公路连接，运入筑路材料。南线6段同时兴工，预计2年可以完成。第四，葡萄厅虽然是密林，人迹罕至，但为土山，工程并不困难。第五，南线虽有划界问题，但据外交部意见，解决划界问题并不困难。另外，针对北线施工的主要理由之一是可以附带解决西藏问题，彭学沛认为北线只不过经过西藏东南一隅，并不足以解决西藏问题。
总之，彭学沛主张中印公路采用南线的建议主要是从工程角度而言，而主张北线施工的人则认为中印公路不仅是解决抗日运输的需要，也是解决西藏问题的需要。实际上，无论北线施工还是南线施工，还涉及复杂的国内国外问题，这需要国民政府慎重权衡考虑。归纳起来，南线相比北线的主要优势是南线较北线易于修建，且修建时间相对较短，费用低，能够满足抗战急需。但南线施工的问题之一是南线经过滇缅未定边界，涉及中英界务问题。交通部专员尹明德就认为南线途经的贡山、坎底路段为滇缅北段未定边界区域，如果决定按南线修建，必须先与英国交涉北段未定界务问题，而“此段界务能否于短时间内解决，殊无把握”
。为了避免涉及滇缅界务纠纷和加强西康与内地的交通联系，交通部决定由西昌至中甸后绕北经德钦、盐井、察隅至萨地亚，即按所谓之北线修筑。
交通部在勘测北线的过程中，由于英方的阻挠，测量工作颇不顺利。北线测量队于1941年8月初接近西藏时，被拒绝入藏。英国驻藏代表虽然同意测量队进入西藏测量，但当测量人员携带测量器具准备工作时，他则称“未悉详情”
，测量再次受阻。此后蒙藏委员会积极与西藏地方政府沟通，本来西藏地方政府已同意勘测队入藏勘测，但很快改变主意，葛厦电称“绝不容许勘测人员入境，遂违前诺，态度突变”，蒙藏委员会驻藏办事处处长孔庆宗认为这“显系英方作用所致”。
1941年11月2日，西藏昌都驻防官南雄下令禁止测量队进入西藏，“现闻此事英方人员亦企图从中作梗”
。相反，英国对中国南线勘测队的勘测则颇为欢迎。1941年9月，当勘测队到印度葡萄时，英国葡萄当局先派人到补脑登修路建桥，代雇夫役，并亲自到三站外接待。
英方对中国勘测队在南线和北线的不同态度，表明英国不愿中国通过沿北线修建中印公路以加强内地与西藏的联系，这是英国干涉中国内政的表现。
鉴于修建中印公路涉及复杂的外交问题，1941年12月，交通部拟定了《开辟中印公路由中英共同负责限期完成之实施计划》，分析了南线与北线施工的问题。对中国而言，希望取道北线，可以借此解决边务问题，而英国方面则希望取道南线，可以不涉及西藏。交通部认为如果北线施工，中国应从外交方面与英国交涉，同时与西藏地方政府密切合作，另外印度境内公路由印度负责，以3年为完成期限。若南线施工，因涉及中缅界务问题，中国应与英方交涉，由缅甸负责修建缅甸段公路，也以3年为完成期限。与此同时，中国应迅速解决中缅界务问题。
这个计划兼顾北线和南线，但由于形势复杂，一时难以完全解决。1942年1月31日，张嘉璈致函外交部，认为交通部为完成中缅印交通以便物资内运，决定先修西段，自印度铁路终点的列多起至葡萄附近的南渡，由南渡至密支那
，即采用南线施工的方案。国民政府在权衡利弊以及与英国交涉后，最后决定中印公路按照南线施工方案，包括四部分：一是由列多至南渡，系中印公路西段，由印方负责修建；二是南渡至密支那线由中国加紧修筑；三是由列多至新平洋（Shingbwiyang）至孟拱线，印度段由印度负责修建，缅甸段由中国负责修建；四是由密支那经腾冲至龙陵，这条线系密支那至滇缅公路的沟通路线，由中国赶修。